11.3 OPCIONES Y SELECCIÓN DE INTERVENCIONES

PRINCIPIOS Y CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DE INTERVENCIONES

Tras identificar el tipo de problema (bien mediante el análisis de los accidentes, bien mediante otras formas de evaluación del riesgo), el siguiente paso en el proceso es la selección de una intervención adecuada. Los objetivos principales de esta etapa son:

• Identificar y seleccionar las intervenciones con las que se espera reducir el número y la gravedad de los accidentes de un tipo particular y dominante.
• Verificar que las intervenciones seleccionadas no tendrán consecuencias negativas desde el punto de vista de la seguridad y de otros.
• Maximizar los beneficios que se puedan lograr con los fondos disponibles (asegurándose que las intervenciones seleccionadas son rentables en varios sitios).
• Seleccionar intervenciones cuyos beneficios superen sus costes.
• Preparar una lista de zonas prioritarias y desarrollar planes de acción.

También se pueden organizar consultas públicas para garantizar la aceptación por parte de la comunidad y de los usuarios afectados.

Hay una serie de cuestiones que deben tenerse en cuenta a la hora de seleccionar las intervenciones. Por lo general, el coste y la eficacia económica son las consideraciones principales, pero también existen otras. Es importante asegurarse de que la intervención sea rentable y ofrezca una relación coste-beneficio positiva, así como la posibilidad de aplicarla dentro del presupuesto limitado. Según las cuestiones identificadas por Ogden (1996) y BITRE (2012), otras consideraciones incluyen:

• La reducción de los accidentes – ¿será la intervención capaz de maximizar la reducción de los accidentes y de lograr la reducción esperada?
• El efecto en el tráfico – ¿Es probable que haya algún impacto en el retraso del tráfico y en la redistribución del tráfico (en particular en las partes de menor calidad de la red viaria)?
• Las repercusiones en cuanto a salud – la reducción de fallecidos y heridos graves es la cuestión más evidente, pero la selección de diferentes tratamientos puede tener también otras implicaciones para la salud. Por ejemplo, ciertos tratamientos pueden mejorar la seguridad de las condiciones para caminar y montar en bicicleta, lo que aumenta las consecuencias positivas para la salud de la comunidad.
• Las cuestiones medioambientales – por ejemplo, el aumento o el descenso en los niveles de contaminación acústica y del aire o la eliminación de vegetación, que puede ser visualmente agradable, pero también puede constituir un peligro para los vehículos.
• La accesibilidad – es necesario garantizar que se mantenga el acceso para los principales usuarios, incluidas las personas mayores y con discapacidad.
• La aceptación pública – cuestiones tales como si la intervención será aceptada por la comunidad y apoyada políticamente, y si el incumplimiento será un problema.
• La comprensión por parte del público – ¿Sabrán los usuarios cómo utilizar la nueva intervención (por ejemplo, el comportamiento al volante en las rotondas)?
• La viabilidad – ¿Será posible llevar a cabo la intervención en este lugar (incluidas cuestiones relacionadas con limitaciones físicas, distancia de visión, etc.)?
• Las cuestiones legales – ¿Existe alguna disposición legal para la intervención? ¿Podrán los usuarios seguir cumpliendo las leyes de tráfico una vez se aplique?
• La compatibilidad ¿La intervención es coherente con otras estrategias y medidas que se han aplicado anteriormente en situaciones similares?
• Los recursos de personal disponibles – ¿Hay personal disponible y lo suficientemente cualificado para instalar y mantener la intervención?
• Madurez del mercado local: por ejemplo, ¿existen barreras de alto rendimiento en el mercado nacional?

A menudo se utiliza una "jerarquía de control" en la evaluación de riesgos a la hora de seleccionar y priorizar las intervenciones. Por ejemplo, Marsh et al. (2012) sugieren que dicha jerarquía ayuda a identificar un orden de prioridad para los diferentes tipos de tratamiento de seguridad vial en función de los resultados. Estos autores propusieron una jerarquía de ingeniería vial basada en el enfoque del Sistema Seguro para ayudar a abordar la distracción y el cansancio del conductor. La jerarquía tiene cuatro niveles, de los cuales se sugiere que el nivel 1 sea equivalente a un nivel de riesgo en el que es probable que se alcancen los resultados del Sistema Seguro:

• Nivel 1: Reducir las fuerzas transmitidas a través de "puntos de conflicto" (por ejemplo, el punto de impacto entre dos vehículos) dentro de las tolerancias humanas (en particular mediante la gestión de la velocidad).
• Nivel 2: Diseñar carreteras autoexplicativas (esto incluye un diseño que provoque de forma natural un comportamiento seguro de los usuarios).
• Nivel 3: diseñar la carretera de manera que permita a los usuarios recuperarse de errores y del incumplimiento de ciertas normas de circulación.
• Nivel 4: diseñar la carretera para reducir el riesgo de accidente a un nivel “aceptable”.

INTERVENCIONES EFECTIVAS DEL SISTEMA DE SEGURIDAD

Existen numerosas intervenciones de seguridad con las que se puede mejorar la seguridad vial. Algunas tienen un impacto menor, mientras que otras pueden reducir de manera sustancial el número de víctimas mortales y heridos graves. El concepto de infraestructura de "alto rendimiento" se introdujo en La función de una infraestructura más segura en el Apartado 4.7 - Elementos y aplicación del Sistema Seguro, y ha sido analizado en el contexto del enfoque del Sistema Seguro en varios documentos. Por ejemplo, Turner et al. (2009) presentan un marco sobre soluciones de infraestructura de sistemas seguros basado en los principales tipos de accidentes, con una distinción entre tratamientos de seguridad vial "primarios" y "de apoyo".

Los tratamientos primarios son aquellos que tienen el potencial de lograr resultados de Sistema Seguro o números de fallecidos y heridos graves cercanos a cero. Estos resultados se pueden lograr reduciendo las fuerzas de impacto a niveles seguros o separando a los diferentes usuarios de la vía. Sin embargo, un tratamiento de seguridad vial de apoyo ayuda a mejorar la seguridad, pero solo de forma incremental. Por ejemplo, una señal de advertencia de peligro puede reducir la ocurrencia de accidentes (que pueden incluir accidentes graves), pero no tendrá ningún impacto en la gravedad de un accidente, en caso de que ocurra.

Se recomienda encarecidamente que se implementen tratamientos primarios siempre que sea posible a fin de alcanzar los objetivos del Sistema Seguro. Los tratamientos “primarios” o "transformadores" deben plantearse como primera opción. Si no pueden utilizarse, es preferible considerar tratamientos que puedan suponer un paso adelante, con una mínima redundancia de inversión, para la futura implementación del Sistema Seguro. Por ejemplo, se puede instalar una mediana central ancha pintada con líneas audiotáctiles y una anchura adecuada para permitir la futura aplicación de una barrera de cable metálico en la mediana. En la Tabla 11.1 se muestran los tratamientos primarios o "transformadores" para abordar los principales tipos de accidentes.

En la Figura 11.3 se ilustran algunos ejemplos de tratamientos primarios del sistema de seguridad.

Las cuestiones específicas de los PIMB en relación con el uso de dichos tratamientos se analizan con más detalle en el subapartado Eficacia de la intervención en lo PIMB.

NZTA (2011) hace referencia a los tratamientos de transformación del Sistema Seguro para carreteras rurales. Estos se definen como tratamientos que pueden abordar altos porcentajes de accidentes con víctimas mortales y heridos graves asociados con uno de los tres tipos de accidentes clave en carreteras rurales (salidas de la vía, accidentes frontales y en intersecciones). Estos tratamientos suelen implicar costes más elevados y deben implementarse durante un período de tiempo más largo. Algunos ejemplos de estos tratamientos son las autopistas (de cuatro carriles y 2+1), las medianas y barreras laterales, los pasos a desnivel (pasos elevados e intersecciones), las rotondas y la gestión eficaz de la velocidad. Nueva Zelanda también proporciona un marco que fomenta la inversión en tratamientos primarios o “transformadores” como intervenciones de seguridad estándar (NZTA, 2021).

El siguiente caso de estudio en Hungría demuestra el uso innovador de tratamientos primarios del Sistema Seguro en una aplicación temporal o de bajo coste.

Cuando una solución primaria no es factible debido a limitaciones del proyecto dictadas por el presupuesto, el entorno, las necesidades conflictivas de los usuarios o el medio ambiente, es necesario identificar otra solución de Sistema Seguro “de apoyo” más segura. Lo ideal es que los tratamientos de apoyo sirvan de trampolín hacia una mejor alineación del Sistema Seguro y sean compatibles con la futura implementación de opciones del mismo. En la mayoría de los casos, los tratamientos de apoyo son aquellos que reducen la probabilidad de un accidente, pero no su gravedad. Por ejemplo, una línea central ancha ayudará a reducir la probabilidad de un accidente al proporcionar una mayor separación entre los flujos de tráfico opuestos. Sin embargo, cuando se produce un accidente, es probable que la gravedad de una lesión siga siendo alta.

El caso de estudio de Alemania ofrece un ejemplo de tratamiento de apoyo al Sistema Seguro mediante el uso de una línea central ancha pintada para facilitar los adelantamientos y separar los flujos de tráfico opuestos.

En la Tabla 11.2 se muestran los tratamientos de apoyo que son compatibles con la futura implementación de las opciones del Sistema Seguro.

FACTORES DE MODIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES

Una de las consideraciones más importantes a la hora de seleccionar las intervenciones es el conocimiento de los beneficios del tratamiento elegido. Este beneficio se expresa, a menudo, mediante el factor de reducción de los accidentes (el porcentaje de reducción esperado) o el factor de modificación de los accidentes (CMF: el factor multiplicador que corrige el número de accidentes antes del tratamiento). Por ejemplo, un factor multiplicador de 0,8 indica que la reducción esperada del número de los accidentes será del 20 %. Varias fuentes proporcionan más detalles sobre esta cuestión (véase Cuadro 11.1):

• El Handbook of Road Safety Measures (Manual de medidas de seguridad vial) (Elvik et al., 2009): este manual proporciona una amplia información sobre 128 medidas de seguridad vial relacionadas con el diseño de la carretera, la conservación, los sistemas de control del tráfico, los vehículos, la formación de los conductores, la educación, la vigilancia policial y la atención después del accidente. Algunas de las intervenciones incluidas en las categorías del diseño de la carretera y los sistemas de control del tráfico son: las glorietas, los tratamientos en las márgenes de la carretera, la iluminación, los límites de velocidad, los pasos peatonales y las marcas viales. El manual incluye un riguroso método para la selección de los estudios y el cálculo de los beneficios y presenta estudios realizados en todo el mundo, aunque se presta más atención a la investigación llevada a cabo en Europa.
• El Road Safety DSS: esta herramienta en línea, desarrollada por el proyecto SafetyCube financiado por la Comisión Europea, ha sido diseñada para permitir a los responsables políticos y a las partes interesadas seleccionar e implementar las estrategias, medidas y enfoques rentables más adecuados para reducir las víctimas de todos los tipos de usuarios y de todas las gravedades en Europa y en todo el mundo. El DSS presenta una evaluación exhaustiva de una amplia gama de riesgos de accidente, así como la eficacia y la relación coste-beneficio (cuando es posible) de las medidas de seguridad. La evaluación de los riesgos y las medidas se centra en cuatro áreas principales: usuarios de la vía pública, infraestructura y vehículos, con una consideración separada de las heridas graves. Los vínculos entre los riesgos y las medidas se consideran en cada área principal.
• El Effectiveness of Road Safety Engineering Treatments (Austroads, 2012): este documento cubre 57 tipos de actuaciones sobre la seguridad de la infraestructura y ofrece 126 valores sobre su eficacia en la reducción de los accidentes. Aunque la investigación es internacional, se centra en Australia y Nueva Zelanda.

CUADRO 11.1 CMF CLEARINGHOUSE

El Crash Modification Factor (CMF) Clearinghouse es una de las fuentes de información más completas y avanzadas sobre la eficacia de las infraestructuras de seguridad vial. Financiado por la Administración Federal de Carreteras de EE. UU. (FHWA), proporciona una base de datos de información sobre la eficacia de las infraestructuras que permite realizar búsquedas. Se actualiza constantemente, lo que significa que es una de las fuentes de información más actualizadas sobre este tema. El CMF Clearinghouse aplica una calificación por estrellas (de una a cinco) según la solidez de cada CMF. Esta calificación se actualizó para basarse en el diseño del estudio, el tamaño de la muestra, el error estándar, los sesgos potenciales y la fuente de datos.

EL FACTOR DE MODIFICACIÓN DE ACCIDENTES (CMF) CLEARINGHOUSE

Dado que el objetivo del enfoque del Sistema Seguro es eliminar los fallecidos y heridos graves en accidentes, es importante comprender el efecto que tienen las diferentes intervenciones en estos resultados. Sin embargo, gran parte de la investigación sobre la eficacia de las intervenciones proporciona información combinada sobre la reducción de víctimas (es decir, la reducción de fallecidos, heridos graves y heridos leves) o sobre el cambio en todos los accidentes (incluidos los accidentes sin víctimas mortales). Se trata de una distinción importante, por lo que la escasez de información sobre las víctimas graves y mortales resulta desafortunada. Aunque es conveniente minimizar todos los tipos de accidente, incluidos los que no provocan heridos, es primordial reducir de forma general las víctimas mortales y los heridos graves. Los profesionales de la seguridad vial no deben desalentar la implementación de intervenciones que tengan un efecto neutro en los accidentes leves y sin heridos, y puede haber situaciones en las que estos accidentes aumenten (normalmente a través de una reducción de la gravedad de los accidentes que siguen ocurriendo en un lugar tratado).

Ante la ausencia de información sobre el efecto de las actuaciones en los accidentes con víctimas graves y mortales, se debería utilizar la información sobre la disminución de víctimas, aunque podría ser necesario aplicar criterios técnicos al utilizar esta información. La reducción prevista de accidentes con víctimas graves y mortales suele ser mayor que la reducción de todas las víctimas. Por ejemplo, BITRE (2012) descubrió que el impacto de la instalación de rotondas en los accidentes es mayor cuando se trata de accidentes más graves:

• Efecto en los accidentes con daños materiales: reducción del 52 %.
• Efecto en los accidentes con víctimas: reducción del 71 %.
• Efecto en los accidentes con víctimas mortales: reducción del 79 %.

Asimismo, se observaron tendencias similares en un estudio europeo de Jensen (2013).

La siguiente matriz (Tabla 11.3) ofrece un resumen básico de las opciones de tratamiento de seguridad vial y su eficacia en algunos de los tipos de accidentes clave que provocan un gran número de víctimas mortales y heridos. Se puede encontrar información detallada sobre cada uno de estos tratamientos en los documentos a los que se hace referencia en el apartado Selección de intervenciones. De igual forma, se proporcionan costes indicativos generales.

Tabla 11.3: Matriz de contramedidas de seguridad vial

1. Accidente frontal
2. Intersección
3. Alcance
4. Salida de la vía
5. Motocicleta
6. Peatones

Nota: $ = bajo coste; $$ = coste medio; $$$=alto coste.

Tal y como se puede observar en la Tabla 11.3, la gestión de la velocidad es un tratamiento que puede aplicarse a la mayoría de los tipos de accidentes clave. Cuando se ha identificado la velocidad como un problema, esta puede reducirse mediante una gestión eficaz de la misma. Esto dará lugar a un menor número de víctimas mortales y heridos graves, siempre que el nivel de cumplimiento sea alto o se utilicen medidas de control adicionales.

Los siguientes casos de estudio de Puerto Rico, Portugal, Eslovaquia, Italia y Hungría muestran ejemplos del uso eficaz de las intervenciones para mejorar la seguridad.

SELECCIÓN DE LAS INTERVENCIONES

Las intervenciones deben seleccionarse con el fin de adaptarse al tipo de accidente que se produzca en un lugar, ruta o zona concreta. Los tipos de accidente pueden identificarse mediante métodos de identificación reactivos (basados en accidentes) o proactivos (véase Evaluación de riesgos potenciales e identificación de problemas en el Apartado 11.4 - Métodos de clasificación de prioridades y evaluación económica).

Es posible implementar intervenciones individuales o, lo que es más común, seleccionar combinaciones de intervenciones para abordar un tipo de accidente o problema en particular. La selección final de la intervención requiere el criterio de expertos sobre los factores que han contribuido o pueden contribuir a la ocurrencia de accidentes.

Son varias las directrices que ofrecen consejos sobre las intervenciones adecuadas para abordar problemas de accidentes específicos. Por su parte, PIARC (2023) y Turner et al. (2021) proporcionan detalles relacionados con las contramedidas de seguridad vial basadas en el enfoque del Sistema Seguro, que han demostrado su eficacia en varios países. En ellas se describe la eficacia de cada contramedida probada, incluidas recomendaciones sobre la reducción de accidentes y estrategias que los profesionales deben tener en cuenta en la aplicación. Asimismo, las contramedidas han sido clasificadas en función de cómo se abordan los principios clave del Sistema Seguro, como la reducción de la gravedad, así como la focalización en los principales tipos de accidentes y usuarios vulnerables de la vía pública.

PIARC (2009) pone a disposición un conjunto detallado de opciones en su Catálogo sobre problemas de seguridad de diseño y posibles contramedidas. En él se ofrecen consejos sobre la función de las carreteras, la sección transversal, la alineación, las intersecciones, los servicios públicos y privados, los usuarios vulnerables de la carretera, la señalización y el marcado del tráfico, así como las características de los arcenes. Además, PIARC ha publicado el informe técnico El rol de la ingeniería en el combate a la distracción y la fatiga del conductor como riesgos de la seguridad vial (PIARC, 2016) para destacar la distracción y la fatiga del conductor desde el punto de vista del enfoque del Sistema Seguro. La Figura 11.4 muestra un ejemplo de tratamientos de nivel jerárquico 1. El documento describe una jerarquía de tratamientos y proporciona soluciones de ingeniería para abordar la distracción al volante y los riesgos de seguridad vial relacionados con el cansancio. De igual forma, para destacar las posibles contramedidas relativas a los usuarios vulnerables de la vía pública, se publicaron el documento Usuarios de la carretera vulnerables: diagnóstico del diseño y problemas de seguridad en la operación y potenciales contramedida (PIARC, 2017) y los apéndices.

Existen varias intervenciones que abordan cuestiones de seguridad relacionadas con cada uno de estos temas. A continuación, se presentan los tipos de tratamiento, junto con fotos relacionadas, descripciones básicas, costes indicativos, tipos de accidentes abordados y los grupos de usuarios afectados. El siguiente ejemplo (Figura 11.5) muestra posibles soluciones para problemas relacionados con arcenes implacables (catalogados como Elementos del arcén).

Diversas herramientas en línea proporcionan información similar y, en algunos casos, más detallada. Algunas abarcan una amplia variedad de tipos de tratamiento, mientras que otras se concentran en tipos de accidentes específicos. Tanto la FHWA como el iRAP han desarrollado conjuntos de herramientas en línea que proporcionan recomendaciones sobre las posibles opciones de tratamiento para abordar diferentes cuestiones de seguridad vial. Estas se actualizan y revisan periódicamente con el fin de reflejar los hallazgos más recientes en materia de seguridad vial. Además, cada una de ellas incluye información detallada sobre los tipos de problemas relacionados con accidentes y sus tratamientos, incluidos los costes indicativos, la seguridad y otros beneficios, así como cuestiones de implementación y referencias.

La iniciativa FHWA's Proven Safety Countermeasures (Contramedidas de Seguridad Probadas o PSCi, por sus siglas en inglés) es un conjunto de 28 contramedidas y estrategias eficaces para reducir el número de fallecidos y heridos graves en las carreteras de nuestro país. Estas estrategias están diseñadas para todos los usuarios de la vía pública y para todo tipo de carreteras, desde las rurales hasta las urbanas, desde las autopistas de gran volumen hasta las carreteras estatales y comarcales de dos carriles menos transitadas, así como desde los cruces señalizados hasta las curvas horizontales, y todo lo demás. Cada contramedida aborda al menos un área de enfoque de seguridad (gestión de la velocidad, intersecciones, salidas de la calzada o peatones/ciclistas), mientras que otras son estrategias transversales que abordan múltiples áreas de enfoque de seguridad vial.

El Road Safety Toolkit (Kit de herramientas de seguridad vial) de iRAP está diseñado para soluciones que funcionan en los PIMB, y se ha traducido a diferentes idiomas, como español, francés, ruso, portugués e hindi. En la Figura 11.6 se muestra una imagen de este kit de herramientas.

UN ENFOQUE DE LOS FACTORES HUMANOS EN LA EVALUACIÓN DIAGNÓSTICA

El enfoque descrito en este apartado se basa en el trabajo realizado por William Haddon, quien desarrolló la Matriz de Haddon (véase Haddon, 1972, 1980). La matriz de Haddon ofrece una herramienta para comprender los factores relacionados con los atributos humanos, de los vehículos y del entorno antes, durante y después de un accidente. El objetivo es que los profesionales de la seguridad tengan en cuenta la confusión del conductor, las percepciones erróneas, la carga de trabajo, la distracción y otros factores.

La matriz de Haddon tiene en cuenta tres fases de un accidente: 1) La fase previa al accidente, que incluye los factores que influyen en la posibilidad de que se produzca un accidente y, por tanto, de que se produzcan heridos; 2) La fase del accidente, que revisa los factores que influirán en la gravedad del accidente durante el mismo; 3) La fase posterior al accidente, que influye en las posibilidades de supervivencia tras el accidente. Milton y van Schalkwyk (2022) ampliaron la matriz con el fin de proporcionar un marco que tenga en cuenta directamente a todos los usuarios de la vía (por ejemplo, el volumen de ciclistas y peatones), así como el entorno de seguridad social de apoyo, en consonancia con el enfoque del Sistema Seguro, añadiendo consideraciones sobre la diversidad de usuarios y sus interacciones a la Matriz de Interacción de Factores Humanos (Human Factor Interaction Matrix) (Campbell et al., 2018). La Figura 11.7 muestra la matriz de Haddon modificada aplicada a los accidentes de vehículos a motor en el Sistema Seguro.

Campbell señala que, al introducir factores del entorno social, los profesionales de la seguridad vial deben considerar las implicaciones relacionadas con las actitudes, los prejuicios y los marcos de toma de decisiones de equidad en los seres humanos que operan en el entorno vial. Por tanto, las evaluaciones diagnósticas se amplían en un esfuerzo por incorporar esta información. Asimismo, el enfoque de evaluación considera la legislación para reducir la gravedad o la frecuencia de los accidentes, la disposición del usuario a aceptar esas leyes y cómo cada una de ellas puede utilizarse para abordar posibles resultados de seguridad.

La equidad se considera evaluando algo más que los vehículos, ya que el acceso a los mismos no siempre puede darse por sentado, especialmente en comunidades con ingresos más bajos o sobrecargadas, donde no pueden comprar un vehículo. En muchas comunidades de bajos ingresos y minorías puede que no existan aceras ni alumbrado, lo que conlleva un menor nivel de seguridad.

La diversidad de usuarios es una importante cuestión a tener en cuenta, ya que todos ellos deben interactuar en el contexto y entorno de la carretera. Un ejemplo de ello es cómo la visibilidad de un peatón en un día lluvioso puede verse afectada negativamente, aumentando así la posibilidad de un accidente de tráfico.

Aunque este manual se centra en las intervenciones en materia de infraestructuras, es importante garantizar que se tengan en cuenta los enfoques multisectoriales (por ejemplo, los que implican la educación y la aplicación de la ley), ya que estos suelen tener un mayor impacto en la seguridad que las medidas de infraestructura por sí solas. Este es especialmente el caso de los PIMB, donde puede haber niveles más bajos de cumplimiento o menos comprensión por parte del ciudadano sobre la intención de las intervenciones de seguridad vial. Las cuestiones específicas de los PIMB y la eficacia de las intervenciones se analizan más detalladamente en el apartado Eficacia de las intervenciones en los PIMB, mientras que el siguiente caso de estudio ofrece un ejemplo de un programa combinado de infraestructura y educación para abordar la seguridad de los peatones en Sudáfrica.

Otro ejemplo a destacar son los manuales SURE (en particular el manual Plan d'actions et réalisation des actions, Sétra, 2006), que ofrecen orientación sobre los métodos franceses para seleccionar las intervenciones de seguridad en la red (véase el cuadro 9.6).

EFICACIA DE LAS INTERVENCIONES EN LOS pimb

La mayoría de la información sobre la eficacia de las intervenciones se basa en investigaciones realizadas en los PIA. En los PIMB, a excepción de los estudios sobre las actuaciones ligadas al comportamiento de los usuarios, existen muy pocos datos sobre la eficacia de los tratamientos de infraestructura de seguridad vial. Aun así, se trata de una cuestión importante, ya que no se puede esperar que las intervenciones utilizadas en los PIA tengan los mismos resultados cuando se utilizan en los PIMB.

Este problema se ha puesto de manifiesto en varios estudios. La OCDE (ITF, 2012) sugiere que muchos elementos asociados al contexto y al entorno influyen en la reducción real de los accidentes y que este efecto es aún más significativo en los PIMB. Por ejemplo, la habilitación de un arcén podría mejorar la seguridad de una carretera en un PIA, sin embargo, en un país menos desarrollado podría fomentar un uso inadecuado, como la instalación de puestos ambulantes, lo que podría disminuir la seguridad general de la carretera. Comprender estas cuestiones es fundamental para la correcta aplicación de las medidas de seguridad vial.

También se observan varios obstáculos que impiden la implementación exitosa de tratamientos de infraestructura de seguridad vial. Turner y Smith (2013) llevaron a cabo un taller de trabajo para identificar problemas relacionados con la implementación de tratamientos de infraestructura en los PIMB, en el que se debatieron varios tratamientos de infraestructura eficaces y se exploraron los obstáculos para cada uno de ellos. Aunque se identificaron varios problemas para cada tipo de tratamiento, muchos de ellos pertenecían a categorías similares. Entre ellos se encontraban el coste, los problemas de cumplimiento, los problemas de diseño e implementación, la aceptación pública y el mantenimiento.

El coste se identificó como un problema para muchos de los tratamientos, aunque curiosamente no para todos. Para algunos de los tratamientos altamente eficaces, el coste no pareció ser un problema. Lo que resulta más interesante es que las cuestiones relacionadas con el cumplimiento de las normas de circulación y con el diseño y la implantación hayan destacado por encima del coste para la mayoría de los tratamientos. El cumplimiento de los tratamientos por parte de los usuarios es un problema importante en los PIMB, y es muy probable que la eficacia del tratamiento sea menor como resultado. Por tanto, las principales cuestiones que se vieron afectadas por este problema de cumplimiento fueron:

• Rotondas (como consecuencia de no ceder el paso e incluso la circulación de vehículos en sentido contrario).
• Pasos de peatones (incumplimiento de la norma de ceder el paso).
• Aceras peatonales (obstrucción y uso indebido por parte de vehículos (incluidas las motocicletas).
• Intersecciones señalizadas (vehículos que no se detienen).
• Pavimentación de arcenes (uso indebido como carril adicional, estacionamiento de vehículos, comercio ambulante).
• Carriles bici / vías para motocicletas (obstrucción de la vía y uso por vehículos no permitidos).

Esta cuestión del cumplimiento indica la necesidad de una respuesta multisectorial a los problemas de seguridad vial. El uso de infraestructuras más seguras debe ir acompañado de una educación y una aplicación adecuadas, como se ha comentado anteriormente en este manual.

También se descubrió que los problemas de diseño e implementación tienen un impacto en la eficacia de los tratamientos. Si un tratamiento no está bien diseñado y la instalación no es de alta calidad, no se alcanzará el potencial de reducción de accidentes, lo que se consideró un problema para todos los tratamientos discutidos. Esta situación solo puede mejorarse aumentando las habilidades y la capacidad de quienes trabajan en los PIMB, incluyendo el intercambio de conocimientos sobre buenas prácticas.

Finalmente, otro de los aspectos que afecta a la eficacia de los tratamientos para reducir los accidentes es el mantenimiento. Es habitual que los tratamientos se deterioren hasta niveles menos seguros (o posiblemente hasta un punto en el que suponen un riesgo mayor que si no existiera el tratamiento). Por ello, se requiere una financiación adecuada para garantizar el mantenimiento de los tratamientos a lo largo del tiempo, al igual que puede ser necesario impartir formación sobre el tema del mantenimiento.

Aunque es probable que todos estos problemas sean motivo de preocupación en los PIA, es posible que sean más graves en los PIMB y, sin duda, repercutirán en la eficacia del tratamiento. Se desconoce el alcance de este efecto, pero es de esperar que, debido a estos problemas, la eficacia del tratamiento sea diferente (normalmente menor) que cuando se utilizan los mismos tratamientos en los PIA.

Dada la ausencia de buena información sobre la eficacia de los tratamientos en los PIMB, es recomendable utilizar los valores de reducción de accidentes de los PIA como punto de partida a la hora de seleccionar los tratamientos. Sin embargo, también es necesario examinar detenidamente las cuestiones mencionadas anteriormente y realizar las revisiones pertinentes de los beneficios esperados. A largo plazo, se espera que mejore la base de conocimientos sobre la eficacia de los tratamientos en los PIMB, pero esto solo ocurrirá si se lleva a cabo un seguimiento, análisis y evaluación adecuados en estos países (véase el capítulo 12. - Seguimiento, análisis y evaluación de la seguridad vial). El caso de estudio de Puerto Rico muestra el uso eficaz de bandas sonoras para reducir los accidentes por salida de la vía.

TRATAMIENTOS INNOVADORES DE SEGURIDAD

Para ayudar a eliminar el número de víctimas mortales y heridos graves en accidentes de tráfico, es necesario el uso de tratamientos de seguridad innovadores. Muchos tratamientos de seguridad vial actuales siguen provocando accidentes graves, por lo que mejorarlos representa una prioridad. A medida que los tratamientos se apliquen a nuevas situaciones (incluso en los PIMB), será necesario adaptarlos para obtener mejores resultados. También existen otras intervenciones muy eficaces que se utilizan en algunos países, aunque no en todos. Es necesario que las agencias viales y las organizaciones de apoyo adopten nuevos enfoques, siempre que estos se apliquen sobre la base de un enfoque basado en pruebas.

Sin embargo, algunos de los tratamientos más eficaces no se utilizan en algunos países debido a:

• La falta de conocimiento sobre el tratamiento y su eficacia.
• La falta de experiencia sobre cómo implementar y mantener un tratamiento.
• La preocupación sobre la responsabilidad legal en caso de que algo salga mal.
• La preocupación sobre la comprensión o la aceptabilidad por parte del público.
• Un mercado local no preparado.

Al seleccionar nuevos tratamientos, las agencias de carreteras deben asegurarse de que estos tratamientos hayan sido rigurosamente probados y hayan demostrado beneficios de seguridad. Los proyectos piloto pueden ser una forma eficaz de evaluar tratamientos prometedores y prepararse para una implementación más amplia (véase Refuerzo de la capacidad mediante proyectos piloto en el Apartado 6.8 - Proyectos piloto).

Además, se sugiere seguir un enfoque metodológico a la innovación, según las siguientes etapas:

• Identificar el problema: identificar el tipo de accidente al que se quiere hacer frente, el tipo de usuario y las zonas que deben ser objeto de atención. Véase el Capítulo 10 - Evaluación de riesgos potenciales e identificación de problemas para obtener más detalles sobre la identificación de problemas.
• Identificar posibles soluciones: esto puede incluir soluciones que se utilizan en el extranjero, o bien una adaptación de un tratamiento existente.
• Evaluar las soluciones: es importante investigar a fondo los tratamientos con el fin de garantizar que sean beneficiosos para la seguridad vial y para otros objetivos políticos. Esta evaluación puede basarse en la experiencia documentada de otros organismos de carreteras. En el caso de tratamientos más recientes, a veces se utilizan simuladores de conducción para determinar los posibles efectos. Asimismo, es posible implementar tratamientos en un entorno controlado (por ejemplo, fuera de la carretera o en una zona de baja velocidad) para determinar sus posibles efectos.
• Poner a prueba la solución seleccionada: Un proyecto piloto puede ser una forma eficaz de probar el tratamiento en un contexto específico y en un entorno controlado, lo que puede ayudar también a prepararse para una difusión más amplia.
• Supervisar, analizar y evaluar el ensayo: Asegurarse de que los resultados son los esperados y de que no hay efectos adversos para la seguridad de ningún usuario de la vía. Esta evaluación debe incluir una valoración de la rentabilidad de los nuevos tratamientos, especialmente en comparación con la opción existente. Véase el Apartado 11.4 - Métodos de clasificación de prioridades y evaluación económica para obtener información sobre la valoración económica, y el Capítulo 12 - Seguimiento, análisis y evaluación de la seguridad vial para obtener más información sobre el seguimiento, el análisis y la evaluación.
• Difundir la solución a mayor escala: Es necesario supervisar y evaluar los tratamientos, incluido el análisis de fallos, una vez que se hayan recopilado datos suficientes. De igual forma, se debe incluir información sobre el diseño y el funcionamiento en los documentos de orientación.
• Informar a los demás: si el nuevo tratamiento es eficaz, es importante informar de ello a los demás. La información sobre los tratamientos que no han funcionado bien también es de gran importancia para la comunidad internacional de seguridad vial.

Varios documentos de referencia destacados anteriormente en este capítulo proporcionan ejemplos innovadores de tratamientos de infraestructura en materia de seguridad vial. Algunos organismos promueven activamente ciertos tratamientos (incluidos los innovadores) que les gustaría ver aplicados con mayor frecuencia (por ejemplo, Proven Safety Countermeasures de FHWA (dot.gov), que documenta y promueve contramedidas de seguridad de eficacia probada, incluido el diseño innovador de intersecciones). De igual forma, se han realizado numerosos estudios nacionales y locales para evaluar tratamientos innovadores prometedores. Estos estudios suelen ser realizados por universidades e institutos de investigación cuya información se puede encontrar en revistas internacionales y en conferencias, aunque se debe tener precaución para garantizar que dicha información sea sólida.

Los siguientes casos de estudio ofrecen un ejemplo del uso innovador de los sistemas de transporte inteligentes (STI) en Tailandia y de los pasos de peatones y ciclistas en las líneas de tranvía y tránsito en Alemania.