4.7 ELEMENTOS Y APLICACIÓN DEL SISTEMA SEGURO

Si bien el enfoque del Sistema Seguro se ha adoptado como base de las estrategias de seguridad vial de muchos países, la aceptación del concepto y su aplicación efectiva son dos cosas diferentes. La puesta en práctica sigue siendo un reto de envergadura.

El elemento facilitador de la planificación, el desarrollo y la aplicación de las intervenciones del Sistema Seguro es el sistema de gestión de la seguridad vial que existe en cada país (véase el Capítulo 3 - Sistema de gestión de la seguridad vial, para obtener más información).

LA FUNCIÓN DE UNA INFRAESTRUCTURA MÁS SEGURA

Es bien sabido que las medidas de seguridad en las infraestructuras viarias pueden reducir de forma segura e inmediata la probabilidad y la gravedad de los accidentes. Con los recursos adecuados, las infraestructuras pueden evitar casi todos los accidentes mortales y graves. Muchas estrategias nacionales y provinciales de seguridad vial han destacado el papel de las infraestructuras en el avance hacia el Sistema Seguro.

Algunos ejemplos de intervenciones de alto rendimiento en infraestructuras procedentes de estos y otros estudios incluyen (McInerney et al., 2018; véase también el Apartado 11.3 - Selección y priorización de las intervenciones):

• Las rotondas bien diseñadas pueden reducir las muertes hasta en un 80 % (BITRE, 2012).
• Los pasos de peatones con separación por niveles reducen los accidentes con víctimas en un 85 % (Austroads, 2012).
• Las barreras de cable (es decir, los sistemas de protección de cable) en la mediana de las carreteras y en los arcenes reducen los accidentes mortales hasta en un 90 %. (Larsson et al., 2003).

Al diseñar o mejorar la infraestructura vial, se debe tener en cuenta a todos los usuarios. Esto incluye:

• El diseño de la infraestructura vial y del entorno urbano en general, debería comenzar teniendo en cuenta las necesidades de los usuarios más vulnerables y luego avanzar hacia las necesidades de seguridad de los menos vulnerables.
• La planificación de la red vial y de tramos de carretera que tenga en cuenta las necesidades de peatones, ciclistas, carros tirados por animales, motocicletas, automóviles, camiones y autobuses, garantizará la incorporación de la funcionalidad, velocidad, distribución del espacio vial y características de diseño adecuadas para ofrecer los mejores resultados de seguridad.
• Este no es solo un paso crítico para los organismos responsables de la red viaria en la planificación de nuevas carreteras, sino que es un aspecto especialmente desafiante para la evaluación de la seguridad y la modernización de las redes existentes a lo largo del tiempo.
• Las medidas de gestión del tráfico desempeñan un papel importante e influyen en la situación de la seguridad vial.
• En los PIMB, la composición del tráfico es muy diversa, el respeto de las normas de circulación por los usuarios suele ser bajo, y las normas y reglas a menudo las establece un departamento de transporte independiente del organismo responsable de la red viaria, lo que da lugar a muchos retos de coordinación.
• Las oportunidades de controlar la circulación de vehículos en determinadas carreteras según el tipo o el espacio, o según el uso diurno/nocturno para mejorar los resultados de seguridad vial, merecen mayor estudio. De hecho, esto ya ocurre de forma limitada en muchos países.

LA FUNCIÓN DE LA GESTIÓN DE LA VELOCIDAD

La Seguridad Sostenible en los Países Bajos, en el Apartado 4.6 - Sistema Seguro: principios científicos de seguridad y su aplicación, esbozó el principio de la velocidad segura que respalda el enfoque del Sistema Seguro. Los umbrales de velocidad crítica en los accidentes de tráfico difieren según el tipo de accidente en cuestión.

TIPOS DE ACCIDENTES Y VELOCIDADES CRÍTICAS

La Tabla 4.5 presenta las velocidades de impacto que permiten sobrevivir según diferentes escenarios de accidente. Estas velocidades del Sistema Seguro deben emplearse como límites máximos de velocidad aceptables, para evitar el riesgo de muerte y de sufrir heridas graves, suponiendo que la infraestructura sea suficiente y las condiciones de visibilidad óptimas.

En algunos tramos de la red viaria, como las autopistas de categoría superior, el riesgo de accidentes con un alto nivel de transferencia de energía (y, por tanto, mortales) es bajo en relación con la distancia total recorrida por los vehículos en las vías de categoría estándar.

Las autopistas no suelen tener intersecciones a nivel, tienen medianas con barreras para evitar colisiones frontales y barreras laterales que protegen a los ocupantes de los vehículos de los obstáculos de la carretera, y también separan a los usuarios vulnerables (como peatones, ciclistas y motociclistas) del tráfico a mayor velocidad.

En estas circunstancias, y en función del volumen de vehículos por carril, generalmente se pueden admitir velocidades de circulación más altas (100 km/h o más) de forma segura para los vehículos con características de seguridad de alta calidad.

Por otro lado, en carreteras de dos carriles y dos sentidos de circulación en entornos rurales con obstáculos no protegidos en los arcenes, intersecciones frecuentes, arcenes sin asfaltar y normas variables de geometría horizontal y vertical, los riesgos de accidentes graves son mucho mayores.

La Tabla 4.5 ilustra que, en estas situaciones, incluso para un vehículo con las mejores características de seguridad disponibles actualmente, la carretera no puede admitir una velocidad de circulación muy superior a 50-70 km/h si se desea evitar las víctimas mortales. Si se previenen los obstáculos del arcén (con barreras) y se acondicionan las intersecciones para reducir la velocidad a 50 km/h, la velocidad de circulación en la carretera puede ser de 70 km/h. Al añadir medianas con barreras se podrían considerar velocidades de circulación más altas.

Disminuir la velocidad en las zonas urbanas también es fundamental para mejorar la seguridad vial. Los límites de velocidad deben adaptarse a la situación del tráfico y a los grupos de diferentes usuarios que a menudo utilizan el mismo espacio.

Las actuaciones complementarias en la infraestructura, como los reductores de velocidad y las pequeñas rotondas situadas en puntos clave, pueden ayudar a garantizar que las velocidades se controlen de manera eficaz para que los usuarios vulnerables no estén expuestos a velocidades de impacto superiores a 30 km/h.

En las carreteras urbanas arteriales o distribuidoras de primer orden, la función y el uso pueden priorizarse siempre que se permita un elevado volumen de tráfico, y se permita el cruce en las intersecciones. En estas carreteras, los vehículos pueden circular algo más rápido y tienden a recorrer distancias más largas. La gestión de la velocidad en estas carreteras debe apoyarse en el control de los límites de velocidad mediante radares (fijos o móviles) en los corredores viarios y con los semáforos. Los peatones y ciclistas pueden cruzar en las intersecciones o en zonas específicas situadas en cualquier zona de la calle, siempre que se lleve a cabo una gestión de la velocidad localizada adecuada. En última instancia, el objetivo es reducir la presencia de vehículos de motor a las altas velocidades, especialmente en los puntos conflictivos.

Por otro lado, las carreteras de orden inferior, como las vías de acceso, deben gestionarse para facilitar el intercambio entre los diferentes usuarios cuando circulan a menor velocidad. En estas zonas y carreteras, la velocidad es baja, no por la presencia policial, sino por las infraestructuras (por ejemplo, reductores de velocidad, pequeñas rotondas, chicanas, etc.). En algunas zonas puede ser conveniente limitar el acceso de vehículos.

A continuación, se muestra un caso real que ilustra la eficacia de la reducción de los límites de velocidad en entornos viales urbanos.

La gestión de la velocidad es fundamental para desarrollar un sistema vial seguro. Cuando la seguridad de la infraestructura no puede mejorarse a corto plazo y la carretera presenta un alto riesgo de accidente, la revisión de los límites de velocidad, respaldada por una aplicación de la ley adecuada y competente para garantizar su cumplimiento, es una opción de vital importancia. Es necesario también tener en cuenta que actuaciones específicas en la de infraestructura permiten lograr velocidades más bajas.

Por ejemplo, reducir los límites de velocidad de 100 km/h a 90 km/h puede disminuir la velocidad media de 4 a 5 km/h si existe un nivel razonable de control. La investigación científica y empírica muestra que esto reducirá las muertes en estos tramos de carretera hasta en un 20 % (por ejemplo, Sliogeris, 1992). Esto supone, obviamente, cierto respaldo en el cumplimiento de la ley.

LA FUNCIÓN DE LOS VEHÍCULOS

EN LOS PIA

Desde 1996, la seguridad de los vehículos (o al menos, la seguridad de los pasajeros) ha estado influida por las fuerzas del mercado en lugar de depender únicamente de la regulación europea a través del EuroNCAP (Programa Europeo de Evaluación de Vehículos Nuevos). Existe un amplio consenso en que este enfoque mejorado ha tenido éxito en el rápido desarrollo de la seguridad de los vehículos. La industria de la automoción ha reaccionado muy rápidamente a las exigencias del mercado en lo que respecta a la protección de los pasajeros. Se han introducido otros programas de evaluación de vehículos nuevos (NCAP) en muchas regiones y países (Australasia, Japón y muchos más). La introducción del control/programa electrónico de estabilidad (ESC o ESP) en los vehículos ha tenido mucho éxito. Ha demostrado una eficacia inesperadamente alta y una entrada en el mercado más rápida que cualquier otro ejemplo anterior (Tingvall, 2005). El ESC es ahora una parte fundamental de las calificaciones del NCAP.

Las oportunidades que ofrecen las nuevas tecnologías de seguridad de los vehículos, que ya están disponibles o lo estarán en breve, junto con el nivel de resistencia a los impactos inherente a muchos vehículos nuevos en los PIA, son excepcionales. Los PIMB deberían tratar de aprovechar estas ventajas como una prioridad inicial. LatinCAP en América Latina y ASEAN NCAP son dos ejemplos de la reciente extensión del NCAP en los PIMB. Estos proporcionarán a los consumidores información sobre seguridad e impulsarán el cambio en el mercado. Además, recientemente se ha creado Global NCAP, que probablemente tendrá una gran influencia.

Los organismos de seguridad vial deben llevar a cabo una promoción adecuada de las ventajas de las características y los niveles generales de seguridad de los vehículos. Los organismos responsables de la red viaria deben desarrollar su conocimiento sobre estas nuevas características de seguridad de los vehículos, en particular sobre las formas en que ciertas intervenciones específicas sobre la infraestructura vial podrían aprovecharse para la mejora de las consecuencias en caso de accidente. Las acciones de los organismos de seguridad vial podrían incluir (Tierney et al., 2005):

• Informar a la comunidad sobre por qué la seguridad de los vehículos es importante y fomentar la demanda de los consumidores de vehículos más seguros mediante el apoyo a los programas NCAP; liderazgo gubernamental al exigir vehículos con calificación de seguridad NCAP de 5 estrellas para todas las nuevas adquisiciones de flotas gubernamentales.
• Influir directa e indirectamente en los proveedores de vehículos para que mejoren las normas de seguridad y exigir determinadas características de seguridad en los vehículos nuevos como condición para la matriculación inicial. Como el control electrónico de estabilidad (ESC) y los airbags laterales para la protección de la cabeza.

Los organismos de seguridad vial deben supervisar los avances en tecnologías emergentes como la prevención de accidentes, la adaptación inteligente de la velocidad y los detectores integrados de alcohol y cansancio. Se han realizado estudios piloto en muchas flotas de vehículos a nivel internacional con fines de investigación para establecer costes y beneficios.

Otras iniciativas que los países deben llevar a cabo incluyen:

• Instar a los propietarios de flotas de vehículos corporativos a adquirir vehículos más seguros.
• Eliminar la publicidad inapropiada de vehículos, que muestre altas velocidades y una conducción peligrosa de vehículos de carreras, y que muestre y glorifique a los conductores y a los vehículos convencionales que están disponibles para la compra por parte del público.

Los conductores más jóvenes deben conocer los vehículos más seguros disponibles en el mercado, en los rangos de precios pertinentes, para fomentar su compra y mejorar las posibilidades de supervivencia de estos conductores en sus primeros años de conducción, que son los de mayor riesgo.

Los avances en la seguridad de los vehículos pesados incluyen sistemas de frenado sensibles al ESC y equipos de control del cansancio y la velocidad. En los próximos años pueden surgir nuevos programas de evaluación de los vehículos pesados de tracción. Una vez más, los organismos de seguridad vial deben estar al día de estos avances.

EN LOS PIMB

Existen muchas oportunidades de mejora en las características de seguridad de los vehículos disponibles en los mercados de los PIMB. Hay informes de vehículos importados de otros países que no cuentan con las características de seguridad incluidas de serie en el mercado nacional de los proveedores de automóviles (según los informes, esto ocurre en un intento de limitar los costes).

Algunos países imponen tasas de impuestos más altas sobre los equipos de seguridad en los vehículos como una medida de recaudación de ingresos por artículos de lujo fuera de lugar, lo que disuade su adaptación. Algunos aspectos principales son:

• Se podría animar a los proveedores a mejorar la dotación de equipos de seguridad esenciales mediante pruebas NCAP locales y la promoción pública de los resultados de las pruebas NCAP.
• Contratar la traducción a idiomas autorizados y la publicación en la web (con publicidad de apoyo) del material NCAP actualmente disponible. Los clubes de automovilismo pueden ser un socio importante para apoyar esta actividad.
• Las flotas gubernamentales pueden ejercer liderazgo al estar preparadas para incorporar en sus vehículos las mejores medidas de seguridad, incluidas las básicas, como la disponibilidad de cinturones de seguridad traseros en aquellos países donde aún no es obligatorio. Se podría exigir a los ocupantes de los asientos traseros que se abrochen el cinturón cuando esté disponible.
• También será beneficioso proporcionar información al público sobre las clasificaciones de seguridad correspondientes a los vehículos usados de menor coste, que estarán disponibles cada vez más en los mercados de los PIMB.
• Existe un alto nivel de inercia en los PIMB a la hora de llevar a cabo este tipo de medidas para los vehículos.
• Los resultados en las áreas mencionadas serían un indicador importante para las comunidades del compromiso por parte de los gobiernos y los organismos de seguridad vial.
• Cambiar los vehículos motorizados de dos ruedas (es decir, las motocicletas) a una mejor oferta de transporte público o a los automóviles (cada vez más frecuente en algunos países) puede ser beneficioso para los resultados de seguridad vial en términos generales, en función de las tasas de motorización.

RESPETO DE LAS NORMAS Y ERROR HUMANO

Maximizar el número de usuarios que respeta las normas de tráfico sigue siendo un tema importante. Ello requiere la existencia y aplicación activa de medidas legislativas eficaces; sistemas de datos de los vehículos, permisos de conducir e infracciones (y su vinculación); medidas de control; apoyo del sistema judicial; y tramitación de infracciones, así como capacidad de actuación.

El error humano, por encima del comportamiento ilegal intencionado, es un factor importante en los accidentes graves y mortales. Deben adoptarse medidas para reducir la posibilidad que se produzcan errores humanos y así orientar cómo se debe hacer uso de la red viaria. Es necesario dotar a los usuarios de la carretera, a lo largo de una ruta, de orientaciones claras y coherentes, así como proporcionarles una información razonable, para reducir la incertidumbre y la indecisión. Estos aspectos se tratan en detalle en el Capítulo 8 - Diseño para las características y el cumplimiento de los usuarios de la carretera, pero entre las aspectos clave se incluyen:

• Por lo general, no es posible proteger a aquellos usuarios de la carretera que llevan a cabo actos ilegales o infracciones graves, o a aquellos a los que pueden herir. Por ejemplo, esto se aplica a los usuarios de la carretera que conducen bajo los efectos del alcohol o las drogas (o a los peatones afectados por estas sustancias), a los que conducen con exceso de velocidad, a los que no llevan puesto el cinturón de seguridad o a los que no llevan casco cuando conducen motocicletas.
• Las infracciones de extrema gravedad deben abordarse con carácter prioritario. Sin embargo, en el caso de conductas ilegales de menor gravedad (Wundersitz y Baldock, 2011), el sistema debería ser capaz, a largo plazo, de proporcionar cierta protección frente a graves daños a terceros y, en cierta medida, cuando sea posible, a quienes cometan muchas de las infracciones de menor gravedad.
• Para conseguir que los usuarios cumplan al máximo las leyes y normas de tráfico, es esencial disuadir a los conductores de infringir estas leyes en cualquier circunstancia. Aunque muchas personas las cumplirán, siempre existirán otras que no. Muchos no se centrarán, al menos a corto plazo, en cambiar de inmediato su comportamiento. Esto supone un gran desafío, sobre todo para muchos de los PIMB.
• Por eso son tan importantes la posibilidad de detección, la certeza de una sanción en caso de ser detectado y un nivel disuasorio de la sanción. Muchos miembros bienintencionados de la comunidad tienen algunas dificultades para aceptar, o incluso comprender, la teoría de la disuasión. Sin embargo, aquellos que han estado expuestos (por ejemplo, observando la inmediatez de la reducción de las muertes por conducción bajo los efectos del alcohol cuando la policía aumenta considerablemente el número de pruebas aleatorias de alcoholemia [RBT] en una región), reconocen muy bien la sensibilidad de la población conductora (y el nivel de fallecidos y accidentes con heridos graves relacionados) al aumento de la disuasión general, representada por una aplicación de la ley más generalizada y visible. La información y la educación públicas son necesarias para informar al público sobre por qué las normas son importantes y cuáles serán las consecuencias si se detecta que se desobedecen.
• La aplicación efectiva de la ley para prevenir comportamientos inseguros es la forma más eficaz de educación vial.

Desarrollar una capacidad de aplicación eficaz y respetada de la ley requiere una gestión competente de alto nivel, buenas normas de gobierno, una investigación de calidad que guíe los esfuerzos y un fuerte enfoque en los resultados.