12.4 EVALUACIÓN DE LAS INTERVENCIONES EN INFRAESTRUCTURAS DE SEGURIDAD VIAL

Para tomar decisiones adecuadas sobre el uso de intervenciones en materia de seguridad vial sólo pueden tomarse con un conocimiento adecuado de su eficacia. La medida clave que se utiliza para esta evaluación es la reducción esperada del número de accidentes, expresada como factor de modificación de accidentes (FMA) para cada intervención. Esto indica el grado en que se espera que la intervención los reduzca. Los FMA también se describen en detalle en Intervenciones eficaces en sistemas seguros en el Apartado 11.3. Opciones y selección de intervenciones. Asimismo, los FMA ayudan a los responsables políticos en el proceso de toma de decisiones, y los resultados de estudios anteriores suelen utilizarse para proporcionar una estimación realista del efecto esperado (SafetyCube y CMF Clearinghouse). No obstante, existen muchas lagunas en los conocimientos sobre la eficacia de estas actuaciones.

En 2012, la OCDE (Sharing Road Safety - ITF, 2012) completó una colaboración internacional sobre la evaluación efectiva de las intervenciones en infraestructuras que proporcionó los siguientes mensajes clave:

• La política de seguridad vial depende cada vez más de la solidez de los indicadores de eficacia de las intervenciones. Esta información es necesaria para justificar los gastos asociados a cada intervención y también para obtener el apoyo necesario para respaldar aquellas intervenciones que no siempre son bien aceptadas por la sociedad (los FMAs son fundamentales en este contexto).
• La falta de información fiable sobre la eficacia de algunas medidas es un obstáculo a la hora de adoptar intervenciones que podrían potencialmente salvar vidas.
• Nos encontramos actualmente en un punto de inflexión decisivo, ante la perspectiva de cambios cada vez más rápidos y de importantes ahorros de coste gracias a la transferencia de conocimientos sobre los resultados de la eficacia de los tratamientos (por ejemplo, por medio de los FMAs).
• La aplicabilidad de los FMAs se basa en el análisis de en qué medida estos dependen de las circunstancias/contexto/o del entorno en los cuales han sido determinados (véase el Capítulo 11. Selección de intervenciones y establecimiento de prioridades).
• La variabilidad de los resultados de los estudios sobre los FMAs constituye el mayor obstáculo a su transferencia entre países, pero esto puede corregirse utilizando métodos normalizados para la evaluación que incluyan el uso de técnicas apropiadas y la descripción de las circunstancias en la cuales se implementó cada actuación. (Las directrices para desarrollar y aplicar los FMA se publicaron en el informe de investigación 991 del NCHRP - Academias Nacionales, 2022).
• Una dificultad adicional está relacionada con la evaluación de los FMA cuando se implementan varias intervenciones combinadas.

Algunas recomendaciones importantes de este documento son que:

• Las políticas de seguridad vial se deben someter a evaluaciones de eficacia y de resultados, lo que no es posible sin los FMAs.
• Los estudios destinados a desarrollar los FMAs deben seguir los requisitos contenidos en el informe de la ODCE (ITF,2012) e informar sobre los aspectos esenciales referidos en el mismo.
• La coordinación de los estudios de investigación en diferentes países sobre las medidas correctivas de mayor prioridad se debe llevar a cabo bajo la dirección de una comisión internacional.
• Es necesaria una base de datos supranacional para poder compartir conocimientos sobre los FMAs.
• Se debe realizar un esfuerzo conjunto para promover los beneficios de la toma de decisiones basadas en los FMAs.

La prueba definitiva del éxito de una política o de una intervención es el efecto que la misma ha tenido en la reducción de los accidentes y, en particular, en el número de fallecidos y de heridos graves. Lamentablemente, es complicado considerar los accidentes por separado porque puede ser necesario esperar varios años después de la introducción de la medida correctiva o del conjunto de medidas para poder comprobar los cambios en las estadísticas de accidentalidad. No obstante, a menudo se necesita un indicador de eficacia a más corto plazo, en particular cuando hay que comprobar que todo haya funcionado correctamente, por lo que se necesita una retroalimentación más inmediata. El uso de medidas alternativas puede ser útil para evaluar la eficacia de las actuaciones (Véase el Apartado 5.2. Identificación de los datos necesarios) y la relación entre los resultados intermedios y los finales. Estas medidas sustitutivas son habitualmente de carácter observacional, por lo que se recomienda realizar una evaluación en dos etapas: una fase a corto plazo (por ejemplo, 6 meses) y una fase a más largo plazo (por ejemplo, entre 3 y 5 años).

OBSERVACIONES

Donde sea práctico, se debe visitar el sitio, la carretera o la zona tratada en los días, semanas y meses siguientes a la finalización, hasta que haya evidencia suficiente de que la medida diseñada funciona según lo previsto.

Se recomienda que las mediciones del comportamiento de los usuarios realizadas durante la fase de investigación (por ejemplo, el estudio de los conflictos de tráfico o las mediciones de la velocidad) se repitan posteriormente, ya que esto ayudará a determinar o respaldar la necesidad de cualquier cambio futuro o incluso llegar a probar el éxito de la intervención. Este estudio de comportamiento es también necesario debido a que algunas características de una actuación pueden producir una reacción imprevista de los usuarios y, por consiguiente, crear una situación potencialmente peligrosa. Por lo tanto, el seguimiento debe resaltar este problema tan pronto como sea posible con el fin de actuar rápidamente para eliminar este peligro.

En el mejor de los casos será posible paliar este peligro fácilmente, específicamente, mediante la rectificación del trazado de una curva para prevenir maniobras peligrosas. En el extremo opuesto puede ser necesario suprimir completamente la medida y examinar alternativas.

Algunos de los aspectos más relevantes a evaluar incluyen:

• Las velocidades.
• Los estudios sobre los conflictos de tráfico.
• Las intensidades de tráfico.
• Los tiempos de demora del viaje.
• El cumplimiento de los dispositivos de control del tráfico.
• La resistencia al deslizamiento.
• La distancia de visibilidad.
• La seguridad de los usuarios vulnerables (naturaleza e importancia de sus desplazamientos).

Resultaría poco práctico llevar a cabo estudios detallados del comportamiento para todas las modificaciones menores, pero tales estudios pueden ser particularmente importantes para planes costosos como los tratamientos a gran escala o de acción masiva.

También deberían realizarse estudios específicos sobre los movimientos de los peatones si los registros de accidentes muestran que una alta proporción de los accidentes involucran a peatones. Del mismo modo, una alta incidencia de deslizamientos en condiciones de carreteras mojadas puede indicar la necesidad de estudios específicos sobre la resistencia al deslizamiento (también asociada a veces con el uso de agregado de piedra caliza). En los países en desarrollo, donde el comportamiento de los usuarios suele ser deficiente, también pueden merecer la pena los estudios sobre el comportamiento de los conductores en semáforos, pasos de peatones e intersecciones no controladas.

Puede ser preferible dejar que el plan funcione durante unos dos meses antes de realizar un estudio de comportamiento "posterior". Este debería servir como un período de "asentamiento", durante el cual los usuarios habituales se acostumbran a una nueva característica de la carretera y los efectos de aprendizaje hayan desaparecido en gran medida. La evaluación debe verificar los impactos en términos de seguridad para todos los usuarios. Es así que los efectos generales de un proyecto deben entenderse en su conjunto. Por ejemplo, la instalación de un carril para bicicletas puede ser peligrosa si es utilizado por los motociclistas.

La naturaleza de los problemas de accidentes identificados en el sitio debe guiar la elección de los estudios que se realizarán. La Tabla 12.1 proporciona indicaciones al respecto.

TABLA 12.1: ESTUDIOS QUE PUEDEN SER ADECUADOS PARA PROBLEMAS DE ACCIDENTES ESPECÍFICOS

VELOCIDAD DEL TRÁFICO

El exceso de velocidad se considera con frecuencia como uno de los principales factores que contribuyen a los accidentes, y no se puede negar el hecho de que reduce los márgenes de seguridad y la probabilidad de salir ileso en caso de colisión. Si la reducción de la velocidad es uno de los objetivos del programa, entonces, obviamente, se debe controlar la velocidad. Por tanto, se deben elegir cuidadosamente lugares similares y apropiados para los estudios previos y posteriores, preferiblemente utilizando equipos automáticos.

El Estudio Técnico - Velocidad Puntual (The Technical study - Spot Speed) describe cómo medir las velocidades.

Se puede utilizar una prueba t de Student para determinar si los cambios en las velocidades medias calculadas entre dos periodos de medición son estadísticamente significativos o, de hecho, si existe una diferencia significativa entre las velocidades de los diferentes tipos de vehículos (por ejemplo, vehículos ligeros y camiones). Los cambios en la distribución real de las velocidades tras la introducción de una medida de reducción de la velocidad pueden comprobarse con la prueba de Kolmogorov-Smirnov.

>> CALCULADORA: ESTUDIO DE LA VELOCIDAD PUNTUAL

>> CALCULADORA: PRUEBA DE DISTRIBUCIÓN

CONFLICTOS DE TRÁFICO

La técnica de conflictos de tráfico se ha utilizado con éxito en varios países y es un método formalizado de observación de un lugar en el que se emplea personal capacitado para detectar y registrar detalles de situaciones de “cuasi accidentes” en las que se ven involucrados los usuarios. Los conflictos de tráfico son aquellos eventos en los que existe la posibilidad de un accidente, pero en los que no se produce esta colisión porque una o más de las partes implicadas toman medidas para evitarlo.

Por lo general, el registro de conflictos solo es un método práctico en las intersecciones donde, en la fase de diagnóstico, pueden proporcionar pistas útiles sobre por qué los usuarios no logran adaptarse al trazado vial existente. Los estudios de conflictos también pueden ser una forma de supervisar la ubicación antes y después de introducir la acción correctiva.

El Estudio técnico: Conflictos de tráfico describe cómo observar los conflictos de tráfico.

VOLÚMENES DE TRÁFICO

La recopilación de datos precisos sobre el tráfico es importante a la hora de comparar lugares donde se han producido accidentes. Los datos de tráfico deben ser compatibles con los datos de accidentes (por ejemplo, correspondientes al mismo período) y lo suficientemente detallados como para ser adecuados para la evaluación concreta. Si se espera que una medida correctiva afecte a las maniobras en una intersección o a la elección de ruta por parte de los conductores de cualquier otra forma, entonces se deben recopilar datos de flujo de tráfico en toda la red local antes y después de introducir la medida.

Además, el número de vehículos y peatones que pasan por un lugar proporcionará información útil sobre la exposición al riesgo de los distintos grupos de usuarios. Si, por ejemplo, una proporción significativa de ciclistas y los tipos de accidentes correspondientes han llevado a la introducción de carriles segregados para bicicletas, será importante controlar en qué medida se utilizan y si han atraído nuevo tráfico de bicicletas.

Si se ha introducido un plan para toda la zona, también puede ser aconsejable ampliar el estudio de tráfico para proporcionar información sobre el "origen y el destino", de modo que se puedan obtener estimaciones del tráfico de paso para determinar cómo ha afectado el plan a la elección de la ruta por parte de los conductores.

El Estudio Técnico - Conteo de Tráfico describe cómo llevar a cabo este estudio.

TIEMPOS DE VIAJE

En algunos casos, el monitoreo puede requerir una estimación de los cambios en el tiempo de viaje para los residentes y el tráfico de paso mediante la realización de estudios de tiempo de viaje de "origen y destino". Esto será importante cuando la interrupción del tráfico forme parte del plan y el tráfico se desvíe. En las evaluaciones económicas (Capítulo 7), si es probable que el tiempo extra perdido debido al desvío sea significativo, entonces se deben tener en cuenta las consideraciones del valor del tiempo (como un perjuicio).

El Estudio Técnico Tiempo de desplazamiento y retrasos describe cómo llevar a cabo este tipo de análisis.

PERCEPCIÓN PÚBLICA

A menudo, una de las principales razones para implementar un plan a nivel de área es que los residentes pueden haber hecho una campaña enérgica para que se tome alguna medida. Por lo tanto, una de las partes más importantes de un plan para toda un área es la consulta pública. Así pues, un factor a monitorear es la opinión los residentes y otros usuarios sobre los elementos de seguridad del plan.

En ese sentido, lo ideal sería evaluar las actitudes del público antes de implementar un plan mediante la publicación de cuestionarios en las redes sociales o su envío por correo electrónico, la realización de entrevistas a los residentes y a los usuarios que se encuentran en el área tratada. Por supuesto, antes de su aplicación, se debe informar al público sobre los detalles del plan propuesto, así como sobre su necesidad e idoneidad. Varios meses después de la instalación del plan, se debe realizar una encuesta similar para supervisar la satisfacción (o insatisfacción) general y específica.

EFECTOS EN LAS ZONAS ADYACENTES

Algunos planes pueden afectar a las zonas adyacentes, lo que puede provocar un aumento de la velocidad, el volumen y los accidentes de tráfico. Por consiguiente, es importante vigilar cuidadosamente estos factores en todos los puntos pertinentes adyacentes a la carretera o carreteras en las que se ha introducido el plan.

Los seis estudios de caso siguientes, provenientes de Malasia, Puerto Rico, Portugal, Eslovaquia e Italia, ofrecen una serie de excelentes evaluaciones sobre los efectos en la seguridad de diversas actuaciones.

EVALUACIÓN BASADA EN EL NÚMERO DE ACCIDENTES

La evaluación más importante de cualquier medida de seguridad vial consiste en determinar su efecto sobre los porcentajes de accidentalidad y comprobar si ha permitido reducirlas según las cifras esperadas (en particular, los accidentes mortales y heridos graves). Esta evaluación implica el análisis de los datos de accidentalidad comparando los resultados antes y después de introducir un cambio, lo que a menudo conlleva un análisis estadístico.

Para estar lo suficientemente seguros de que se ha tenido en cuenta la naturaleza aleatoria de los accidentes, normalmente será necesario esperar varios años a que se disponga de resultados suficientes y estadísticamente significativos para realizar análisis fiables de antes/después de los accidentes. Por lo tanto, es esencial complementar el uso de estos análisis con estudios técnicos y observaciones in situ adecuados (como los métodos de monitoreo a más corto plazo) que proporcionen información útil sobre la eficacia de un tratamiento poco después de su aplicación (estudio de velocidad puntual, estudio de conflictos de tráfico, etc.).

Además del problema de la escala temporal, existen otros factores que complican el proceso, aparentemente simple, de evaluar la eficacia de los cambios realizados en los sitios, carreteras o zonas tratados. Los principales a considerar son:

• La regresión a la media.
• Los cambios no asociados con la intervención (como cambios generales en las tendencias de los accidentes, cambios en el volumen de tráfico, etc.).
• La migración de accidentes.

Cada uno de estos puntos se verá en detalle después de la explicación de los métodos de evaluación.

MÉTODOS DE EVALUACIÓN

Al evaluar un tratamiento concreto, normalmente será necesario responder a las siguientes preguntas:

• ¿Ha sido eficaz el tratamiento?
• Si es así, ¿cuál ha sido su eficacia?

La naturaleza aleatoria y poco frecuente de los accidentes de tráfico puede provocar fluctuaciones bastante importantes en la frecuencia en un lugar de un año a otro, aunque no haya habido cambios en el nivel de seguridad subyacente. Esta variabilidad adicional dificulta la detección del efecto del tratamiento, pero se puede utilizar una prueba de significación estadística para determinar si el cambio observado en la frecuencia de los accidentes se haya producido por casualidad o no.

Existen varios documentos clave que ofrecen descripciones detalladas de los métodos de evaluación de las infraestructuras. Entre ellos se incluyen:

• The Highway Safety Manual (AASHTO, 2025).
• An Introductory Guide for Evaluating Effectiveness of Road Safety Treatments (Austroads, 2012).
• Guide to Developing Quality Crash Modification Factors (Gross et al., 2010).
• Guide for Road Safety Interventions: Evidence on What Works and What Does Not Work (Turner et al., 2020).
• Guidelines for the Development and Application of Crash Modification Factors (National Academies, 2022).

Se debe consultar uno o más de estos documentos para obtener una descripción completa de cómo realizar una evaluación.

A la hora de evaluar los accidentes, hay que tener en cuenta otros factores que no se ven afectados por el tratamiento y que también podrían influir en esa medida. Algunos ejemplos son el cambio en el límite de velocidad en las carreteras que incluyen el lugar; campañas nacionales o locales de seguridad vial; planes de gestión del tráfico que podrían afectar a los volúmenes de tráfico: por ejemplo, el cierre de una intersección cerca del lugar, que produciría un cambio notable en los patrones de tráfico.

Estas características pueden tenerse en cuenta utilizando datos de sitios de control, pero para que esto sea válido, es importante que estos experimenten exactamente los mismos cambios que el sitio objeto de evaluación.

El "estándar de oro" en la metodología de evaluación es un "experimento controlado" o Ensayo de Control Aleatorio (ECA). Como se ha indicado anteriormente, este enfoque es muy poco frecuente en la evaluación de intervenciones en infraestructuras. Esto se debe principalmente a la preocupación de dejar sin tratar los sitios de alto riesgo, pero también a cuestiones como la falta de conocimiento sobre este enfoque. Al asignar aleatoriamente los sitios a un grupo de tratamiento o de control, se eliminan los sesgos que podrían surgir al intervenir únicamente en los sitios con el peor historial de accidentes. También se tienen en cuenta los factores externos que entran en juego a medida que avanza la evaluación (como los programas de aplicación imprevistos en el área de los ensayos), ya que se puede suponer que los factores externos afectan por igual a los sitios de tratamiento y control. La diferencia entre los sitios tratados y los sitios de control en el período posterior es un fiel reflejo de la influencia del tratamiento.

El enfoque recomendado actualmente para la evaluación de las intervenciones en infraestructuras es el Método empírico de Bayes (o BE) (para más detalles, véase Método empírico de Bayes en el Apartado 10.3 Identificación basada en accidentes (enfoques "reactivos")). Hauer (1997) explica este procedimiento en su forma más simple, cuya lectura se recomienda a quienes deseen comprender la lógica que subyace a este enfoque aplicado a la seguridad vial. El enfoque utiliza el concepto de un número "previsto" de accidentes, o el promedio a largo plazo, calculado durante un período tan largo como se considere útil. El segundo concepto es la "población de referencia", o un conjunto de zonas o rutas similares para los que se dispone de datos (por ejemplo, todas las intersecciones de un determinado tipo en una red). La población de referencia actúa como un grupo de comparación. En la versión clásica de la EB, se estima el número de accidentes que se esperarían en un punto de actuación si no se hubiera producido ninguna intervención y se compara con el número de accidentes que realmente se produjeron. La comparación del número real de accidentes con el número previsto indica el alcance de los FMA.

Sitios de control

Otro método que se aplica comúnmente para la evaluación de la seguridad de la infraestructura es el estudio antes y después utilizando un grupo de comparación. Aunque este enfoque no aborda completamente el problema de la regresión a la media, sí limita el impacto de los factores externos. El enfoque compara los resultados en los sitios tratados con los resultados en un conjunto de sitios de comparación (a veces denominados "sitios de control"), que tienen características similares a los sitios tratados en todos los aspectos importantes, excepto que no se ha aplicado el tratamiento. Este enfoque asume que los factores externos actúan tanto en los sitios tratados como en los sitios de comparación de manera idéntica, y por lo tanto pueden medirse y tenerse en cuenta. Dado que ambos están sujetos a los mismos conjuntos de variables externas, cualquier diferencia en los resultados debe deberse al tratamiento.

Por otro lado, los cambios relacionados con factores externos pueden compensarse comparando el sitio en estudio, para los mismos períodos antes y después, con "sitios de control" que no han sido tratados. En consecuencia, los datos de control pueden recopilarse por pares coincidentes o por controles de área.

Aunque el par coincidente es el mejor método estadístico, en la práctica puede ser difícil encontrar otros espacios con problemas de seguridad similares que no se traten únicamente por el bien de las pruebas estadísticas. Por ende, los controles de área que comprenden un gran número de sitios se utilizan con mucha más frecuencia.

Al elegir los espacios para los grupos de control se considera lo siguiente:

• Deben ser lo más similares posible a los sitios tratados.
• No deben verse afectados por el tratamiento.
• El área de control debe ser lo más grande posible: como guía, intente encontrar un área o grupo de carreteras similar que tenga más de 10 veces el número de accidentes que los sitios tratados

Por poner un ejemplo, si se van a modificar los semáforos de una ubicación, el ingeniero podría elegir todas las demás intersecciones con semáforos de la ciudad como grupo de control. En cambio, si solo hay otras dos intersecciones con semáforos y estas tienen un flujo menor y muchos menos accidentes que otras intersecciones no controladas, sería mejor utilizar, en este caso, todas las intersecciones con semáforos del estado o del condado.

La forma más básica de evaluación (y una que se ha aplicado a menudo) es simplemente comparar los accidentes en el período anterior a la instalación de una intervención con los accidentes posteriores (lo que se denomina un estudio simple de antes y después, es decir, sin un grupo de comparación). No obstante, este enfoque no se recomienda, ya que no tiene en cuenta adecuadamente la regresión a la media o las variables externas.

También se han utilizado estudios transversales para tratar de identificar los efectos de las intervenciones de seguridad. Estos estudios comparan el rendimiento en materia de seguridad de sitios que cuentan con una determinada característica (o varias) con otros que no poseen la misma característica. De esta manera, se asume que la diferencia en el desempeño de seguridad se debe a esa característica. Existen muchos problemas relacionados con el uso de este enfoque (en particular, las diferencias entre sitios no relacionados con la característica de interés, así como las tasas de accidentes más altas que pueden haber motivado la instalación de la medida en primera lugar), por ende, no debería utilizarse para este tipo de evaluación (en caso de utilizarse, las limitaciones deben ser bien comprendidas y debidamente documentadas).

El principal problema de utilizar datos de accidentes para la evaluación (incluso suponiendo una alta precisión de registro) es distinguir entre los cambios debidos a la implementación y los cambios debidos a otras fuentes. Incluso si los puntos seleccionados son buenos grupos de comparación que tienen en cuenta las influencias ambientales, hay otros factores que es necesario considerar.

Hay una serie de puntos a tomar en cuenta al momento de elegir los períodos de tiempo utilizados para hacer comparaciones de accidentes ocurridos antes y después de la actuación. Estos incluyen:

• El período de construcción debe omitirse del estudio. Si este período no se registró con precisión, debe excluirse un período más largo que contenga el tiempo de instalación.
• El período anterior debe ser lo suficientemente largo como para proporcionar una buena estimación estadística del verdadero nivel de seguridad (para eliminar las fluctuaciones aleatorias en la medida de lo posible). Sin embargo, no debe incluir períodos durante los cuales el sitio haya tenido características diferentes. Como regla general, de tres a cinco años se considera un período razonable.
• La misma regla se aplica al período posterior, que debe ser de al menos tres años. Sin embargo, a menudo se requieren resultados en un plazo mucho más corto. Inicialmente se puede utilizar un período posterior de un año si no hay razón para que esto sesgue el resultado (siempre que se utilice el mismo período en los sitios de comparación). Sin embargo, se pierde sensibilidad y la estimación del éxito de la intervención debe actualizarse posteriormente cuando se disponga de más datos.

Es evidente que esta sección del manual no puede tratar los complejos principios que subyacen a las diversas pruebas estadísticas que pueden utilizarse en las investigaciones de accidentes, por lo que el lector debe consultar los manuales estándar sobre el tema. Pero sí aborda, aunque brevemente, varias pruebas estadísticas que pueden utilizarse para responder a las preguntas clave planteadas al principio de este apartado, es decir, ¿ha sido eficaz el tratamiento y, en caso afirmativo, en qué medida?

Para este propósito, basta con suponer que los accidentes anteriores y posteriores se extraen de una distribución normal (o Gaussiana). En otras palabras, la distribución de los accidentes en una muestra se distribuye simétricamente a ambos lados de un valor medio.

Esto significa que podemos usar la prueba de “Chi-cuadrado” para responder a la primera pregunta sobre si la acción correctiva ha sido efectiva, es decir, si los cambios en el lugar del accidente son estadísticamente significativos. Si se ha llevado a cabo el mismo tipo de tratamiento correctivo en muchos lugares, se requiere un cálculo adicional para determinar el efecto general.

El Apéndice 12.1 presenta una breve descripción de algunas de las principales pruebas estadísticas asociadas a la evaluación de proyectos de transporte. La Tabla 12.2 proporciona una lista de estas pruebas y sus condiciones de uso.

Como se ha identificado a lo largo de este capítulo, hay una serie de documentos que proporcionan una guía detallada para evaluar la eficacia de las intervenciones. También hay varias herramientas para ayudar en esta tarea. El iRAP Toolkit nos proporciona una estimación de la eficacia de las actuaciones en términos de porcentaje de reducción potencial de víctimas.

CUADRO 12.1: EVALUACIÓN DE CONTRAMEDIDAS DE SAFETY ANALYST

REGRESIÓN A LA MEDIA

Este efecto complica las evaluaciones en ubicaciones con un alto número de accidentes. Normalmente, las ubicaciones se seleccionan para intervenciones porque han sido escenario de numerosas colisiones. En algunos casos, este elevado número puede ser el resultado de un solo año particularmente negativo, y esto puede haber ocurrido por pura casualidad.

Sin embargo, el número de accidentes en estos puntos tenderá a disminuir el año siguiente, incluso si no se aplica ninguna intervención. Además, si se utiliza un período de tres años, la ocurrencia de accidentes puede deberse a fluctuaciones aleatorias, y en los años posteriores estos lugares experimentarán cifras más bajas. A esto se le conoce como regresión a la media. Según diferentes estudios internacionales (un ejemplo se encuentra en el Cuadro 12.1), se cree que el efecto de regresión a la media puede exagerar la eficacia de un tratamiento entre un 5 % y un 30 %. La Figura 12.4 muestra una representación gráfica de la regresión a la media.

CUADRO 12.2: EJEMPLO DE REGRESIÓN A LA MEDIA

La forma más sólida de tener en cuenta tanto el efecto de regresión a la media como los cambios en el entorno puede ser mediante el uso de sitios de control que se hayan seleccionado exactamente de la misma manera que los sitios tratados y que se haya determinado que tienen problemas similares, pero que no hayan sido tratados. La decisión de si un sitio es tratado o no se basa en una asignación aleatoria. Este tipo de experimento controlado (o ensayo de control aleatorio) es poco frecuente en los proyectos de infraestructura de seguridad vial, ya que es difícil justificar la no intervención en un punto que ha sido identificado como de alto riesgo.

En los últimos años, el enfoque empírico de Bayes (para más detalles, véase Método empírico de Bayes en el Apartado 10.3 Identificación basada en accidentes (enfoques "reactivos")) ha surgido como una forma eficaz de minimizar el impacto de la regresión a la media. Aunque el enfoque empírico de Bayes está reconocido como una buena práctica en la evaluación de la seguridad vial, no todos los países (especialmente los PIMB) tienen experiencia en el uso de esta técnica.

Por el contrario, si no se utiliza este enfoque recomendado, como mínimo, se debe realizar un análisis de antes y después utilizando sitios de comparación, con al menos tres (pero preferiblemente cinco) años de datos recopilados para el período anterior. Esto se debe a que el efecto de regresión a la media tiende a disminuir si se considera en períodos de tiempo más largos. Por ejemplo, en un estudio realizado en dos condados del Reino Unido, Abbess et al. (1981) calcularon que la regresión a la media tenía los siguientes efectos:

• Cuando se utilizó un período de un año, el efecto de la regresión a la media se estimó entre el 15 y el 26 %.
• Para dos años, la estimación fue del 7 al 15 %.
• Para tres años, la estimación fue del 5 al 11 %.

Donde no se ha utilizado el enfoque empírico de Bayes, se podrían hacer las concesiones anteriores al calcular la reducción de accidentes producida por las contramedidas.

En el Apéndice 12.1 se describe un método descrito por Abbess et al. (1981). La calculadora de "regresión a la media" se basa en este método.

CALCULADORA: REGRESIÓN A LA MEDIA

CHANGES IN GENERAL CRASH TRENDS, INCLUDICAMBIOS EN LAS TENDENCIAS GENERALES DE LOS ACCIDENTES, INCLUIDO EL FLUJO DE TRÁFICONG TRAFFIC FLOW

Al evaluar los cambios en los accidentes (o para la mayoría de las medidas de monitoreo descritas en Observaciones), otros factores no afectados por el tratamiento aún pueden influir en esa medida y, por lo tanto, habrá que tenerlos en cuenta. Algunos ejemplos son el cambio en el límite de velocidad en las carreteras que incluyen el lugar del accidente tratado, campañas nacionales o locales de seguridad vial o planes de gestión del tráfico que puedan afectar el volumen de tráfico (por ejemplo, del cierre de una intersección cerca del sitio, lo que produce un cambio marcado en los patrones de tráfico). Los cambios relacionados con factores externos pueden compensarse comparando el lugar objeto de estudio, para los mismos períodos anteriores y posteriores, con lugares de comparación (o lugares de "control") que no hayan sido tratados. Con el fin de que estos datos sean válidos, es importante que estos otros puntos experimenten exactamente los mismos cambios que la zona objeto de evaluación.

Los datos de comparación pueden recopilarse por pares emparejados o controles de área. Un punto de control de pares emparejados implica encontrar un sitio que esté geográficamente cerca del sitio tratado (pero no lo suficientemente próximo como para verse afectado por cualquier desviación del tráfico) y que tenga características generales similares. Esto es para que el lugar de control esté sujeto a las mismas variaciones locales que podrían afectar a la seguridad (por ejemplo, el clima, los flujos de tráfico, las campañas de seguridad, etc.).

En la práctica, puede resultar difícil encontrar otras ubicaciones con problemas de seguridad similares que no vayan a ser tratados únicamente con fines de análisis estadístico. Por lo cual, se suelen utilizar comparaciones que abarcan un gran número de sitios.

En conclusión, los sitios del grupo de comparación deben ser lo más similares posible a los sitios tratados y no deben verse afectados por el tratamiento.

MIGRACIÓN DE ACCIDENTES

Todavía existe cierta controversia sobre si el efecto de "migración de accidentes" existe o no. Se ha descubierto que los accidentes tienden a aumentar en los lugares contiguos a una zona tratada con éxito, produciendo una aparente transferencia o "migración" de accidentes. No está claro por qué se produce este efecto, pero una hipótesis es que los conductores "compensan" la mejora en los sitios tratados siendo menos cautelosos en otras ubicaciones, especialmente aquellos que conocen bien el área y están familiarizados con ella.

Obviamente, para detectar tal ocurrencia, es necesario comparar las frecuencias de accidentes en el área circundante a los sitios tratados antes y después de la intervención con un grupo de comparación adecuado. En otras palabras, el área de un estudio de evaluación debe ampliarse para incluir rutas que puedan verse afectadas por el proyecto, y deben identificarse lugares de comparación que no se hayan visto afectados.

Sin embargo, aún no existen técnicas establecidas para estimar tal efecto en un punto en particular. El primer informe sobre este fenómeno (Boyle y Wright, 1984) reveló un aumento general de los accidentes en los puntos circundantes de alrededor del 9 %, y un estudio posterior (Persaud, 1987) de un mayor número de sitios estimó que el aumento era de 0,2 accidentes por sitio y año.

Del mismo modo, un estudio de Austroads (2010) identificó los efectos que ciertas intervenciones tienen en la redistribución del tráfico, y sugiere que esto puede ser una causa de migración. Si el tráfico se reduce en el lugar tratado, es probable que aumente en un punto cercano (esto es probable en todas las situaciones, excepto en la rara circunstancia en que se reduzca el número de desplazamientos). Se señala que esta redistribución es más probable en el caso de determinados tipos de intervenciones. Para estos tratamientos, la evaluación de los efectos debería incluir un área geográfica más amplia para identificar aquellas ubicaciones en las que puede haberse incrementado la exposición (y, por tanto, el riesgo). Las intervenciones identificadas como potencialmente causantes de tal efecto incluyen:

• Cambios de control o prohibiciones.
• Cambios importantes en una ruta, como cambios de estacionamiento.
• Cierre de puentes.
• Cambios localizados en los límites de velocidad.
• Cambios en las intersecciones, por ejemplo, señalización, cambio de sincronización de la fase de giro, carriles de giro.
• Medidas de calmado del tráfico.
• Carriles adicionales.
• Incorporación de carriles de adelantamiento.
• Tratamientos peatonales en intersecciones y medianas.
• Control de pasos a nivel.
• Disposición de carril de giro.

ANÁLISIS GRÁFICO

Un método visual sencillo que se ha utilizado en algunos países (por ejemplo, Radin Umar et al., 1995) consiste en supervisar la tendencia de los accidentes a lo largo del tiempo. Con este método, se representan gráficamente los números (y tipos) acumulados de accidentes junto con su media acumulada (Véanse las definiciones en las siguientes páginas).

Sin embargo, cabe señalar que esto es más útil para planes de acción masiva y no es realmente adecuado para sitios individuales (debido al menor número de accidentes que se producen).

Un ejemplo se muestra en la Figura 12.4, donde el gráfico ilustra que una campaña en Malasia sobre el uso de luces diurnas en motocicletas resultó aparentemente eficaz en la reducción de los accidentes relacionados con la visibilidad diurna (MSTOX = motocicletas que circulan en línea recta o giran cuando otros usuarios cruzan su trayectoria) mientras que, como era de esperar, no tuvo ningún efecto sobre los accidentes ocurridos durante la noche.

La tabla de la Figura 12.4 muestra en la segunda fila la frecuencia acumulada mensual de accidentes relacionados, que corresponde al número real de accidentes ocurridos seis meses antes y después de la medida (finales de junio). La media acumulada (tercera fila de la tabla) se obtiene simplemente calculando la frecuencia media mensual de accidentes durante el período anterior (en este caso, 6 meses) y utilizando ese valor como base para el primer mes, sumándole luego dicha cifra de forma cumulativa en los meses siguientes. Este valor representa el número de accidentes que se habrían producido si no se hubiera implementado Las filas 5 y 6 de la tabla presentan el numero equivalente para los accidentes nocturnos. En este caso, las medias acumulativas son:

Para los accidentes de MSTOX: (68 + 48 + 79 + 44 + 61 + 73) / 6 = 62

Para los accidentes nocturnos: (17 + 16 + 28 + 11 + 15 + 20) / 6 = 18

Se puede observar que durante el período posterior (de julio a diciembre), hay una brecha creciente entre el número observado de accidentes diurnos (segunda fila) y el número esperado de accidentes (tercera fila). Dado que el número esperado es mayor que el observado, se considera que la medida ha tenido un efecto positivo. El signo (✽) en la Figura 12.5 representa el efecto de la medida. En comparación, el número observado y esperado de accidentes nocturnos sigue siendo bastante similar en el período posterior.

Sin embargo, como ya se ha dicho, para asegurarse de que se ha tenido en cuenta la naturaleza aleatoria de los accidentes, normalmente se requiere un período de espera mucho más largo (normalmente tres años) para disponer de un resultado estadísticamente válido. A fin de obtener una respuesta más inmediata, deben recopilarse otros datos de comportamiento, como se ha mencionado en las secciones anteriores, para tener indicios de que un plan está funcionando según lo previsto.

Cuando se han seleccionado las zonas de control (o lugares similares no tratados), Ogden (1996) ha descrito otro método exploratorio sencillo para mostrar el cambio en los accidentes en varios puntos tratados. Para cada sitio, tanto en el grupo de control como en el tratado, se representan los accidentes en el periodo anterior y posterior (de la misma duración), como se muestra en la Figura 12.6. En caso de que no hubiera cambios en el número de accidentes entre los dos periodos, todos los sitios se situarían alrededor de una línea de 45 grados. El grado de cambio en el periodo posterior se indica mediante la desviación de la línea de 45°.

Según la Figura 12.5, si los sitios tratados muestran una tendencia notablemente inferior a la de los lugares no tratados, se sugiere que el tratamiento está teniendo un efecto positivo.

EVALUACIÓN ECONÓMICA

Como se explica en el Capítulo 11. Selección de intervenciones y establecimiento de prioridades, la evaluación de cada plan debe incluir una indicación de los beneficios realmente obtenidos en relación con el coste. Incluso si la medida ha sido diseñada para hacer frente a un grupo muy específico de accidentes, es una práctica habitual incluir todos los accidentes ocurridos en el lugar en una evaluación completa, por si la medida ha tenido un efecto imprevisto en otros tipos de accidentes.

El Apéndice 12.1 describe la mejor manera de estimar el impacto de una mejora vial específica en las cifras de accidentes. Supongamos que la reducción estimada fue del 68 % (este es el resultado obtenido en el ejemplo del Apéndice 12.1 - Prueba k). Si la ubicación analizada era uno de los puntos con mayor concentración de accidentes del distrito, entonces debería considerarse el efecto de regresión a la media (por ejemplo, la Tabla 12.2). Supongamos que esto equivale a un 11 %, de modo que nuestra mejor estimación de la reducción real de accidentes es del 57 % (68 % - 11 %).

Dado que el número original de accidentes en este caso era de 20, se han evitado 11,4 accidentes durante el período de estudio (o sea 3,8 por año).

Cabe señalar que aquí solo se han tenido en cuenta los accidentes con heridos, pero si se producen varios accidentes con daños que se notifican de forma fiable, estos también deben incluirse en el cálculo de costes. Sin embargo, hay que destacar que, en la mayoría de los países del mundo, los accidentes con daños no suelen notificarse a la policía y, por lo tanto, es un indicador mucho menos fiable.

Basándonos en un coste medio de 125 790 $ por accidente con heridos que se ha utilizado en los ejemplos del capítulo anterior, este ahorro por colisión asciende a 478 002 $ al año. Esta cifra se compara con los costes de tratamiento, es decir, 298 000 $. Suponiendo que los retrasos en el tráfico debidos a este son insignificantes, la Tasa de Rendimiento del Primer Año (FYRR - The First Year Rate of Return) es igual a:

FFYRR = 478 002/298,000 x 100 = 160,4%

La cifra de FYRR anterior debe redondearse al 160,4 % para dar una indicación del posible efecto al utilizar este tratamiento en el futuro.

También podrían utilizarse otros criterios económicos que se han descrito en el capítulo anterior. Por ejemplo, el cálculo de del valor actual neto (VAN) sería especialmente recomendable si se sabe que, en los años venideros, se sabe que habrá nuevos costes de mantenimiento inevitables asociados a la medida instalada.

Solo evaluando y registrando los resultados de esta manera se puede asimilar una base de datos de medidas correctivas implementadas y su eficacia para su uso por parte de los organismos responsables de la red viaria de todo el país.

EFICACIA GLOBAL Y ESTRATEGIA FUTURA

En este capítulo se han expuesto métodos que pueden utilizarse para evaluar los efectos de planes y estrategias concretos. Una forma de dar a conocer estos resultados es que una autoridad de carreteras elabore periódicamente un documento estratégico en el que se expongan sus principales logros, así como el trabajo previsto.

En el plan de acción oficial de seguridad vial de un país debe incluirse un resumen de este documento. Este plan también incluye, como información de referencia, estadísticas agregadas de accidentes por estado, distrito o municipio, desglosadas en varias categorías, como clase de usuario, de vía, etc. Estas cifras agregadas pueden ser útiles no solo para indicar prioridades generales, sino también para evaluar los efectos de campañas a gran escala, así como cambios legislativos y/o de aplicación.

No obstante, como los programas suelen ser locales, sus efectos son a menudo difíciles de detectar entre un total de accidentes mucho mayor. Por lo cual, el documento de estrategia probablemente debería incluir un resumen de la eficacia de todos los programas de bajo coste (por ejemplo, la Tabla 12.3). Ya que esto es más informativo que una sola cifra global, debido a que muestra la variedad de esfuerzos que se están llevando a cabo y el éxito relativo de las diversas acciones. La publicación oficial de los logros pasados y los planes futuros ha resultado útil no solo para hacer responsable al equipo de seguridad vial de la autoridad de carreteras, sino también para ayudar al equipo a centrar sus esfuerzos en un objetivo de reducción de víctimas a largo plazo. Por otra parte, el documento proporciona información valiosa a otros trabajadores, al ofrecer pruebas reales del grado de éxito de los planes.

TABLA 12.3: EJEMPLO DE INFORME SOBRE LA EVALUACIÓN DEL PLAN DE SEGURIDAD LOCAL A PARTIR DE UN DOCUMENTO DE ESTRATEGIA