11.2 ENFOQUES A NIVEL DE PROYECTO Y A NIVEL DE RED
El desarrollo de evaluaciones a nivel de red para guiar el desarrollo de programas es una parte esencial dentro de un programa exhaustivo de seguridad vial, y debe basarse en una buena comprensión de los riesgos y problemas a nivel de todo el sistema. La identificación de riesgos a nivel de proyecto que sea coherente con el enfoque de programa de alto nivel centrado en la red también es necesaria. Ambos se tratan en el Capítulo 10 - Evaluación de riesgos potenciales e identificación de problemas. De manera similar, se pueden adoptar enfoques a nivel de red para abordar este riesgo identificado mediante intervenciones eficaces en la infraestructura viaria. Para abordar cuestiones que afectan a todo el sistema, se puede llevar a cabo una aplicación de tratamientos a gran escala. Esta aplicación puede abarcar la red, el corredor, el segmento o la ubicación puntual concreta en diferentes plazos.
Quizás el ejemplo mejor documentado de este enfoque sea la aplicación del plan de diseño de carreteras 2+1 en Suecia, tal y como se describe en el caso de estudio que figura a continuación.
CASO DE ESTUDIO - Suecia: diseño de carreteras 2+1
Se reconoció que la red viaria rural con una sección transversal de 13 m tenía un rendimiento de seguridad vial muy pobre en comparación con otros tipos de carreteras. En 1998, la Administración de Carreteras de Suecia (SRA) inició un innovador programa de seguridad vial con el objetivo de proporcionar carreteras seguras de 13 m de sección transversal de forma rentable. Estas carreteras de 13 m de ancho tenían un solo carril en cada dirección y arcenes anchos, por lo que el tratamiento 2+1 consistía en estrechar los arcenes a 1 m y proporcionar dos carriles en una dirección y un carril en la otra, con una franja central estrecha y flexible (de cable o cuerda de alambre). La evaluación del programa reveló una reducción del 76 % en el número de víctimas mortales, con un rendimiento de seguridad equivalente al de una autopista. Para más información, consulte
Además de la implementación a nivel de red de tratamientos específicos (como el diseño 2+1 identificado anteriormente), también se pueden desarrollar marcos para proporcionar orientación sobre la aplicación de tipos de tratamiento. Por ejemplo, en Nueva Zelanda se ha desarrollado un marco para orientar las decisiones de inversión en seguridad basadas en el nivel de riesgo de accidente colectivo y/o individual. La Figura 11.2 se inspira en este enfoque e ilustra cómo puede tenerse en cuenta el riesgo colectivo e individual para influir en resultados rentables. Así, el riesgo individual se refiere al riesgo que afecta a un único usuario, y a menudo se expresa como la probabilidad de que un usuario determinado se vea involucrado en un accidente (con frecuencia en accidentes por kilómetro recorrido por vehículo), lo que tiene en cuenta el volumen de tráfico. Aunque también se dispone de otras métricas. El riesgo individual es una medida útil para evaluar la calidad (en términos de seguridad) de la infraestructura vial. En cuanto al riesgo colectivo, este se refiere al resultado total esperado de los accidentes para todos los vehículos (por ejemplo, accidentes por kilómetro) y está muy influenciado por el volumen de tráfico. Utilizando la información sobre el riesgo colectivo e individual/personal, los tipos de tratamiento pueden clasificarse en cuatro grupos:
- Transformación del Sistema Seguro.
- Corredores más seguros.
- Gestion de la seguridad.
- Mantenimiento de la seguridad.
Las carreteras con un alto volumen de tráfico tienen un esperado alto número de accidentes, en el caso de las carreteras con características de diseño inferiores a los estándares correspondientes a su función dentro de la red, seguramente tanto el riesgo individual como el colectivo sean altos (el área roja en la Figura 11.2). En estas carreteras, a menudo se justificará una sustancial inversión en tratamientos de seguridad vial para lograr la transformación del Sistema Seguro (como, por ejemplo, una rehabilitación importante, la construcción de una carretera alternativa de mayor calidad o de enlaces a distinto nivel). En el Apartado 11.3 - Opciones y selección de intervenciones, se pueden encontrar más ejemplos de estas medidas de mayor coste, pero muy eficaces.
Las carreteras con valores intermedios de riesgo colectivo y de riesgo individual pertenecen a las categorías en las que se requiere un corredor más seguro o una mejor gestión de la seguridad vial (zonas naranja y amarilla en la Figura 11.2). Por ejemplo, dentro de la categoría que requiere un corredor más seguro se incluyen las carreteras interurbanas con intensidades de tráfico moderadas, las zonas con algunos accidentes graves localizados y dispersos y las carreteras con un diseño deficiente. En estos casos, la solución más eficaz consiste en la combinación de tratamientos de alto y bajo coste, como la instalación de barreras de seguridad, la introducción de marcas viales, la mejora de las intersecciones, etc.
Las ideas de gestión de la seguridad pueden aplicarse a carreteras con menor volumen de tráfico, accidentes graves más dispersos (por ejemplo, calles y carreteras locales) y normas viales inadecuadas. El mejor rendimiento económico en términos de seguridad vial se lograría con la aplicación a nivel de red y/o corredor de tratamientos de bajo coste, por ejemplo, revisiones de los límites de velocidad, tratamientos de señalización de líneas o gestión de activos específicos (como el repavimentado de calzadas con tratamientos de seguridad asociados, incluido el sellado de arcenes). Este grupo también incluye carreteras con un alto riesgo colectivo de accidentes graves debido a los elevados volúmenes de tráfico, pero con un buen estándar general de seguridad vial (por ejemplo, autopistas urbanas). Es importante destacar que, en este caso, las intervenciones en las infraestructuras a menudo no son rentables. Las acciones más rentables pueden basarse en cambios sistémicos específicos, como técnicas de gestión de autopistas y aplicación de la ley con el apoyo de las infraestructuras.
Las carreteras con bajo riesgo colectivo e individual (área verde en la Figura 11.2) son las candidatas más probables para las actividades relacionadas con el mantenimiento de la seguridad vial. El mantenimiento de la seguridad a menudo implica cambios incrementales y sistémicos, como la gestión de la superficie de la carretera (y, por lo tanto, la resistencia al deslizamiento), o la mejora de la señalización y las marcas lineales.
La Figura 11.2 muestra que, a medida que aumenta el riesgo colectivo e individual, se pueden aplicar tratamientos más extensos. Cuando el riesgo avanza a categorías más altas, también deben considerarse los beneficios de aplicar las opciones de tratamiento de categorías inferiores.
Aunque el enfoque descrito se ha desarrollado e implementado en un PIA, este es igualmente útil en los PIMB, especialmente para mejorar la infraestructura vial existente. El enfoque puede ser una forma eficaz de ayudar a priorizar las actividades de seguridad vial.
El caso de estudio de la República Checa ofrece un ejemplo de mejora de la seguridad mediante el uso de carreteras autoexplicativas.
CASO DE ESTUDIO - República Checa: El rendimiento autoexplicativo de las carreteras checas
En la República Checa se han propuesto y aplicado continuamente diversas medidas, como mejoras en las infraestructuras, aumento de la presencia policial y mejora de la educación en seguridad vial. A pesar de los esfuerzos, las evaluaciones anuales del cumplimiento de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial muestran que no se han alcanzado los objetivos. En esta situación crítica, es necesario adoptar nuevas soluciones y medidas. Una opción, mencionada en la estrategia, es mejorar la red viaria basándose en los principios de carreteras autoexplicativas e indulgentes. Un entorno autoexplicativo es un entorno de tráfico que, por su diseño, genera simplemente un comportamiento seguro. El concepto implica el diseño de un sistema de carreteras en el que las expectativas de los conductores creadas por el entorno de la carretera estén implícitamente en consonancia con un comportamiento seguro. Para más información, consulte