10.4 IDENTIFICACIÓN PROACTIVA

Tal y como se mencionó en el apartado anterior, existen métodos establecidos que ayudan a detectar, priorizar y tratar los lugares de alto riesgo de accidentes basándose únicamente en el historial de accidentes previo. Aunque estos lugares deberían ser objeto de financiación y atención, solo representan una pequeña proporción de la red responsable de accidentes con víctimas, especialmente en los países de renta alta. Por citar un ejemplo, el SWOV (2010) informa de que, en los Países Bajos, durante el periodo 1987-1989, solo el 10,5 % de todos los accidentes mortales y con hospitalización se produjeron en lugares de alto riesgo. En el periodo 1997-1999, esta cifra había descendido al 6 %. Además, en el periodo comprendido entre 2006 y 2008, la cifra fue de solo el 1,8 %. Este estudio concluye que cada vez se producen más accidentes graves en lugares que no son de alto riesgo.

Se pueden adoptar medidas de seguridad proactivas para evitar futuros accidentes:

• Asegurándose de que se selecciona el plan de diseño de carreteras más seguro para la construcción.
• Comprobando que la infraestructura o característica vial propuesta se diseña y construye para minimizar la aparición de problemas de seguridad vial.
• Tratando los problemas de seguridad en las redes viarias antes de que se produzcan accidentes en estos lugares.

Desde hace tiempo, las autoridades han incluido diversos tipos de acciones proactivas en sus prácticas, entre las que se incluyen:

• La realización de estudios de impacto o consultas públicas durante el desarrollo de proyectos viales con el fin de evaluar sus efectos previstos en la seguridad, la movilidad, el medio ambiente, los costes operativos, la aceptación pública, etc.
• Observaciones en lugares seleccionados utilizando procedimientos y técnicas que se han desarrollado para ayudar en la detección de características, comportamientos o maniobras inseguras.
• Inspecciones de la red viaria para detectar elementos peligrosos. Desde la década de 1960, se han publicado guías para ayudar a identificar estas características (por ejemplo, AASHO, 1967).

Cabe señalar que las acciones proactivas, aunque son una medida preventiva, no deben limitarse a una simple comprobación del cumplimiento de las normas de diseño. A menudo, el diseño puede cumplir las normas, pero debido a la configuración o a la adopción de normas mínimas en una serie de elementos de la carretera, el diseño puede ser inseguro.

En este apartado se examinarán varios tipos de controles de seguridad vial que se realizan generalmente en diferentes etapas de la ejecución de un proyecto de carretera. Estos controles pueden realizarse para una nueva carretera o elemento de la carretera, para la modificación de una carretera o elemento existente, e incluso durante el funcionamiento habitual de una.

Aunque este capítulo se centra en la identificación de riesgos y en las herramientas utilizadas en este proceso, algunos de los enfoques descritos también ayudan a identificar soluciones o incluso a priorizar las intervenciones (ambos aspectos se tratan en el Capítulo 11. Selección de intervenciones y establecimiento de prioridades). El contenido posterior a la etapa de identificación de riesgos también se incluye en este capítulo cuando es relevante para completar la información. Por lo tanto, este material debe leerse junto con el siguiente capítulo sobre selección y priorización de tratamientos.

Los tipos de controles de seguridad vial son:

• Evaluaciones de impacto en la seguridad vial: se utilizan para garantizar que se selecciona el plan (entre varios planes diferentes) que ofrece el mejor resultado para la seguridad vial.
• Auditorías de seguridad vial: se realizan para comprobar que el plan seleccionado está diseñado y construido de tal manera que ofrezca los mayores beneficios para la seguridad vial, y para detectar cualquier peligro potencial a lo largo del diseño y la construcción.
• Inspecciones de seguridad vial: se llevan a cabo como parte de una inspección de una carretera o mediante procedimientos de mantenimiento para detectar posibles riesgos.
• Programas de evaluación de carreteras: normalmente se llevan a cabo en carreteras y cuantifican los resultados de seguridad esperados para una red, ruta o ubicación.

Asimismo, es importante destacar que la inspección de seguridad de las carreteras existentes se denomina a veces auditoría en algunos países, pero los términos se refieren a un proceso similar.

El objetivo de cada una de estas comprobaciones de seguridad vial es similar, sin embargo, la principal diferencia radica en el momento y el alcance de los procedimientos, como se muestra en la Figura 10.18. Los programas de evaluación se utilizan normalmente para evaluar las carreteras que ya están en uso, pero los avances recientes han ampliado esto para incluir la evaluación del diseño.

Dado el diferente momento y alcance de cada procedimiento, todos pueden llevarse a cabo en paralelo. Depende de cada país el que adopte uno u otro procedimiento. Cada uno tiene diferentes ventajas y debilidades, y estas se documentan en los siguientes apartados.

Algunos de los principales objetivos y beneficios de llevar a cabo cualquiera de estas verificaciones de seguridad vial incluye (PIARC 2012a):

• La futura minimización del riesgo de accidente, la gravedad y la ocurrencia en el sitio y en las carreteras adyacentes.
• Reconocer la importancia de considerar la seguridad en el diseño de carreteras.
• Reducir los costes de operación/mantenimiento a largo plazo y la necesidad de obras de reparación (mediante una selección de diseño eficiente y seguro).
• Aumentar la concienciación sobre cuestiones y soluciones de seguridad vial entre los responsables políticos y los diseñadores de planes.

Los diferentes tipos de controles de seguridad vial se describen detalladamente en una serie de directrices nacionales, algunas de las cuales están disponibles a nivel internacional. En el resto de este capítulo se proporcionan ejemplos de directrices.

En el Apartado 9.4 Herramientas de gestión, se incluyen otras herramientas para evaluar la seguridad en la fase de planificación y desarrollo. Algunas de estas están diseñadas para que las utilicen profesionales con poca o ninguna experiencia en seguridad vial y su objetivo es identificar, así como de abordar los riesgos en las primeras etapas del desarrollo de proyectos y programas.

Las comprobaciones de seguridad vial suelen seguir un procedimiento de gestión similar. Esto se resume en la Figura 10.19, que también indica quién es responsable de cada etapa del proceso.

EVALUACIÓN DEL IMPACTO DE LA SEGURIDAD VIAL

La evaluación del impacto en la seguridad vial se lleva a cabo para proyectos de infraestructura en la etapa inicial de planificación, antes de que se apruebe. Indica las consideraciones de seguridad vial que contribuyen a la selección de la solución propuesta y proporciona toda la información relevante necesaria para un análisis de costo-beneficio de las diferentes opciones evaluadas. Esto permite comparar el impacto de diferentes esquemas de carreteras o tráfico en el rendimiento de la seguridad. Estos podrían ser para una nueva carretera o para la modificación de una. Este es un procedimiento que debe realizarse primero en la etapa de planificación inicial de un proyecto para ayudar en el proceso de selección de grandes proyectos de infraestructura y luego debe revisarse continuamente durante la fase de diseño preliminar. La evaluación del impacto en la seguridad suele preceder a la auditoría de seguridad vial, pero se realiza como un proceso complementario. Como se indica en los ejemplos de políticas, normas y directrices de infraestructura en el Apartado 9.3 Políticas, normas y directrices, es necesaria para todos los proyectos de infraestructura en la red primaria como parte de una directiva de la UE.

Existen cinco pasos principales para una evaluación del impacto en la seguridad vial, como se describe en Eenink et al. (2008):

1. Establecer la situación de referencia (año cero). Debe ser una medición en términos de volúmenes de tráfico, accidentes por tipo de carretera y, por lo tanto, factores de riesgo por tipo de esta. Se requiere una inspección del sitio para recopilar estos datos (ver Diagnóstico de los factores que contribuyen a los accidentes) para obtener más detalles sobre las inspecciones de la zona). La inspección debe tener en cuenta a todos los usuarios, la red viaria circundante, la topografía, los servicios locales y los centros de actividad, las condiciones meteorológicas locales, las revisiones anteriores de seguridad vial y cualquier queja recibida de la comunidad con respecto al lugar.
2. Determinar la situación futura sin ninguna medida implementada (conocido como el escenario "No hacer nada" o "Hacer lo mínimo"). Esto debe considerar las circunstancias y condiciones actuales y debe tener en cuenta el crecimiento del tráfico.
3. Determinar la situación futura en cada uno de los planes de seguridad vial aplicados. Esto debe incluir una amplia variedad de alternativas y una estimación de los efectos por tipo de carretera. Debe considerar a cada grupo de usuarios para cada uno de los planes. Cada plan debe medirse en términos de su impacto en el número de accidentes y la gravedad de los mismos a través de un modelo de predicción de accidentes (véase AASHTO, 2025).
4. Realizar un análisis de coste-beneficio para cada posible plan de seguridad vial. Esto se hace asignando un valor monetario a los impactos de seguridad de cada plan y permite clasificar los planes por orden de eficacia.
5. Optimizar los planes de cada plan. Esto se hace para lograr el efecto de seguridad óptimo y la mejor calificación de coste-beneficio.

Al final de la evaluación del impacto en la seguridad vial debe elaborarse un informe final detallado. Este debe incluir detalles tales como:

• La definición del problema y los objetivos del proyecto (tanto en términos de cambios en la infraestructura como de seguridad vial).
• Cómo se verá afectada la red viaria por el plan propuesto.
• Análisis de los problemas de seguridad vial existentes en la red actual.
• Análisis del historial de accidentes en la zona.
• Consideración de las consecuencias del enfoque de «hacer lo mínimo».
• Una descripción detallada de cada plan vial alternativo.
• Comparación de cada plan, incluido el análisis de coste-beneficio desde una perspectiva de seguridad en comparación con el enfoque de "hacer lo mínimo". Este es el elemento principal del informe y se debe realizar una evaluación de la eficacia de cada plan en términos de accidentes previstos.
• Clasificación de las opciones de planes, ordenadas en términos de ahorro en seguridad vial.

Durante la evaluación del impacto en la seguridad vial, es importante plantear ciertas preguntas. ¿Son realistas o ambiciosos los objetivos de la política de seguridad vial? ¿Existen otros planes rentables que aún no se hayan tenido en cuenta? ¿Son adecuados los planes seleccionados, no solo en términos de seguridad, sino también en términos de otras cuestiones como el impacto en el medio ambiente o la accesibilidad y conectividad para todos los usuarios? ¿Existen cuestiones sociales asociadas, como la falta de apoyo de la comunidad?

Es importante señalar que una evaluación del impacto en la seguridad vial no sustituye a una auditoría; es simplemente un paso preliminar para seleccionar el diseño más beneficioso para un proyecto. Las auditorías son esenciales para garantizar que se identifiquen todos los peligros a lo largo de los procesos de diseño y construcción, lo que se tratará en detalle en el apartado Auditoría de seguridad vial.

La parte C del Manual de seguridad vial (AASHTO, 2025) proporciona información sobre modelos de predicción de accidentes para diferentes tipos de carreteras, incluidas las carreteras rurales de dos carriles y dos sentidos, las autopistas rurales de varios carriles y las arterias urbanas y suburbanas. Abarca tanto los segmentos de calzada sin dividir como los divididos, y las intersecciones con diversos dispositivos de control y número de ramales. Esto puede utilizarse para predecir la frecuencia media esperada de accidentes, que se determina en función de los volúmenes de tráfico y las características de la carretera. Basándose en los fundamentos y el marco establecidos por el Manual de Seguridad Vial, también se han desarrollado otros modelos, como los modelos europeos PRACT, que pueden utilizarse para diferentes características de infraestructura típicas de los países europeos (Karathodorou et al., 2016).

En el Cuadro 10.1 se puede encontrar más información sobre el Manual de Seguridad Vial.

CUADRO 10.1: MANUAL DE SEGURIDAD VIAL Y LAS HERRAMIENTAS ASOCIADAS

AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL

Una auditoría de seguridad vial se define como una comprobación técnica formal e independiente del diseño y la construcción de un proyecto vial, con el fin de identificar cualquier característica insegura o peligro potencial y proporcionar recomendaciones para subsanarlos durante todas las etapas, desde la planificación hasta la puesta en funcionamiento (PIARC, 2023; ETSC, 1997; TII, 2017; Highways England, 2019).

El objetivo principal de una auditoría es identificar y abordar cualquier problema de seguridad vial. Esta no es una comprobación de las normas de diseño, sino una herramienta de detección de peligros. Un proyecto vial, cuando se audita, debe analizarse en todas las condiciones de funcionamiento y considerar a todos los usuarios (motorizados y no motorizados).

La auditoría de seguridad vial es una medida rentable para identificar y abordar posibles problemas de seguridad. Cuanto antes se lleve a cabo la auditoría, mayor será el beneficio, ya que ajustar los planes de diseño puede ser una opción más barata que adaptar las características de seguridad una vez que se ha construido un proyecto. Varios estudios han documentado los beneficios de realizar auditorías de seguridad vial. Por ejemplo, Macaulay y McInerney (2002) estimaron que una muestra de auditorías en la fase de diseño tenía una relación coste-beneficio (RCB) de entre 3:1 y 242:1 al implementar todas las recomendaciones de las auditorías individuales. Además, el 75 % de las recomendaciones tenían una RCB superior a 10, y el 90 % de las recomendaciones tenían una RCB superior a 1.

Las auditorías de seguridad vial (así como otros métodos proactivos) son muy importantes para los PIMBs, ya que brindan la oportunidad de desarrollar una cultura de seguridad vial entre los responsables de la planificación y la ejecución de la infraestructura vial. Solo sobre esta base, existen argumentos muy sólidos para el desarrollo de un proceso formalizado de auditorías de seguridad vial para todos los grandes proyectos de infraestructura. El estudio de caso de Kazajistán ofrece un ejemplo de algunos de los beneficios adicionales que pueden obtenerse de los grandes proyectos de auditoría de seguridad vial en los PIMBs.

Existen muchas guías internacionales sobre cómo realizar auditorías de seguridad vial. PIARC ha elaborado una Guía de Auditoría de Seguridad Vial (PIARC, 2023) que proporciona un procedimiento exhaustivo paso a paso sobre cómo llevar a cabo una auditoría de seguridad vial, así como listas de comprobación individuales detalladas para autopistas, carreteras interurbanas y urbanas principales en cada una de las etapas de diseño (estudio de viabilidad, diseño preliminar, diseño detallado y pre y post apertura al tráfico). La guía también proporciona listas de verificación para la auditoría de seguridad vial, que se analizan con más detalle a continuación. Otras guías útiles incluyen las Directrices de Auditoría de Seguridad Vial de la FHWA (FHWA, 2006), la Guía de Auditoría de Seguridad Vial de Austroads (Austroads, 2022) y el Manual de Auditoría de Seguridad Vial de CAREC (ADB, 2018). El Banco Africano de Desarrollo (AfDB, 2014b) ha publicado una guía destinada específicamente a los PIMBs.

Tal y como se indica en el Apartado 9.3 Políticas, normas y directrices, la Directiva de la UE sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias establece que se lleven a cabo auditorías de seguridad vial en todos los proyectos de infraestructura de la Red Transeuropea de Transporte (autopistas y carreteras principales) y otras carreteras financiadas por la UE, y sugiere que también se realicen en todas las carreteras nacionales. La Directiva también establece que dichas auditorías deben realizarse en las fases de anteproyecto, proyecto de ejecución, preapertura y puesta en funcionamiento. Este es también el enfoque del Reino Unido (Highways England, 2019). Por otro lado, muchos países prevén etapas de auditoría adicionales en la fase de viabilidad (por ejemplo, Australia, Nueva Zelanda, Irlanda, Qatar, Sudáfrica) y/o durante las obras (es decir, EE. UU., Qatar, Sudáfrica).

Por otra parte, Austroads (2022) también introduce auditorías temáticas que tienen en cuenta grupos específicos de usuarios (por ejemplo, peatones, ciclistas, vehículos pesados) y sus necesidades e interacciones únicas con la infraestructura. Estas auditorías suelen requerir métodos específicos (como auditorías en bicicleta realizadas desde una bicicleta) y pueden beneficiarse de la participación de representantes de los grupos de usuarios pertinentes (por ejemplo, personas mayores, discapacitados).

La guía PIARC (2023) identifica tres partes en el proceso de auditoría: puesta en marcha, realización y finalización. En ese documento se proporcionan detalles sobre cada una de estas etapas, junto con las funciones y responsabilidades de las partes implicadas.

La selección de un equipo de auditoría con las habilidades adecuadas es una parte importante de la fase de puesta en marcha del proceso de auditoría. Es esencial que el equipo sea independiente del equipo de diseño, liberándolos de las limitaciones impuestas durante la fase de desarrollo y permitiéndoles examinar el proyecto con “ojos nuevos”. El tamaño y la composición del equipo variarán en función del tamaño y la complejidad del proyecto y de la etapa de auditoría que se esté llevando a cabo. Es importante que los miembros del equipo, y en particular el jefe de equipo, tengan la formación necesaria para ejecutar una auditoría. Los auditores suelen requerir una gran experiencia en ingeniería vial e investigaciones de seguridad vial. Para proyectos complejos, puede ser apropiado complementar el equipo con especialistas en áreas relevantes como transporte y planificación del uso del suelo, ingeniería de tráfico (operaciones y mantenimiento), dinámica de vehículos, factores humanos, etc.

Muchos países han desarrollado requisitos formales de capacitación (a veces mencionados en las directrices nacionales sobre auditoría de seguridad vial) y registros de auditores debidamente cualificados. Para proyectos más pequeños, puede ser posible que un solo auditor complete una “verificación de seguridad vial”, y aunque esto no es lo ideal, es ciertamente preferible a ninguna auditoría.

Las auditorías se basan en las normas de diseño existentes, pero deben ir más allá de una simple verificación del cumplimiento de las normas, lo que puede ser insatisfactorio en algunas circunstancias:

“Aplicar normas y prácticas sin tener en cuenta las circunstancias imperantes no sustituye al juicio y no garantiza un producto final aceptable. Del mismo modo, es probable que los diseños elaborados sin tener en cuenta las normas y prácticas generalmente aceptadas no sirvan al público viajero como se pretende. Los diseños basados en una combinación de buen juicio profesional, normas aplicables y prácticas actuales generarán la carretera más eficaz...” (Ingenieros Profesionales de Ontario, 1997)

La disponibilidad y el desarrollo de auditores debidamente cualificados es un reto importante para los PIMBs. La capacidad puede aumentarse a corto plazo mediante la formación de personal clave (ya sea en su propio país o a través de cursos establecidos en países industrializados). A medio plazo, es deseable establecer la capacidad dentro de un país para formar auditores. Esto requerirá normalmente algún tipo de enfoque de “formación de formadores” a más largo plazo, en el que un pequeño número de expertos reciban formación avanzada y apoyo continuo. Estos expertos desarrollan entonces sus habilidades a través de la experiencia hasta el punto de estar en condiciones de formar a otros.

Muchos países han desarrollado listas de verificación para realizar auditorías de seguridad vial. Estas listas de verificación proporcionan ejemplos y recordatorios de cuestiones que deben ser evaluadas por los equipos de auditoría durante su evaluación. Son útiles para garantizar que se tengan en cuenta las cuestiones clave, pero también hay que reconocer que cada situación es diferente y, por lo tanto, las listas de verificación deben utilizarse normalmente solo como guías y como una forma de garantizar que no se haya pasado por alto ningún aspecto. No forman parte de ningún informe de auditoría formal. Esto se debe a que pueden surgir otros problemas durante una auditoría que no se hayan previsto en la lista de comprobación existente. Se han elaborado diferentes listas de comprobación para las distintas etapas del proceso de auditoría de seguridad vial o para auditorías temáticas.

Una crítica en el pasado es que las recomendaciones de la auditoría no se aplican. Por consiguiente, es fundamental que exista un proceso para completarla, incluida una respuesta formal al informe. Esto debería documentar una respuesta a cada una de las acciones recomendadas; y en los casos en que no se hayan aceptado las recomendaciones, deberían indicarse los motivos y cualquier otra estrategia de mitigación que se emprenda para ayudar a minimizar el riesgo. Esta respuesta escrita al informe de auditoría debería formar parte de la documentación del proyecto.

Harwood et al. (2014) sugirieron que la auditoría podría ser un método costoso para identificar intervenciones, y que existe la posibilidad de pasar por alto intervenciones que podrían añadirse y que son formas rentables de mejorar la seguridad. Además, la evaluación económica de las intervenciones no suele incluirse a menos que se lleve a cabo como complemento del proceso de auditoría normal. En el lado positivo, sugieren que la auditoría es una forma útil de identificar las características de seguridad que faltan o están en malas condiciones, y que son una buena manera de reunir a personal experto para revisar la seguridad. También identificaron ventajas en la realización de revisiones sobre el terreno (es decir, inspecciones in situ), un proceso que no siempre se lleva a cabo en otros métodos de evaluación de riesgos. Sin embargo, los beneficios de las auditorías de proyectos viales se han demostrado claramente en estudios. Por lo general, las auditorías representan menos del 4 % de los costes totales de diseño, pero producen importantes beneficios en términos de ahorro de accidentes y rentabilidad (Austroads, 2022).

Es importante señalar que el proceso existe desde hace muchos años. Se estableció por primera vez a finales de la década de 1980, y se desarrolló documentación en muchos países a partir de la década de 1990. No obstante, se ha ido ajustando cada vez más para incluir los conceptos de Sistema Seguro como parte de la formación continua de los auditores y las actualizaciones de los procesos. En algunos países, la atención se está centrando en captar mejor los problemas relacionados con la reducción del número de fallecidos y lesiones graves, aunque esto siempre ha sido una parte integral del proceso de auditoría. La atención sigue centrándose principalmente en las deficiencias de las carreteras y las soluciones suelen estar orientadas a mejorar el entorno vial. En muchas situaciones, este enfoque puede ser adecuado; pero, para adoptar un enfoque basado en el Sistema Seguro, algunas administraciones han desarrollado marcos de evaluación que podrían considerarse auditorías del Sistema Seguro. Estos difieren de las auditorías tradicionales porque centran la atención en la reducción de víctimas mortales y graves y/o adoptan una visión más holística de los problemas (y soluciones) que implican cada uno de los pilares del Sistema Seguro (por ejemplo, cuestiones de seguridad del usuario como la fatiga, la posibilidad de accidentes relacionados con la velocidad). El estudio de caso de Australia ofrece un ejemplo de ello.

El Departamento de Planificación, Transporte e Infraestructura (DPTI) de Australia Meridional desarrolló otro ejemplo. Este implicó una evaluación completa del Sistema Seguro para un proyecto importante y se utilizó como parte de un exitoso caso de negocio para el gobierno para asegurar la financiación. El enfoque difería de una auditoría típica porque evaluaba cuestiones de vehículos y de comportamiento, así como las cuestiones típicas de infraestructura.

Curiosamente, algunos de los problemas de vehículos y de comportamiento identificados pudieron resolverse mediante cambios en la infraestructura (véase también el debate en el Apartado 8.2 Diseño de infraestructuras para fomentar un comportamiento seguro).

En un desarrollo reciente, se han realizado auditorías cuantificadas para determinar el impacto del nuevo diseño. Se pueden realizar cambios en este diseño y determinar probables mejoras de seguridad. En el Apartado 9.4 Herramientas de gestión se ofrece un ejemplo de este enfoque.

El Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP, por sus siglas en inglés) ha desarrollado una técnica para calificar con estrellas los planes de diseño (SR4D). Los detalles de este enfoque se pueden encontrar en el caso de estudio del Apartado 9.4 Herramientas de gestión.

AUDITORÍAS PEATONALES

Reconociendo la necesidad crítica de mejorar la calidad y seguridad de la infraestructura peatonal, PIARC desarrolló la Lista de verificación de transitabilidad y la Lista de verificación para inspecciones de calidad y seguridad de la infraestructura peatonal. Ambas listas de comprobación se analizan en detalle en el siguiente artículo: Auditorías peatonales: lista de comprobación para la inspección de la seguridad y la calidad de la infraestructura peatonal (Schmitt y Gerlach, 2018). La intención de estas listas es encontrar soluciones óptimas para caminar y permanecer. Estas incorporan el enfoque de orden de problemas de Rumar, donde estos órdenes de requisitos se definen en tres niveles (Rumar, 2002). Los requisitos de primer orden son aquellos requisitos visibles, tangibles y concretos relativos al entorno físico, los peatones, los vehículos y los comportamientos de otros usuarios. Los requisitos de segundo orden se refieren a las instalaciones y servicios de nivel táctico, como el diseño y funcionamiento de la red, las normas de tráfico y su aplicación, la gestión del sistema y otros elementos similares. Los requisitos de tercer orden permiten cumplir los requisitos de primer y segundo orden. Estos incluyen las características del uso del suelo, la división modal, la calidad peatonal, la cultura y otros aspectos que se relacionan con la facilidad y el deseo de caminar. La Lista de Verificación de la Caminabilidad considera el diseño del entorno de la carretera como requisitos de primer orden, con las normas de tráfico y el flujo de tráfico como requisitos de segundo orden. La lista de verificación reconoce que los requisitos van más allá de los objetos, las instalaciones y los servicios para considerar el contexto, el proceso y los procedimientos. La Lista de Verificación de la Caminabilidad revisa los elementos de calidad peatonal y si se cumplen los requisitos generales. Además, esta lista también ayuda a definir las responsabilidades de las partes interesadas en cuanto a los requisitos de transitabilidad que se están considerando y qué procedimientos deben aplicarse.

La Lista de verificación para inspecciones de calidad y seguridad de infraestructuras peatonales (CQSI) se basa en el proceso de inspección de necesidades de calidad peatonal (PQN). En general, la PQN es una revisión sistémica in situ por parte de expertos de los requisitos de las condiciones de tránsito a pie mediante la identificación de condiciones peligrosas, fallos y deficiencias que reducen la demanda, las condiciones, la comodidad y la seguridad de los peatones. Dado que la PQN tiene en cuenta las preocupaciones de calidad y seguridad de la infraestructura peatonal, el CQSI se desarrolló como el siguiente paso de la PQN. La lista de verificación tiene por objeto identificar todas las deficiencias pertinentes de la infraestructura peatonal. La foto siguiente ofrece un ejemplo de una deficiencia peatonal que podría identificarse mediante el proceso de auditoría peatonal.

INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL

La Guía de inspección de seguridad vial de PIARC para controles de seguridad de carreteras existentes (2012a) define una inspección de seguridad vial (ISV) como una revisión sistemática in situ de una carretera con el objetivo de identificar condiciones peligrosas, fallos y deficiencias que puedan conducir a accidentes graves. Una inspección debe ser realizada por una persona o equipo independiente y cualificado con la experiencia pertinente, y es específica para las vías existentes, no para aquellas en construcción. También es un método proactivo en el sentido de que la prevención de accidentes se logra mediante la identificación de posibles problemas de seguridad, en lugar de responder a los accidentes registrados en una investigación del lugar del accidente.

Las inspecciones son útiles porque pueden:

• Complementar los tratamientos de lugares de alto riesgo.
• Identificar problemas con los procedimientos de mantenimiento actuales.
• Identificar lugares para tratamientos de acción masiva (es decir, características peligrosas en toda una red viaria).
• Permitir el tratamiento proactivo de posibles lugares de accidentes (antes de que se produzcan).
• Comprobar la coherencia de las características de la carretera.
• Comprobar la idoneidad de las características de gestión del tráfico.

La guía PIARC (2012a) identifica los siguientes temas como necesarios para ser cubiertos durante una ISV, así como algunas de las preguntas que un equipo de control de seguridad debe considerar durante una investigación:

• Función de la carretera: ¿es el límite de velocidad/carretera apropiado para la función que desempeña en la red?
• Sección transversal: ¿es la carretera lo suficientemente ancha? ¿Son suficientes las marcas de la línea? ¿Son adecuadas las condiciones de la superficie de la carretera?
• Alineación: ¿cómo interactúan las alineaciones horizontal y vertical? ¿Son adecuadas las distancias de visibilidad?
• Intersecciones: ¿es el diseño y la disposición de la intersección apropiados para el volumen de tráfico que pasa y los movimientos de giro?
• Servicios públicos y privados: ¿hay suficientes longitudes de desaceleración/aceleración antes y después de las áreas de servicio y descanso? ¿Son suficientes las instalaciones de estacionamiento y carga para el transporte público?
• Necesidades de los usuarios vulnerables de la carretera: ¿se han tenido en cuenta las necesidades de los peatones, ciclistas, ciclomotores y motociclistas?
• Señalización de tráfico, marcas viales e iluminación: ¿son adecuadas y claras las señales de tráfico y las marcas viales? ¿Está bien iluminado el lugar?
• Elementos en el borde de la carretera e instalaciones de seguridad pasiva: ¿hay obstáculos en el borde de la carretera que puedan suponer un problema de seguridad?

Una inspección en una carretera consta de cuatro pasos principales.

• Estudio teórico.
• Estudio de campo in situ.
• Informe de seguridad vial.
• Implementación de medidas correctivas.

El componente de estudio de campo in situ de la ISV ha evolucionado en los últimos años. Los vehículos de inspección pueden equiparse con dispositivos automatizados para medir y registrar elementos de diseño y gestión de carreteras (por ejemplo, alineación horizontal y vertical, peralte, estado de la superficie del pavimento, presencia de peligros en la carretera, inventario, etc.). Esta información puede evaluarse para detectar problemas en las rutas, como anomalías en la curvatura (por ejemplo, curvas inesperadas y pronunciadas), superficie de la carretera resbaladiza o presencia de peligros en la carretera. Las nuevas tecnologías para los estudios de carreteras han evolucionado significativamente en los últimos años con el progreso de la IA, centrándose en mejorar la precisión, la eficiencia y la rentabilidad. Algunas de las más populares son: LiDAR (detección y localización por luz), drones (vehículos aéreos no tripulados - UAV), sistemas de cartografía móvil (MMS), etc.

En el Apartado 5.4. Datos no relacionados con accidentes y sistemas de registro, se pueden encontrar más detalles sobre esta recopilación de datos.

Una inspección tiene como objetivo detectar características que puedan conducir a futuros accidentes, y la información de accidentes pasados no siempre es un buen indicador de esto. Los programas de investigación y prevención de accidentes examinan las características que contribuyen a la ocurrencia y gravedad que ya han ocurrido. Una ISV no requiere datos de accidentes, pero puede ser una herramienta útil para orientar sobre las prioridades a la hora de inspeccionar las carreteras. Por ejemplo, si la autoridad vial solo dispone de fondos suficientes para inspeccionar un número determinado de carreteras, se puede dar prioridad a las carreteras con un alto número de accidentes por kilómetro o accidentes por volumen de tráfico. En el Apartado 11.4. Métodos de clasificación de prioridades y evaluación económica, se pueden encontrar más detalles sobre la priorización de políticas, proyectos y tratamientos. Las inspecciones de seguridad vial pueden ser un complemento útil de los enfoques reactivos, como las investigaciones de lugares con muchos accidentes.

A veces, las ISV se llevan a cabo sobre temas específicos, es decir, para identificar problemas relacionados con peatones o bicicletas. Este enfoque se ha desarrollado aún más en Francia, donde se ha establecido un método a través de una bicicleta especialmente equipada para evaluar la red de bicicletas (Cerema, 2010). Puede encontrar más información sobre este enfoque siguiendo este enlace.

Una ISV no es lo mismo que una revisión de mantenimiento rutinario, en la que se revisan y solucionan problemas como la vegetación, las irregularidades en la superficie de la carretera y la mala calidad de la señalización. Sin embargo, una ISV puede identificar problemas de seguridad que son resultado de un mantenimiento deficiente, como una mala señalización, marcas de líneas o problemas de visibilidad.

Las inspecciones de seguridad vial pueden conducir a:

• La identificación de prácticas inadecuadas de gestión de carreteras.
• El inicio de nuevos programas de trabajo.
• Cambios en la priorización de los programas existentes.
• Cambios en los procedimientos de mantenimiento para satisfacer las necesidades de los usuarios.

Los factores humanos son una parte crucial para identificar los peligros en un sitio. En el Capítulo 8 - Diseño en función de las características del usuario de la carretera y de su cumplimiento de la norma, se puede encontrar más información sobre este tema.

Las inspecciones de seguridad vial pueden realizarse en toda la red viaria o en lugares específicos que se consideren de mayor riesgo. Esto depende de la autoridad vial. Es importante señalar que las inspecciones de seguridad vial pueden dar lugar a un gran número de peligros y problemas de seguridad vial identificados. En estas circunstancias, no es económicamente viable atender a todos los problemas enumerados. También es poco beneficioso realizar una ISV en una carretera si los recursos no permiten abordar la mayoría de los peligros tras la inspección. A veces es más beneficioso invertir en un programa de mantenimiento para abordar una serie de problemas en lugar de realizar una ISV formal.

La Guía de inspección de seguridad vial de PIARC para controles de seguridad (2012a) proporciona una serie de listas de comprobación útiles para diferentes tipos de carreteras con el fin de garantizar que cada investigación de un sitio tenga en cuenta todos los elementos necesarios. Las listas de comprobación son similares en naturaleza a las utilizadas para la auditoría de seguridad vial. La guía también proporciona ejemplos de informes de ISV adecuados tanto para carreteras principales interurbanas como urbanas. El Banco Africano de Desarrollo (2014c) ha publicado una guía sobre la inspección de la seguridad vial que está específicamente destinada a su uso en los PIMBs.

EVALUACIÓN DE LAS CARRETERAS PARA LA SEGURIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS

El enfoque proactivo se ha ampliado con un método que adopta un enfoque cuantificado para la inspección y los diseños de carreteras. Aunque existen varios enfoques, el más comúnmente aplicado es el Programa de Evaluación de Carreteras (RAP). Existen diferentes programas RAP en diferentes regiones, incluyendo usRAP, AusRAP, KiwiRAP y ChinaRAP. Todos ellos se engloban bajo el estandarte global de iRAP (el Programa Internacional de Evaluación de Carreteras). PIARC (2012b) señala que el enfoque del iRAP es de gran utilidad cuando no se dispone de datos sobre accidentes o la cobertura es limitada.

Los RAP llevan el concepto de auditoría e inspección de la seguridad vial un paso más allá al estimar el riesgo (basado en la probabilidad y la gravedad) para diferentes tramos de carretera en función de sus características y de los arcenes. Se recopilan varios elementos (como a través de vídeo y posterior evaluación documental; (véase también el Apartado 5.4. Datos no relacionados con accidentes y sistemas de registro). Basándose en investigaciones realizadas a lo largo de muchos años, se sabe mucho sobre cada una de estas variables y el nivel de riesgo que produce cada una. Por ejemplo, un tramo recto de carretera es más seguro que una carretera con una curva pronunciada, y este nivel de riesgo puede cuantificarse. Cada una de las variables se cuantifica y un algoritmo determina el riesgo de lesiones graves o mortales para cada segmento de carretera (iRAP utiliza segmentos de 100 m).

Esta evaluación puede utilizarse para identificar los segmentos de mayor y menor riesgo de una red o carretera. Se utiliza un sistema de clasificación de cinco estrellas, en el que una carretera de una estrella proporciona la peor infraestructura vial, mientras que en una carretera de cinco estrellas la probabilidad de que se produzca un accidente y la gravedad de los que se produzcan es menor. Esta información también puede codificarse por colores para proporcionar una indicación visual rápida de la seguridad de la infraestructura vial. El proceso también permite clasificaciones por estrellas separadas para diferentes tipos de usuarios (es decir, el ocupante del vehículo, el peatón, el ciclista y el motociclista).

La información también puede utilizarse para identificar las mejoras de seguridad que pueden implementarse, tanto en lugares específicos como en toda una red. Los cálculos pueden actualizarse para determinar el probable beneficio de seguridad de tales mejoras. Conociendo los costes de las intervenciones y sus beneficios, así como las estimaciones de los resultados de accidentes mortales y graves en una red viaria, se puede realizar un cálculo económico para determinar el grupo de intervenciones más beneficioso que debe aplicarse a una red viaria o a un lugar. El software para este análisis está disponible en línea y se proporciona gratuitamente a las autoridades viales para su uso. En el Capítulo 11- Selección de intervenciones y establecimiento de prioridades se pueden encontrar más detalles al respecto., mientras que en www.irap.org se puede encontrar una descripción detallada del enfoque iRAP.

Como reflejo de la sólida base empírica que sustenta el modelo iRAP, existe un fuerte vínculo entre la clasificación por estrellas de una carretera y el rendimiento real en materia de seguridad. Un análisis realizado por McInerney y Fletcher (2013) basado en la clasificación por estrellas y el coste de los accidentes (el coste medio por accidente con heridos graves y fallecidos por ocupante del vehículo por kilómetro recorrido) para casi 1700 km de autopista ofrece un ejemplo de esta relación. Por cada reducción en la clasificación por estrellas (es decir, mejora en la seguridad), el coste de los accidentes se redujo aproximadamente a la mitad. Al pasar de 1 estrella a 2, el coste de los accidentes se redujo en un 40 %; de 2 estrellas a 3, los costes se redujeron en un 61 %; y de 3 estrellas a 4, los costes se redujeron en un 44 %.

Harwood et al. (2014) evaluaron las herramientas usRAP y compararon este enfoque con otros métodos de evaluación de riesgos. Sugirieron que el enfoque era el más sólido y cuantitativo a la hora de seleccionar intervenciones para mejorar la seguridad, y que las recomendaciones iban acompañadas de una evaluación económica que a menudo faltaba en otros métodos. Sin embargo, también se identificó que el enfoque requería bastante mano de obra, ya que dependía de la recopilación de datos de carreteras y de la codificación de estos datos por parte de personal cualificado. Sin embargo, también sugirieron que esto podría lograrse de una manera razonablemente eficiente. La consideración de los riesgos asociados con grupos específicos de usuarios (motociclistas, peatones, ciclistas y ocupantes de vehículos) también se consideró una ventaja.

Vale la pena mencionar que, para reducir el enorme esfuerzo requerido para la recolección de datos, iRAP comenzó a trabajar en AiRAP en 2019. AiRAP es la abreviatura de captura “acelerada e inteligente” de datos relacionados con la seguridad vial mediante métodos automáticos, repetibles y escalables para apoyar la evaluación de la seguridad vial, la cartografía de riesgos de accidentes y la priorización de inversiones para todos los usuarios. Ayuda a mejorar el acceso y la aplicación de fuentes de datos existentes y emergentes a nivel mundial, incluidos los avances en inteligencia artificial, aprendizaje automático, sistemas de visión, LIDAR, telemática y otras fuentes de datos.

En Sudáfrica se adoptó un enfoque similar al iRAP, con el uso de Net Safe.

MODELOS DE PREDICCIÓN DE ACCIDENTES

Durante las dos últimas décadas, varios investigadores en Europa y en todo el mundo han examinado los efectos en la seguridad de diversos elementos de la infraestructura vial en un intento de estimar cuantitativamente o “predecir” la frecuencia de los accidentes (número de accidentes por año) y la gravedad de estos (nivel de lesiones debidas a los accidentes). Como resultado de esta investigación, se ha desarrollado una gran cantidad de conocimientos relevantes, así como diversas metodologías y técnicas para estimar la frecuencia y gravedad de los accidentes futuros e identificar y evaluar opciones para reducirlos. Estas metodologías se conocen comúnmente como modelos de predicción de accidentes y son, en esencia, los modelos estadístico-matemáticos que subyacen a la mayoría de las metodologías de evaluación basadas en las características de diseño de las mismas.

Estos modelos estiman el número de accidentes en función de variables independientes. A menudo se utiliza la siguiente forma de modelo simple:

Con esta forma simple, la influencia que tienen las características geométricas en la ocurrencia de accidentes se tiene en cuenta estableciendo una población de referencia distinta para cada grupo de sitios que tienen características similares y desarrollando un modelo para cada una de estas poblaciones. Por ejemplo, se podría desarrollar un modelo para las intersecciones transversales rurales, otro modelo para las intersecciones en T rurales, etc.

Alternativamente, el efecto de las características geométricas clave de las carreteras también podría evaluarse desarrollando modelos más complejos que incluyan no solo variables de tráfico, sino también variables geométricas.

En la literatura internacional y en la práctica de la seguridad vial existen dos grupos básicos de estos modelos más complejos, a saber, el método predictivo del Manual de Seguridad Vial de EE. UU. (HSM) (AASHTO, 2025) y los modelos independientes de predicción de accidentes multivariantes que correlacionan la frecuencia de accidentes con las características geométricas del tráfico y de la carretera, desarrollados a partir de conjuntos de datos específicos por investigadores individuales (y, por tanto, aplicables a circunstancias similares a aquellas a partir de las cuales se desarrollaron). Basándose en los fundamentos y el marco establecidos por el Manual de Seguridad Vial, también se han desarrollado otros modelos, como los modelos europeos PRACT (Karathodorou et al., 2016).

La estimación de la frecuencia media esperada de accidentes se basa en modelos de regresión desarrollados a partir de datos de accidentes observados en varios sitios individuales. Se han desarrollado diferentes modelos de regresión, denominados Funciones de Rendimiento de Seguridad (SPF) base, para tipos de instalaciones específicas (por ejemplo, segmentos no divididos de carreteras rurales de dos carriles y doble sentido, segmentos divididos de arterias urbanas y suburbanas, intersecciones de tres ramales con control de “STOP” en autopistas rurales de varios carriles, etc.) y “condiciones base”, que son el diseño geométrico específico y las características de control del tráfico de un sitio “base”.

La forma general de los modelos predictivos en HSM, para un tipo de sitio determinado, se muestra en la siguiente ecuación:

Donde:

N_prevista = frecuencia media de accidentes prevista para un año específico.

N_spf = frecuencia media de accidentes prevista determinada para las condiciones base de la Función de Rendimiento de Seguridad (SPF).

FMA₁ .... FMA_y = factores de modificación de accidentes.

C = factor de calibración para ajustar la SPF a las condiciones locales relacionadas con la red donde se aplicará el modelo.

El procedimiento y un ejemplo de aplicación se muestran en el Apéndice 10.2 (Modelos de predicción de accidentes).

Ventaja

• Precisión.

Desventajas

• Complejidad.
• No considera la naturaleza aleatoria de los accidentes.

IDENTIFICACIÓN – UNA PERSPECTIVA MÁS AMPLIA

La mayoría de las autoridades viales destinan una parte de su presupuesto operativo a la mejora de lugares de alto riesgo y a la corrección de elementos viales peligrosos. No obstante, debido a otros requisitos relacionados con el desarrollo y funcionamiento de una red viaria, la financiación para tales acciones de seguridad específicas es generalmente bastante limitada. Aunque, la mayoría de las acciones emprendidas por una autoridad vial tienen un impacto, ya sea que se inicien por razones de seguridad o no. Si estos impactos se evaluaran adecuadamente, se podrían evitar accidentes, a menudo a un costo bajo o nulo. Por tanto, la implementación de las RSA ha supuesto una mejora importante en esa dirección, pero se puede lograr aún más.

Los siguientes párrafos describen cómo se toman actualmente las decisiones en la mayoría de las administraciones (Proceso de toma de decisiones) y proponen soluciones generales para incorporar mejor las preocupaciones de seguridad en las prácticas actuales (Cómo ampliar la perspectiva de seguridad vial).

PROCESO DE TOMA DE DECISIONES

En términos generales, la misión de una autoridad vial es satisfacer las necesidades de movilidad de personas y mercancías, así como apoyar el desarrollo socioeconómico, al tiempo que se garantiza que se minimizan los impactos de la red viaria en la seguridad y el medio ambiente.

Para cumplir esta misión, es necesario realizar las siguientes tareas:

• Recopilar información.
• Identificar las necesidades de acción.
• Desarrollar proyectos.
• Evaluar los impactos previstos y seleccionar las acciones.
• Implementar las acciones seleccionadas y evaluar sus consecuencias.

RECOPILAR INFORMACIÓN

Para identificar las necesidades de acción más urgentes, una autoridad utiliza diversas fuentes de información. En primer lugar, y lo más importante, debe establecerse un sistema de información fiable que describa con precisión las características de una red viaria (véase el Capítulo 5. Gestión y uso eficaces de los datos de seguridad vial). Otras fuentes útiles de información son:

• Conocimientos, experiencia y pericia de los empleados.
• Conocimientos externos (literatura, expertos).
• Solicitudes de los usuarios, la población local, los agentes de policía, etc.

IDENTIFICAR LAS NECESIDADES DE ACCIÓN

A partir de esta información, se evalúa el rendimiento de una red viaria de acuerdo con los diversos objetivos de la organización, como la movilidad, la calidad de la infraestructura vial, el medio ambiente, la seguridad, etc. Por lo cual, se han desarrollado varios indicadores de rendimiento para ayudar en esta tarea (por ejemplo, véase la Tabla 10.6). Los métodos para evaluar el rendimiento de seguridad de una red viaria se han descrito con detalle anteriormente en este capítulo.

DESARROLLO DE PROYECTOS

A partir de las necesidades identificadas, se desarrollan varios proyectos. Pueden consistir en:

• Acciones destinadas a mantener la integridad de la red existente (repavimentación de carreteras, recorte de la vegetación, señalización horizontal, etc.).
• Acciones destinadas a mejorar las características de las carreteras (instalación de dispositivos de protección mejorados, cambio de una intersección convencional a una rotonda, etc.).
• Desarrollo de nuevas carreteras.
• Cambios en los procedimientos/normas/prácticas existentes: procedimientos de gestión de zonas de obras, normas geométricas, prácticas de mantenimiento, etc.
• Incentivos o disuasivos legales/financieros (por ejemplo, leyes, financiación, impuestos).

EVALUAR LOS IMPACTOS PREVISTOS Y SELECCIONAR LAS ACCIONES

La mayoría de estas medidas y acciones tienen un impacto en más de un indicador de rendimiento (véase la Tabla 10.9). Tal es el caso de un proyecto de repavimentación de carreteras que mejore la calidad de la superficie, el cual probablemente conduzca a aumentos de velocidad, con impactos secundarios en la seguridad, la movilidad y las emisiones de los vehículos. Por esta razón, estos impactos deben evaluarse formalmente.

IMPLEMENTAR Y EVALUAR

Durante la construcción, se requiere un seguimiento adecuado para garantizar que la implementación se ajusta a los planes propuestos y no da lugar a la introducción de nuevos peligros en la carretera.

También deben realizarse evaluaciones tras la finalización de un proyecto para garantizar que se han logrado los beneficios previstos y para comprobar que no se han introducido efectos adversos en el sistema. De tal forma que los resultados de estas evaluaciones también contribuirán a mejorar la eficiencia de futuras acciones.

A continuación, en la Figura 10.21 se muestra una representación esquemática de este proceso de toma de decisiones.

CÓMO AMPLIAR LA PERSPECTIVA DE SEGURIDAD VIAL

MÁS EVALUACIONES DE SEGURIDAD

Como se ha definido anteriormente, una auditoría de seguridad vial es una evaluación formal del rendimiento en materia de seguridad de un proyecto vial o de una carretera existente realizada por un equipo de expertos independientes. Es necesario ampliar el alcance de estas evaluaciones para incluir actividades de una autoridad que actualmente no se someten a este tipo de evaluación, pero que tienen un impacto en la seguridad. Entre ellas se incluyen:

• Proyectos viales que no se auditan.
• Procedimientos, programas y prácticas.
• Leyes y reglamentos relacionados con las carreteras (por ejemplo, límites de carga y tamaño).
• Incentivos o disuasivos (por ejemplo, financiación del transporte público).

MEJOR USO DE LOS DATOS, CONOCIMIENTOS Y TECNOLOGÍA DISPONIBLES

Los datos de accidentes, cuya recopilación resulta costosa, suelen infrautilizarse, sobre todo a la luz de los recientes avances tecnológicos que mejoran significativamente la gama de análisis que pueden realizarse con un esfuerzo razonable. La organización de estos datos y el desarrollo de programas fáciles de usar que faciliten la extracción y el análisis de esta información deberían convertirse en una prioridad.

Por otra parte, se deberían poner a disposición de los responsables de la toma de decisiones programas de consulta sencillos que les permitan de esta manera, tomar decisiones más informadas. De igual manera, se deberían desarrollar programas más sofisticados para los analistas de seguridad, con el fin de ayudarles a utilizar métodos y técnicas de análisis recientes. Y, por último, se debería facilitar a los investigadores un fácil acceso a las bases de datos existentes, para que puedan extraer el máximo de información de estos sistemas.

También se debería desarrollar un software que facilite el uso de los conocimientos recopilados sobre seguridad vial, en parte mediante el uso de las bases de datos disponibles. Un gran esfuerzo en este sentido es el software estadounidense “Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM)”, diseñado para ayudar a los ingenieros a tener más en cuenta los impactos en la seguridad al desarrollar nuevos proyectos viales (véase el Cuadro 10.3).

MEJORAR LOS CANALES DE COMUNICACIÓN DENTRO DE LAS AUTORIDADES VIALES

Los ingenieros que desarrollan nuevos proyectos y los expertos en seguridad a menudo trabajan en departamentos independientes, cada uno con sus propios objetivos y presupuestos. Los diseñadores suelen creer que, si siguen las normas existentes, desarrollarán necesariamente proyectos seguros, pero la experiencia demuestra que no siempre es así. Por otro lado, los expertos en seguridad suelen trabajar exclusivamente en el desarrollo de programas específicos de seguridad vial (por ejemplo, el programa de mejora de puntos críticos). En ese sentido, es necesario desarrollar canales de comunicación formales e informales entre los diversos especialistas de una agencia de transporte y sus socios: deben organizarse grupos de trabajo, reuniones ad hoc, puntos de control, seminarios conjuntos y eventos sociales.