5.2 IDENTIFICACIÓN DE LOS DATOS NECESARIOS
Los datos de seguridad vial tienen una amplia variedad de usos y usuarios diferentes. De esta forma, tal y como se identifica más adelante en el Apartado 5.6 - Análisis y uso de datos para mejorar la seguridad vial, los datos de seguridad vial pueden ser utilizados por los legisladores, los ingenieros de tráfico, la policía, el sector sanitario, la comunidad investigadora, las compañías de seguros, los fiscales, los fabricantes de vehículos, entre otros. Aunque en la mayoría de los países se dispone de resúmenes de datos (en particular sobre las víctimas mortales de accidentes), se requiere igualmente de información más detallada para atender las necesidades de estos usuarios. Sin esta recopilación de datos, es imposible adoptar un enfoque basado en la evidencia para la gestión de la seguridad vial.
La OMS (2010) propone un debate sobre el uso de datos para un enfoque de salud pública en materia de seguridad vial. Este documento ofrece una descripción completa de los sistemas de datos de accidentes, incluyendo su gestión eficaz, su establecimiento y su uso. Se trata de una lectura de gran importancia en cuanto a este tema, especialmente para aquellos que trabajan en PIMB y desean establecer o mejorar un sistema de datos de accidentes. Este documento sugiere un enfoque completo de:
- Uso de datos para definir problemas.
- Identificación de factores de riesgo y prioridades.
- Desarrollo de estrategias.
- Establecimiento de objetivos y supervisión del rendimiento.
A continuación, este proceso se repite.
La OMS (2010) ofrece igualmente recomendaciones sobre la relación entre los datos y la gestión eficaz de la seguridad vial (Figura 5.1), proporcionando un marco para la recopilación y el uso de estos datos. El documento de la OMS deja claro que los datos de accidentes por sí solos no son suficientes para gestionar la seguridad vial, sino que deben utilizarse en combinación con otras fuentes de información. Esta información adicional es necesaria para interpretar mejor los riesgos, ayudando así a supervisar el rendimiento y la consecución de resultados.
Tal y como se muestra en la Figura 5.1 y el cuadro 5.1 (y se analiza con más detalle en la Organización Mundial de la Salud WHO, 2010; Bliss y Breen, 2009, 2013), los resultados o efectos deseados de la gestión de la seguridad vial se expresan como metas y objetivos, produciéndose en una serie de niveles diferentes pero relacionados. Estos incluyen los resultados institucionales de las políticas, programas y proyectos que se han implementado, lo que influye en una serie de resultados intermedios que afectan posteriormente a los resultados finales. En última instancia, estos deberían reducir la cantidad de víctimas mortales y heridos graves, en consonancia con los resultados del Sistema Seguro.
CUADRO 5.1: EJEMPLO DE DATOS DE SEGURIDAD VIAL RELACIONADOS CON LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
Resultados finales: Los indicadores de resultados pueden incluir datos como el número de fallecidos y heridos graves, accidentes relacionados con determinados usuarios (por ejemplo, peatones o motociclistas) o tipos de accidente (por ejemplo, intersección, de frente), porcentajes de accidentes (por ejemplo, accidentes por población, matriculaciones de vehículos o número de desplazamientos).
Resultados intermedios: Los indicadores de rendimiento en materia de seguridad vial pueden incluir medidas de comportamiento, como la velocidad media de los vehículos, la conducción bajo los efectos del alcohol, los porcentajes de uso del casco, el uso del cinturón de seguridad, la información de las encuestas de actitud; las calificaciones de seguridad de los vehículos; las medidas de infraestructura, entre las que se incluye las calificaciones de seguridad vial, el porcentaje de carreteras de gran volumen y alta velocidad que están divididas por una mediana, así como el porcentaje de carreteras en las que hay peatones con aceras adecuadas; y los indicadores de atención posterior a los accidentes, como los tiempos de respuesta de los vehículos de emergencia.
Resultados inmediatos: Los indicadores de proceso/implementación pueden incluir las políticas, planes o programas que se han implementado, así como los detalles de esta implementación (por ejemplo, campañas para promover el uso del cinturón de seguridad, horas de control adicional de la velocidad, inversión en infraestructura vial segura, número de ambulancias nuevas).
Por ejemplo, el análisis de datos puede haber identificado la velocidad del vehículo como un factor de riesgo. Una política para mejorar el cumplimiento de los límites de velocidad requerirá un aumento en el control de la velocidad. Los resultados de esta intervención serían la evidencia en cuanto a este aumento de control. Las medidas de resultados intermedios podrían incluir el porcentaje de conductores que exceden el límite de velocidad en lugares seleccionados. Por tanto, los cambios en esta medida (es decir, una reducción del número de los automovilistas que exceden el límite de velocidad) ayudarían a identificar si la intervención está teniendo el efecto deseado. Por otro lado, los indicadores de resultados finales incluirían el total de fallecidos y heridos graves (idealmente incluyendo un registro de aquellos que tengan relación con la velocidad), lo que demostraría el beneficio final de esta intervención.
Aunque los datos de accidentes son una de las principales fuentes de información relacionada con la seguridad vial, existen otras fuentes de datos que también desempeñan un papel muy importante (véase el Apartado 5.4 - Datos no relacionados con accidentes y sistemas de registro). Asimismo, cada vez se reconoce más el uso de datos de activos (incluidas las características de diseño de las carreteras) en la seguridad vial y, en muchos casos, esta información ya está recopilada y disponible para su uso. Tal y como se identifica más adelante en este capítulo, muchos países no disponen de información precisa sobre accidentes. Por tanto, hasta que se disponga de esos datos, la información sobre las características del diseño de las carreteras y los comportamientos clave en materia de seguridad vial, representa el principal medio para identificar los lugares de alto riesgo y las formas de abordarlos.
A menudo, diferentes fuentes de información estarán disponibles sobre cuestiones similares. Sin embargo, aunque las múltiples fuentes de información pueden ser útiles para comprender mejor las cuestiones de seguridad vial, también pueden generar confusión si estas proporcionan información contradictoria. Estas diferencias pueden deberse a inexactitudes en los datos o a diferencias en la forma en que se recopilan los datos (véase el Apartado 5.5 - Calidad de los datos y subregistro para un análisis más detallado de estas cuestiones). De esta forma, cuando existe la posibilidad de confusión por el uso de múltiples fuentes de información, es importante seleccionar una «única fuente fiable» de una fuente de datos que, en última instancia, informará sobre la toma de decisiones. Una vez seleccionada esta fuente de información, es necesario justificar el porqué de esta elección.
En este manual se incluyen diferentes términos para calificar la gravedad de las heridas. Las definiciones de los diferentes tipos de heridas se proporcionan en el Cuadro 5.2.
CUADRO 5.2: DEFINICIONES PARA LOS DIFERENTES NIVELES DE HERIDOS
Herida mortal: cualquier persona que muera inmediatamente o fallezca en un plazo de 30 días como consecuencia de un accidente de tráfico, excluidos los suicidios.
Herida grave: lesiones que requieren ingreso hospitalario durante al menos 24 horas o atención especializada, como fracturas, conmociones cerebrales, shock grave y laceraciones graves. Algunos países han adoptado la Escala Abreviada de Lesiones Máximas (Maximum Abbreviated Injury Scale o MAIS en inglés) y han sugerido que las heridas graves se definan como MAIS3+.
Herida leve: lesión que requiere poca o ninguna atención médica (por ejemplo, esguinces, contusiones, cortes y rasguños superficiales).
Daños materiales/sin heridas: no se producen heridos como resultado del accidente, pero sí daños en los vehículos y/o en la propiedad.
Fuente: WHO, (2010).