8.2 DISEÑO DE INFRAESTRUCTURAS PARA FOMENTAR UN COMPORTAMIENTO SEGURO

LOS FUNDAMENTOS: CAPACIDADES Y COMPORTAMIENTOS SEGÚN LAS NECESIDADES DE LOS FACTORES HUMANOS

La necesidad de un diseño autoexplicativo de las interfaces hombre-máquina ha producido una revolución en el funcionamiento de ordenadores, máquinas y teléfonos. Los principios de un diseño intuitivo que sugiere que los usuarios pueden utilizar sus móviles o tabletas de forma fiable sin más instrucciones son hoy en día muy comunes. De forma análoga, un diseño de carreteras autoexplicativo debería ser lo más intuitivo posible para el usuario, de modo que los símbolos de peligro, prohibición y obligación ya no sean necesarios en la interfaz hombre-carretera. Por lo tanto, no solo es importante crear un sistema claro de categorías de carreteras para informar al conductor sobre la velocidad adecuada o para establecer límites de velocidad. La forma de una carretera también debe proporcionar una impresión clara de cómo conducir y debe preprogramar las expectativas del conductor para que nunca se sorprenda ni se sienta animado a correr ningún riesgo. La información que se presenta a continuación corresponde a los resultados de 1400 ubicaciones de accidentes en Alemania. Este estudio encontró los siguientes tres elementos de factores humanos esenciales para que las carreteras sean autoexplicativas.

REQUISITO Nº1: DAR SUFICIENTE TIEMPO A LOS USUARIOS DE LA CARRETERA

El tiempo que tarda un conductor medio en adaptarse de una situación de tráfico a otra, o en ajustarse a nuevos requisitos, es mucho mayor de lo que se indica en muchas directrices actuales. Como los seres humanos no están constantemente en alerta o buscando nueva información, necesitan más tiempo. Esto es así especialmente cuando la información es difícil de encontrar o inusual, cuando el conductor se enfrenta a decisiones complejas, o cuando se requieren maniobras inusuales. En lugar de uno o dos segundos (simple «tiempo de estímulo-reacción»), el conductor medio tarda como mínimo de 4 a 6 segundos en adaptarse a un nuevo requisito de conducción («tiempo de anticipación-reacción» - PIARC, 2012b). Proporcionar al conductor más tiempo para percibir, decidir y responder a la carretera y a las condiciones es uno de los medios más importantes para mejorar la seguridad. A 100 km/h, la distancia recorrida antes de que el vehículo pueda detenerse por completo es de hasta 300 m, teniendo en cuenta toda la distancia de frenado (considerar que esto puede llevar más tiempo si el frenado es lento debido a una carretera mojada u otras circunstancias).

Una carretera de fácil manejo dará a los conductores el tiempo necesario para adaptarse a situaciones nuevas e inesperadas. Les dará el tiempo que necesitan para reorganizar con seguridad su programa de conducción. Por eso no basta con proporcionar al conductor un tiempo de reacción de 2-3 segundos (distancia de parada, Dp, con fase de maniobra y fase de respuesta). El diseño también debe proporcionar una fase de anticipación de un mínimo de 2-3 segundos para identificar una situación inesperada o inusual con exigencias de decisión más complejas (distancia de visión de decisión, DSD). En situaciones más complejas o que impliquen velocidades más altas, se recomienda disponer de una fase de advertencia previa con señalización e instrucciones adecuadas.

Un conductor cambia el programa de conducción en tres fases lógicas consecutivas y fácilmente distinguibles:

1. Anticipación: Identificación de la ubicación peligrosa. La ubicación crítica es cualquier requisito para adaptar el programa de conducción.
2. Respuesta (detección, decisión): Detección del tipo preciso de acción de conducción requerida (dirección, frenado, aceleración, etc.). Decisión del programa de conducción adecuado. Inicio del nuevo programa de conducción («cambio»). Comprobación, prueba y corrección de la acción de conducción.
3. Maniobra: Tiempo técnico para frenar/reducir la velocidad (depende del estado técnico del vehículo, del clima y de la interacción entre el vehículo y la carretera).

Por ello, dado que el proceso puede tardar hasta 6 segundos, el cambio necesario en el programa de conducción debe comunicarse al conductor 6 segundos antes de llegar a la ubicación crítica.

Las ubicaciones críticas frecuentes que requieren una adaptación del programa de conducción son:

• Cruces o intersecciones, p.ej. cruces con/sin semáforos (ferrocarril, bicicletas, peatones).
• Acceso desde calles privadas/aparcamientos/pistas agrícolas a carreteras principales.
• Curvas en las carreteras.
• Estrechamiento de la sección transversal (por ejemplo, en obras viales o puentes estrechos).
• Pérdidas/fusiones de carriles.
• Paradas de autobús/tranvía.
• Entradas/salidas de autopistas.
• Entradas a ciudades/pueblos.
• Cambios de una carretera monofuncional a una carretera con varias funciones mixtas.

FIGURA 8.8: EJEMPLO – MALA TRANSICIÓN EN LA INTERSECCIÓN EN CURVA HORIZONTAL (FUENTE: BIRTH, 2000)		FIGURA 8.9: EJEMPLO – MALA TRANSICIÓN EN LA INTERSECCIÓN EN CURVA HORIZONTAL (FUENTE: SPORBECK ET AL., 2002)
La carretera principal parece continuar recta, pero gira a la izquierda 300 m más adelante. Hay una carretera secundaria en la continuidad de la carretera principal. Recomendaciones: Acentuar el exterior de la curva horizontal (podar árboles, delineación, señalización). Mejorar la visibilidad de las señales de advertencia de curva. Utilizar badenes, pavimento especial (color, material) o señalización para reducir la velocidad.		Debido a la presencia de una intersección, la carretera principal parece seguir recto. Los conductores no están preparados para cambiar de dirección. Después La intersección se ha alejado de la curva. Se han añadido un terraplén y un árbol para ocultar la alineación anterior.

Antes		Después
La señal de tráfico no es coherente con la alineación de la carretera. La presencia de una carretera secundaria sugiere una alineación recta. Hay una parada de autobús en la zona de la curva.		Se ha modificado la señal de tráfico. La carretera secundaria ha quedado oculta por arbustos. La parada de autobús se ha trasladado fuera de la curva. Se ha mejorado la señalización.

FIGURA 8.10: EJEMPLO - MALA TRANSICIÓN EN LA CURVA HORIZONTAL (FUENTE: BIRTH, 2000)

Los conductores que circulan por esta carretera secundaria no esperan tener que detenerse en una intersección porque: La propia intersección y la señal de advertencia de la intersección están ocultas por árboles (solo visibles a 50 m). La señal de la intersección sugiere que el conductor se encuentra en la carretera principal.		Antes Después La señal de tráfico de intersección se ha mejorado para mostrar claramente a los usuarios de la vía que se encuentran en una vía secundaria que se aproxima a una intersección. Deben utilizarse materiales distintivos en la superficie de la carretera como marcas y plantaciones en la intersección para reforzar la presencia de la intersección. Foto realizada por Steffen Wenk, MIL Brandenburgo, Alemania
FIGURA 8.11: EJEMPLO – MEJORAS EN LA ENTRADA A UNA INTERSECCIÓN (FUENTE: SPORBECK ET AL., 2002)

Las estrategias habituales para evitar situaciones críticas en la práctica son:

• Eliminar el problema proporcionando una visión sin obstáculos de los puntos críticos. Eliminar los obstáculos visuales como crestas, curvas, vegetación y edificios antes de los puntos críticos. Si es útil, construir isletas de tráfico bien visibles.
• Reducir el problema mediante la implementación de un procedimiento que dirija la atención del conductor directamente a la necesidad crítica de conducción (si el problema no puede eliminarse). Utilizar pistas que guíen la atención, como superficies de carreteras de colores, marcas en el pavimento y otros procedimientos de advertencia.
• Minimizar el problema, si no se puede llamar la atención sobre el punto crítico, advertir a los usuarios mediante la instalación de dispositivos de control del tráfico, como límites de velocidad, pasos de peatones, marcas viales o señales para evitar adelantamientos.

En el informe “Human Factors in Road Design. Review of Design Standards in Nine Countries” de PIARC (PIARC, 2012b) se pueden encontrar otras recomendaciones útiles y ejemplos de buenas prácticas.

Es importante reconocer los factores que pueden afectar a la capacidad del conductor para anticipar, percibir y reaccionar ante determinadas situaciones y condiciones. La TABLA 8.1 ofrece ejemplos de conductores y condiciones situacionales/ambientales que pueden influir en la capacidad de percibir y reaccionar ante una situación, lo que resalta la importancia del requisito de los seis segundos.

El informe del NCHRP “Directrices de factores humanos para sistemas de carreteras” (Human Factors Guidelines for Road Systems O HFGRS) (National Academies, 2012), señala que la expectación, la visibilidad y la velocidad son factores notables en la reacción de percepción.

La expectación es importante para la respuesta del conductor cuando una carretera es autoexplicativa, ya que el conductor sabe qué esperar de la carretera, lo que facilita que se reduzcan los cambios repentinos. Los cambios repentinos requieren un tiempo de procesamiento adicional (por ejemplo, curvas repentinas, pasos de peatones con mucho tráfico, reducciones de velocidad significativas). Un diseñador debe tomarse el tiempo necesario para considerar lo que el conductor espera ver dada la experiencia previa y ajustar o informar en consecuencia.

La visibilidad o la capacidad de ser visto o notado es un concepto importante en el diseño y funcionamiento de las carreteras. Un objeto visible es aquel que el conductor puede detectar. La falta de detección conduce a accidentes. Los problemas que reducen la visibilidad para los conductores incluyen objetos que están fuera de eje o que no están en la línea de visión del conductor, o en el cono de visión. Los elementos que se mezclan con su fondo o tienen un contraste disminuido dificultan su identificación. El tamaño del objeto, como aquellos objetos que son muy pequeños o muy similares a los elementos que los rodean, puede crear dificultades, ya que se camuflan. En algunos lugares, el desorden visual, como múltiples señales, mensajes, información confusa o complejidad, influye, sobre todo en lugares que requieren múltiples decisiones, como intersecciones, cruces o curvas.

La velocidad también es importante. Tal y como se ha mencionado anteriormente, a mayor velocidad, mayor distancia recorrida en menos tiempo antes de llegar a un punto u objeto de decisión. Aunque la velocidad influye en la elección de la velocidad del conductor, otros elementos importantes de la infraestructura (por ejemplo, arcenes, anchura de los carriles, vegetación, rotondas y curvas) pueden influir en la elección de la velocidad del conductor. Los conductores miran el velocímetro, pero también utilizan otros estímulos visuales, auditivos y táctiles para seleccionar la velocidad. Los conductores utilizan señales perceptivas y de mensajes para seleccionar velocidades. De la misma forma, los conductores pueden calcular mal las velocidades en algunos entornos, como los entornos rurales sin árboles, o entrar en un entorno de menor velocidad después de recorrer muchos kilómetros en un entorno de alta velocidad, como las zonas de transición de rural a suburbano.

REQUISITO N.º 2: LA CARRETERA DEBE PROPORCIONAR UN CAMPO DE VISIÓN SEGURO

Las sensaciones monótonas, confusas, engañosas o que distraen afectan a la calidad de la conducción. La carretera, junto con el campo que la rodea, ofrece un campo de visión completo. Esto puede estabilizar o desestabilizar al conductor; puede cansarlo o estimularlo, así como dar lugar a un aumento o una reducción de la velocidad. Por tanto, la velocidad, el mantenimiento del carril y la fiabilidad de la dirección dependen de la calidad del campo de visión.

Una carretera intuitiva proporcionará a los conductores un campo de visión bien diseñado con suficientes contrastes para aumentar el estado de alerta. Proporcionará buenas instalaciones de guía y orientación óptica con una impresión simétrica y ortogonal.

Asimismo, un campo de visión de buena calidad protege al conductor y evita que se desvíe al borde del carril o incluso que lo abandone. Los objetos llamativos y engañosos en la periferia del campo de visión activan cambios subconscientes de dirección. Las consecuencias más graves surgen de los objetos llamativos que se desvían del eje de la carretera. En casos extremos, estos conducen a un giro horizontal de todo el campo de visión. El conductor tiene la sensación de que la carretera y sus alrededores se mueven mientras él permanece inmóvil. Estos objetos provocan graves errores de dirección como alteraciones en el mantenimiento del carril, aunque estas pueden corregirse en su mayoría (por esta razón, deberían prohibirse las vallas publicitarias cerca de las carreteras interurbanas que llaman la atención del conductor en una dirección equivocada, como sucede en Alemania y en las autopistas italianas).

Un diseñador experimentado y formado en factores humanos evitará la monotonía en la curvatura y el aspecto visual. Evitará las ilusiones ópticas o los objetos engañosos que desestabilizan a los conductores y afectan negativamente a su conducción, y aprovechará la percepción óptica para influir en la elección de la velocidad por parte del conductor.

Los factores que forman un campo de visión seguro incluyen las siguientes características:

a) Densidad del campo visual

La cantidad de información también influye en la velocidad del conductor. El término utilizado para esto es “densidad del campo visual”. Se trata de una función del número de objetos que contrastan con el fondo. La presencia de muy pocos objetos contrastantes conduce a la monotonía, así como a un rendimiento y una reactividad reducidos. Para evitar la monotonía, el conductor cambia inconscientemente sus actividades de conducción para aumentar la entrada de información: se desvía, frena o, en la mayoría de los casos, aumenta la velocidad. Por consiguiente, es deseable lograr un nivel óptimo de brillo y contraste de color (densidad óptica) para apoyar la elección correcta de la velocidad. Por eso, la gestión eficiente de la velocidad se basa en cambiar el brillo y los contrastes de color para evitar la aceleración subconsciente.

La convergencia de las líneas de orientación conduce a estimaciones incorrectas de los tamaños de los elementos, como el ancho de los carriles. (Figura 8.13).

Ilusión óptica	Ilusión óptica Müller-Lyer	Ilusión óptica Ponzo

FIGURE 8.13: ILUSIONES ÓPTICAS – ANCHO DEL CARRIL (FUENTE: GOLDSTEIN, 1997)

b) Estructura espacial lateral

Está demostrado que el campo de visión lateral y la información que proporciona constituyen la fuente más importante para dominar la difícil tarea de mantener el equilibrio en la carretera, como en una barra de equilibrio.

Si los diseñadores no tienen en cuenta este hecho, es posible que no hagan la predicción correcta sobre cómo el diseño final influirá en el mantenimiento del carril. Para mantener el equilibrio en la carretera (como en la barra de equilibrio), los conductores necesitan una orientación ortogonal clara de los objetos en su periferia.

Los objetos o estructuras ortogonales calibran la equilibriocepción de los usuarios, necesaria para el seguimiento del carril. La equilibriocepción es la percepción de la posición de un organismo en el espacio con la ayuda de los ojos (sistema visual), los oídos (sistema vestibular) y la sensación del cuerpo de dónde está en el espacio (propiocepción). Las estructuras que se encuentran sobre la carretera, como puentes, publicidad, señalización e instalaciones de peaje, deben ser simétricas, de igual altura, y el ángulo de inclinación con respecto a la propia carretera debe ser inferior a 15° desde la perpendicular.

En las escenas de accidentes se ha observado que los postes asimétricos de un puente o las vallas publicitarias inclinadas confunden y desorientan a los conductores con respecto al mantenimiento del carril y provocan accidentes por salida de la carreteras.

Conducir de forma segura en una curva también depende en gran medida de la calidad del campo de visión y de una forma claramente distinguible de la curva. Por ello, los mejores resultados de conducción se consiguen cuando el conductor tiene una visión sin obstáculos de la curva interior y cuando la curva exterior tiene un encuadre óptico cerrado que proporciona con su forma una clara indicación de su existencia y de su nitidez.

c) Profundidad del campo de visión

El conductor se orienta en el entorno que le rodea. Para estimar su posición en relación con la carretera y su entorno y con otros conductores, se basa en sus cambios de posición, el eje de visión cambiante y los puntos/líneas de referencia cambiantes en el entorno. Las consecuencias más graves se producen cuando hay elementos llamativos que se desvían del eje de la carretera. En casos extremos, esto puede provocar un desplazamiento horizontal de todo el campo de visión.

Todas las señales de orientación lateral deben ser paralelas al borde de la carretera, estar espaciadas regularmente y tener el mismo tamaño para estabilizar el seguimiento del carril. Esto es importante para las señalizaciones, arcenes, bandas laterales, barreras de seguridad, vallas para nieve y animales salvajes, plantaciones, carriles para bicicletas y caminos de rescate, así como para las carreteras de uso público. Se ha descubierto que, en lugares de alto riesgo, las líneas de orientación que no son paralelas dan la impresión de distancias prolongadas (si las líneas convergen) o acortadas (si las líneas divergen) hasta lugares peligrosos. Las ilusiones ópticas provocan desvíos inconscientes, maniobras repentinas al volante y accidentes de tráfico técnicamente "inexplicables". La palabra "ilusión" proviene del verbo latino "illudere", que significa "burlar". Las ilusiones son el resultado del complejo procesamiento de la información del cerebro y del sistema visual que nos engaña para que percibamos algo como diferente de lo que realmente es. Por lo tanto, lo que vemos no se corresponde con la realidad física.

La combinación de una curva horizontal con una curva vertical de bajada sugiere un radio de curva horizontal más amplio que en la realidad. Los conductores que se preparan para girar en una curva más amplia tienen que reducir la velocidad y corregir el giro de forma repentina al acercarse a la curva. Esta es una situación propensa a accidentes que debe evitarse.

Por el contrario, la combinación de una curva horizontal con una curva vertical de cresta sugiere un radio más estrecho que en la realidad. Esta situación es mucho más segura en comparación con la anterior (Figura 8.17).

Estos errores pueden subsanarse con las siguientes medidas:

• Eliminar el problema rediseñando la carretera y su campo de visión: crear una alineación de carreteras sinuosa y «rítmica» contra la monotonía; crear una simetría de superestructuras a través de medidas constructivas, etc.
• Corregir el campo de visión (si el problema no puede eliminarse), por ejemplo, mediante el uso de objetos llamativos que guíen la atención a lo largo del eje de visión, cubrir los objetos llamativos que difieran del eje de la carretera, crear un encuadre completo de las curvas exteriores, evitar las barreras de visibilidad en las curvas interiores, cubrir las líneas de guía ópticas que no sean paralelas y que provoquen ilusiones ópticas, etc.
• Minimizar el riesgo advirtiendo a los usuarios (si no se puede lograr una corrección satisfactoria) mediante la instalación de dispositivos de control del tráfico, como límites de velocidad, prohibición de adelantamientos o instalaciones para el cruce de peatones.

En el informe «Human Factors in Road Design. Review of Design Standards in Nine Countries» de PIARC (PIARC, 2012b) se pueden encontrar otras recomendaciones útiles y ejemplos de buenas prácticas.

d) Enfoque, visión periférica

Existe una relación entre la distancia de enfoque y la velocidad (Figura 8.18). Cuando es necesario mantener velocidades bajas (por ejemplo, en zonas residenciales), las carreteras deben estar diseñadas evitando largas distancias de enfoque (Figura 8.20).

Cuanto mayor sea la velocidad, más estrecho será el campo de visión (Figura 8.19). Este aspecto debe tenerse en cuenta a la hora de elegir la distancia de desplazamiento lateral de las señales de tráfico. Asimismo, los diseñadores de carreteras deben asegurarse de que los postes de las señales de tráfico no se conviertan en un peligro vial.

FIGURA 8.18: VELOCIDAD Y PUNTO DE ENFOQUE (FUENTE: COHEN, 1984)		FIGURA 8.19: VELOCIDAD Y VISIÓN PERIFÉRICA (FUENTE: LEUTZBACH & PAPAVASILIOU,1988)

Cuanto más larga sea un tramo recto de una carretera, más lejos tendrá el conductor su punto de fijación en el horizonte. El efecto automático de esa condición es una aceleración subconsciente. Esta es la razón por la que un diseñador con experiencia en factores humanos limitará la longitud de los tramos rectos, especialmente antes de las intersecciones u otros lugares peligrosos, para evitar la aceleración subconsciente.

Antes  La combinación de una intersección poco visible con una alineación recta (larga distancia de enfoque) contribuye a aumentar la velocidad operativa. Varios accidentes se han producido en las proximidades de la intersección.

Después Se han utilizado delineaciones, señalizaciones y revestimientos de la superficie de la carretera para reducir la distancia focal y la velocidad operativa con el fin de aumentar la visibilidad de la intersección.

FIGURA 8.20: REDUCCIÓN DE LAS DISTANCIAS DE ENFOQUE (FUENTE: BIRTH, 2000)

La amplitud del campo de visión de un conductor depende de su experiencia al volante y de las características del entorno vial (urbano o rural, Tabla 8.2).

Los ángulos de vision óptimos son:

• Verticalmente: 20° hacia arriba 60° hacia abajo.
• Horizontalmente: 15-20°.

Una medida que puede utilizarse para mejorar la densidad óptica del campo de visión es interrumpir la visión libre del horizonte en tramos largos y rectos de carretera y crear puntos de fijación que guíen la atención del conductor:

• Utilizar diferentes tipos o colores de pavimento.
• Colocar señales o gráficos de colores en el pavimento (Figura 8.21.)
• Plantar vegetación diversa a lo largo de la carretera.
• Utilizar marcas o señales reflectantes.
• Crear puntos de obstáculos artificiales o utilizar rotondas.
• Utilizar puntos de fijación a lo largo del eje de visión del conductor (barreras de seguridad reflectantes, señales, obras de arte, etc.).
• Estructurar el borde de la carretera con luces de diferentes colores, brillo o con varios objetos llamativos.

REQUISITO N.º 3: EL ENTORNO VIAL DEBE COINCIDIR CON LA LÓGICA DE PERCEPCIÓN DE LOS USUARIOS DE LA CARRETERA

Los conductores siguen la carretera con una lógica de expectativas y orientación formada por su experiencia y percepciones recientes. Esto afecta a su percepción y reacciones reales.

El mismo principio se aplica al subir escaleras. Después de solo unos pocos pasos, el equilibrio del movimiento se ajusta a la secuencia de pasos que acaba de percibir. En la mayoría de los casos, este es un proceso subconsciente. Sin embargo, si un escalón es de una altura diferente, el equilibrio del movimiento se desordenará considerablemente, lo que posiblemente resulte en un tropiezo o una caída. El ajuste del programa de conducción en la carretera se realiza de forma similar y subconscientemente.

La percepción del carril, el borde del carril y la periferia del carril produce una impresión sensorial general. Los conductores reaccionan a estos elementos de la carretera con sus acciones, de la misma manera que la persona que sube escaleras reacciona intuitivamente a la altura, profundidad y anchura de los escalones. Los objetos inesperados perturban la secuencia automática de operaciones, lo que puede hacer que el conductor «tropiece». Tras varios segundos decisivos, la perturbación puede ser gestionada. En consecuencia, los planificadores y diseñadores intentan que las características de la carretera fluyan en una secuencia lógica. Para ello deben introducir los cambios inevitables lo antes posible y de la forma más clara posible, y excluir cualquier cambio repentino que pueda confundir al conductor.

Al elegir su velocidad, los conductores recurren a sus impresiones sensoriales previas y recientes de los últimos 5-10 minutos de conducción. Romper la coherencia y la lógica experimentada del diseño provoca errores operativos que pueden conducir a errores de conducción y accidentes de tráfico.

Esto se aplica especialmente a cinco situaciones:

a) Cambio de función de la carretera sin el correspondiente cambio en el diseño y las características ópticas (por ejemplo, entrada a una ciudad)

Los conductores deben adaptar su conducción al entrar en una zona urbana edificada o cuando las funciones de la carretera cambian significativamente. Deben reducir la velocidad y estar más atentos, ya que se requieren más decisiones y reacciones. Por lo general, se debe ofrecer indicaciones visuales sin ambigüedades con el fin de reconocer el cambio de función. Por ejemplo, mediante un giro horizontal del trazado de la carretera, barreras ópticas, isletas centrales, marcas especiales de reducción de velocidad o una combinación de todas ellas. Una guía Gestalt clara debe indicar al conductor cómo adaptar su programa de conducción.

b) El cambio de dirección de la carretera es opuesto a los objetos llamativos en otra dirección (por ejemplo, el dilema de la circunvalación de la ciudad)

Los conductores necesitan objetos llamativos para darse cuenta de que hay un cambio en la dirección de la carretera a pesar de otras estructuras u objetos orientativos llamativos dominantes. El cambio de dirección debe estar respaldado por la cobertura del eje de visión incorrecto o por una mala orientación óptica.

Se ha descubierto en lugares de alto riesgo que los objetos llamativos dominantes, como una hilera de árboles, edificios o tramos rectos de carretera, impiden la correcta anticipación de la trayectoria de una carretera, aunque haya una señalización correcta. Las características de las carreteras que engañan la percepción espacial provocan accidentes técnicamente «inexplicables».

c) La necesidad de un nuevo programa de conducción es admitida y se introducen cambios para «reprogramar» los hábitos y las expectativas de conducción.

Cambiar la prioridad de paso o alterar el curso de la carretera, como una nueva alineación, desafiará los hábitos y expectativas del conductor. Por lo tanto, se requieren señales o pistas visuales adecuadas y oportunas para informar al conductor y proporcionarle un tiempo adecuado para anticiparse correctamente. La reacción requerida podría ser significativamente diferente de la habitual. Para evitar imprevistos, es necesario tener en cuenta varios principios de diseño.

En lugares de alto riesgo se ha descubierto que las intersecciones recién construidas que no se introducen correctamente conducen a una anticipación incorrecta de la situación y, en consecuencia, a accidentes, aunque haya una señalización correcta.

d) La atención del conductor y su capacidad para procesar información son limitadas

La atención del conductor y su capacidad para procesar información son limitadas. Conducir requiere múltiples tareas, como el control del carril, la anticipación y la orientación, así como la navegación. Los conductores pueden centrar su atención en una información a la vez y las distracciones múltiples o las ubicaciones peligrosas, pueden dar lugar a una sobrecarga.

Demasiadas decisiones en muy poco tiempo pueden sobrecargar la capacidad de procesamiento de información y dar lugar a riesgos de seguridad.

e) Deficiencias en los dispositivos de control del tráfico

Debido a un mayor volumen de tráfico, las carreteras deben estar equipadas con dispositivos de control del tráfico para mayor seguridad. Junto con las normas, los dispositivos de control de tráfico organizan las reacciones de conducción de los usuarios. En todas las condiciones de luz y en todos los fondos ópticos, las señales de tráfico deben ser visibles, legibles y detectables. Nunca deben estar cubiertas por plantas u otras estructuras. Esto se debe a que el efecto de la mimesis puede hacer que incluso las señales brillantes y de gran tamaño sean invisibles para el conductor. La mimesis, también llamada mimetismo, es la capacidad de los organismos de adaptar su pelaje/piel completamente a su entorno para que no puedan ser detectados.

Antes Contraste insuficiente entre las señales de la curva y el fondo.		Después Se ha aumentado la visibilidad de las señales al proporcionarle un marco amarillo.
FIGURE 8.29: MEJORA DEL CONTRASTE EN LA LECTURA DE SEÑALES (FUENTE: FHWA, 2016)
FIGURA 8.30: SEÑAL DE TRÁFICO – AUTOPISTA ALEMANA (FUENTE: VSVI) Esta combinación de azul y blanco en las señales de tránsito es fácil de detectar durante el día y la noche.		FIGURA 8.31: SENSIBILIDAD AL COLOR (DE DÍA Y DE NOCHE) (FUENTE: GOLDSTEIN, 1997) Por la noche, los colores azul y verde son más fáciles de detectar que el rojo.

En el informe «Human Factors in Road Design. Review of Design Standards in Nine Countries» de PIARC (PIARC, 2012b) se pueden encontrar otras recomendaciones útiles y ejemplos de buenas prácticas.

Los dispositivos de control del tráfico deben colocarse de manera que indiquen claramente qué acción es necesaria. Los errores en la colocación y en el cambio de mensajes pueden crear fallos en la selección y, en última instancia, dar lugar a maniobras de emergencia que aumenten el riesgo de accidentes. Las siguientes imágenes ofrecen un ejemplo de tal fallo. Los primeros carteles mostrados indican el centro de la ciudad y Seattle en la misma dirección y carril.

El segundo conjunto de señales que se muestra en la Figura 8.33 se encuentra a 183 metros después de las primeras señales y ofrece un mensaje diferente. Dicho conjunto no menciona ni el centro de la ciudad ni Beaverton, lo que supone una carga de trabajo adicional para los conductores y un tiempo de procesamiento adicional. Además, el puente obstruye la vista de los próximos cruces y la curvatura horizontal, y la ubicación carece de simetría por lo que la apertura visual desplazada puede desviar al conductor hacia la izquierda.

El conjunto final de señales (Figura 8.34) es incoherente con los mensajes anteriores, por lo que se requiere más tiempo de procesamiento para descifrar los mensajes. La visibilidad es un reto debido al aumento de la pendiente vertical en combinación con la curvatura horizontal y la división de la carretera a derecha e izquierda. Todos estos elementos requieren una mayor intervención en la dirección y más tiempo de procesamiento. La entrada a la curva puede ser problemática a causa de la confusión. Esta complejidad puede provocar frenazos y giros repentinos, ya que las acciones se realizan tarde.

El ejemplo anterior pone de manifiesto el potencial de error humano cuando se incumplen las expectativas. A continuación, analizamos otros factores humanos importantes que deben tenerse en cuenta para reducir la carga de trabajo de los conductores.

Las expectativas se utilizan para ayudar al conductor a prepararse para responder a futuras tareas de conducción, lo que a su vez mejora su comportamiento. La previsibilidad permite reducir los esfuerzos cognitivos necesarios para procesar la información. En cierto sentido, el conductor está programado para un conjunto de comportamientos que se procesan de forma rápida y eficiente. Aunque a menudo pensamos en las expectativas de los conductores, establecer y proporcionar estas expectativas de forma clara es beneficioso tanto para los peatones y ciclistas como para el conductor.

Las expectativas se crean a través del diseño y la consistencia operativa. La consistencia permite la predicción por parte de los usuarios, y proporciona reglas y relaciones codificadas dentro del entorno vial (por ejemplo, a través de señales de stop comunes o geometría, marcas de carril que son iguales o muy similares), todo lo cual conduce a una mejor respuesta de los usuarios.

Las expectativas pueden mejorarse mediante dispositivos de control de tráfico bien diseñados basados en los siguientes principios de primacía, difusión, codificación y redundancia que se comentan a continuación.

Principio de primacía - determinar la ubicación de las señales basándose en la importancia de la información y colocando la misma donde sea más útil y beneficiosa.

Principio de difusión - los usuarios necesitan tiempo para procesar la información. Por lo tanto, no se puede colocar toda la información muy cerca o junta. La señalización debe colocarse de manera que proporcione la información en partes más pequeñas y procesables para reducir la sobrecarga de información.

Principio de codificación - la comunicación a través de múltiples medios es beneficiosa. En las señales de stop, a menudo se ven barras de stop o marcas adicionales en el pavimento que requieren una parada. En algunos sistemas, las señales sonoras proporcionan información redundante sobre el momento del cruce, además de la simple señal de paso de peatones o bicicletas.

El caso de estudio de Portugal muestra el uso de medidas de ingeniería de bajo coste y la aplicación de la ley para cambiar el comportamiento de los conductores.

COMUNICACIÓN CON LOS USUARIOS DE LA CARRETERA

Los mensajes relacionados con los requisitos reglamentarios, las advertencias de peligros, las indicaciones y otra información útil pueden transmitirse a los conductores y otros usuarios por diversos medios. Entre ellos se incluyen:

• Señales – señales estáticas o electrónicas cambiables, que utilizan palabras, pictogramas o diagramas para mostrar indicaciones.
• Carteles – en intersecciones, pasos de peatones y pasos a nivel de ferrocarril, y que se dirigen a tipos de vehículos concretos, por ejemplo, autobuses, bicicletas, vehículos de emergencia.
• Marcas viales – son una forma muy intuitiva de transmitir mensajes, como el camino a seguir, las zonas de las que hay que mantenerse alejado y los puntos en los que hay que detenerse.
• Delimitación – los postes guía y las marcas retrorreflectantes en el pavimento desempeñan un papel importante a la hora de proporcionar orientación en condiciones meteorológicas adversas o por la noche. Las marcas en el pavimento suelen complementar la información proporcionada por las líneas de señalización.

La guía HFPSP de PIARC mencionada en el apartado de introducción incluye acciones para mejorar la delineación o señalización como posibles intervenciones correctivas para los tres requisitos clave mencionados anteriormente, normalmente para lograr una resolución satisfactoria del problema, o como advertencia para indicar una situación potencialmente peligrosa. Las consideraciones de factores humanos son fundamentales en el diseño y la provisión de estas intervenciones. Las principales características a tener en cuenta son:

• La percepción – ¿se aprecia fácilmente la señal?
• El tamaño y la posición de los dispositivos en relación con las decisiones o acciones requeridas: por ejemplo, ¿el dispositivo de control de tráfico está lo suficientemente adelantado a la decisión o acción de conducción requerida para permitir que esta se tome o se ejecute sin prisas? Estas cuestiones deben ser consideradas en cada sitio, inicialmente por el equipo de diseño de carreteras y, posteriormente, por el administrador de la carretera durante la vida operativa de la misma.
• La visibilidad – por ejemplo, ¿el diseño de la señal permite que se lea fácilmente? ¿Las señales o las marcas de la línea están tan descoloridas o desgastadas que ya no son efectivas? ¿Siguen siendo reflectantes por la noche? La comprobación y la inspección para garantizar la visibilidad es responsabilidad del gestor de la carretera. Aunque las mediciones físicas son la guía más fiable para conocer el estado de los dispositivos de control del tráfico, un programa bien gestionado de inspecciones periódicas por parte de personal experimentado y capacitado para realizar evaluaciones coherentes puede ser una base aceptable para gestionar el estado de los dispositivos de control del tráfico.
• La comprensión: por ejemplo, ¿pueden los usuarios entender fácilmente las señales (especialmente las señales con símbolos)? El diseño de casi todas las señales está especificado en las normas o directrices de cada jurisdicción; algunos de estos diseños cumplen con la práctica mundial, otros han demostrado su eficacia durante un largo periodo de tiempo y las señales más nuevas pueden haber sido sometidas a rigurosas pruebas antes de ser incluidas en la norma. Pueden surgir dificultades cuando se requieren nuevas señales para cubrir situaciones inusuales y las señales propuestas no se prueban adecuadamente en los usuarios.
• La credibilidad: por ejemplo, ¿son creíbles los mensajes que transmiten? Esto depende en gran medida de cómo se utilicen en el contexto local. El uso excesivo de señales puede hacer que se ignoren en gran medida. La coherencia en el uso de la señalización, la delineación y la señalización a lo largo de los tramos de carretera es esencial para establecer la credibilidad del sistema.

Cabe señalar que un Sistema Seguro no se crea únicamente mediante la comunicación con los usuarios. Ahora bien, unas indicaciones claras de las acciones de conducción previstas, especialmente la elección de la velocidad, y una advertencia clara de los peligros pueden contribuir en gran medida a reducir el número de colisiones y a mitigar la gravedad de las que se produzcan. Por lo tanto, la señalización que se adapte a las necesidades del usuario y a los factores humanos contribuye de manera importante a lograr un Sistema Seguro. Esta ayudará de manera decisiva a reducir los accidentes en las redes de carreteras que no cumplan los requisitos del Sistema Seguro.

El caso de estudio de Eslovenia destaca el uso de factores humanos en el diseño de carreteras.

GESTIÓN DE LA VELOCIDAD

CÓMO FUNCIONA LA GESTIÓN DE LA VELOCIDAD DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LOS FACTORES HUMANOS

La velocidad tiene un efecto significativo en la seguridad vial: influye en la gravedad de los accidentes y reduce el tiempo de anticipación y respuesta disponible para una distancia de visión determinada. La correlación entre la gravedad de los accidentes y la velocidad se deriva de las leyes de la física. A velocidades más altas, la energía cinética liberada en un accidente aumenta con la velocidad al cuadrado, y los cambios de velocidad experimentados por los afectados u ocupantes de los vehículos implicados aumentan con la propia velocidad. Los pequeños cambios de velocidad tienen un efecto significativo en la energía. Por lo tanto, no es de extrañar que el aumento de la velocidad se considere el mayor problema de la seguridad vial. En muchos casos, la velocidad inadecuada puede atribuirse a la percepción espacial del conductor en el entorno de la carretera. Como se explica en la guía HFPSP de PIARC, la velocidad elegida depende, por un lado, de la interacción del procesamiento de la información y la toma de decisiones humanas y, por otro, de las características de la carretera y su entorno. La ciencia moderna demuestra que la elección de la velocidad, así como la elección de la posición en la carretera, es en su mayoría un proceso subconsciente.

La mayoría de las variables de la interfaz hombre-carretera están relacionadas con mecanismos fisiológicos y neuronales, y afectan a la velocidad de forma subconsciente. Los siguientes factores influyen en la velocidad y la fatiga de los conductores y, por lo tanto, también pueden utilizarse para una gestión eficaz al respecto:

1. La densidad óptica del campo de visión depende del número de objetos que contrastan con el fondo. Un número muy pequeño de objetos contrastantes conduce a la monotonía y a una reducción del rendimiento y la reactividad. Para evitar la monotonía, el conductor cambia inconscientemente su comportamiento al volante con el fin de aumentar la entrada de información: se desvía, frena o, en la mayoría de los casos, aumenta la velocidad. Por consiguiente, es deseable lograr un nivel óptimo de densidad óptica para apoyar la elección correcta de la velocidad y evitar la fatiga (Herberg et al., 1994).
2. Asimismo, la curvatura de la carretera influye en la velocidad. Una alineación sinuosa y cambiante conduce a un aumento de la atención y a una disminución de la velocidad (Richter et al., 1998). Esto puede explicarse por el aumento de la carga de trabajo para conducir el vehículo y por un aumento de la información procedente de los sistemas de equilibrio que reaccionan al cambio de posición y a la aceleración en las curvas. De este modo, esta característica también evita que el conductor se fatigue, algo que ocurre en un recorrido recto y monótono.
3. Las investigaciones también sugieren que existe un ancho de carretera óptimo desde el punto de vista de la velocidad. Los conductores aumentan la velocidad en carreteras muy anchas (>8,00 m) y también en carreteras estrechas (<7,50 m). Además, los tiempos de reacción son mejores en carreteras dentro de este rango (Zwielich et al., 2001). Esto es posible porque la activación del sistema neuronal del conductor tiene un punto óptimo en este caso, lo que le evita una fatiga determinada por la tarea.
4. Está demostrado que la cantidad de superficie visible de la carretera influye en la velocidad. Es una función de ambas dimensiones: el ancho y el largo de la superficie de la carretera. Cuanto más visible sea la superficie, como en tramos largos y rectos o en carreteras anchas, más rápido conducirá el conductor (Klebelsberg, 1963; Cohen et al., 1997). En combinación con todos los demás hallazgos anteriores, se sugiere realizar un diseño con curvas en lugar de un diseño con largas secciones rectas y curvas estiradas. También permite concluir que una carretera más ancha debe tener una curvatura mayor que una carretera estrecha.
5. Si el conductor no identificó una ubicación peligrosa que requiera reducir la velocidad, como un cambio en la función de la carretera, un cruce u otras exigencias, este conducirá a una velocidad inadecuada, sin percibir la necesidad de reducir la velocidad. En resumen, la falta de referencias de la carretera y sus alrededores, las ilusiones ópticas, las percepciones erróneas de curvas, salidas, cruces u otras situaciones también pueden ser causa de una velocidad inadecuada. Esto puede corregirse fácilmente con la práctica de diseño de factores humanos, tal como se describe en la guía HFPSP de PIARC.

Los siguientes casos de estudio de Francia, Italia, Singapur y Suecia destacan diferentes técnicas y razones para la gestión de la velocidad.

PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO

«Pacificación del tráfico» es el término general que se da a las técnicas de ingeniería para fomentar la reducción de la velocidad e incluye ahora una variedad de tratamientos bien documentados. El Institute of Transportation Engineers (Instituto de Ingenieros de Transporte) cuenta con un sitio web que ofrece una visión general completa de las medidas de pacificación del tráfico. Dispone de hojas informativas sobre algunos de los tipos de dispositivos más utilizados, tales como:

• Dispositivos que funcionan mediante desplazamiento vertical: badenes, plataformas planas (reductores de velocidad) y plataformas elevadas en las intersecciones.
• Dispositivos que funcionan mediante desplazamiento lateral: chicanas y mini rotondas (rotondas de barrio).
• Dispositivos que funcionan mediante estrechamiento de la calzada: puntos de estrangulamiento e isletas centrales.
• Cierres de calles.

El sitio web también contiene enlaces a áreas que tratan otros tipos de intervenciones, como extensiones de bordillos, islas de refugio, pasos de peatones elevados y bandas sonoras, así como enlaces a temas como la reducción de la velocidad, la reducción de la frecuencia de accidentes y la reducción de los desplazamientos de tráfico de paso.

Desde el punto de vista del factor humano, activan la fijación en el campo de visión más cercano y dirigen la atención a los lugares adecuados, o rompen el eje recto de la carretera y, con ello, también el eje recto de visión que aumenta la velocidad. En caso de estrechamiento de la carretera, las medidas aumentan la dificultad de la tarea del conductor para mantener el equilibrio en una carretera más estrecha. Por eso no solo tienen un efecto de frenado físico, sino ante todo óptico.

Los principios de la pacificación del tráfico se han aplicado ampliamente en el establecimiento de zonas de baja velocidad en áreas residenciales. Este concepto surgió originalmente en los Países Bajos como el “woonerf” o “zona de convivencia”; desde entonces se ha adoptado en varios países bajo diversas formas. Los factores clave del éxito consisten en que la red viaria debe soportar bajos volúmenes de tráfico, el plan completo no debe poder atravesarse rápidamente y debe cambiarse el aspecto de las calles.

Los resultados de 40 ciudades diferentes de Europa, entre ellas Bruselas, París y Zúrich, mostraron que la reducción de los límites de velocidad mejoraba significativamente la seguridad vial al reducir tanto el riesgo de accidentes como la gravedad de los que se producían. De media, la aplicación de límites de velocidad de 30 km/h en estas ciudades europeas dio lugar a una disminución del 23 % en los accidentes de tráfico, una reducción del 37 % en los fallecimientos y una disminución del 38 % en las heridas. (Yannis y Michelaraki, 2024).

Las combinaciones de tratamientos como las marcas en el pavimento, el estrechamiento de las carreteras y la señalización se han utilizado eficazmente para reducir la velocidad en los asentamientos. Un informe del Departamento de Transporte del Reino Unido ofrece un resumen completo de la investigación sobre pacificación del tráfico (Department for Transport, 2007), incluyendo tratamientos de entrada (Figura 8.35). Se descubrió que los tratamientos de entrada de bajo nivel reducían la velocidad en menos de 5 km/h; los tratamientos más sustanciales, hasta 11 km/h; y los tratamientos más sustanciales, que implicaban el estrechamiento de la calzada, hasta 16 km/h.

Makwasha y Turner (2013) descubrieron reducciones de velocidad asociadas a los tratamientos de las entradas en Nueva Zelanda. En consonancia con investigaciones anteriores, descubrieron que las reducciones de velocidad eran mayores en las entradas con puntos de congestión donde la calzada se había estrechado en comparación con las entradas que consistían únicamente en señalización. En consonancia con los datos de reducción de velocidad, se produjo una reducción del 41 % en las fallecidos y heridos graves en las zonas de acceso con puntos de congestión, pero pequeños aumentos en los accidentes en los puntos de acceso «solo señal». Esto concuerda estrechamente con un trabajo anterior de Taylor y Wheeler (2000) en el Reino Unido, que encontró una reducción del 43 % en los accidentes con fallecidos y heridos graves solo con los tratamientos en los puntos de acceso, pero reducciones del 70 % en estos accidentes cuando se acompañan de tratamientos de pacificación del tráfico aguas abajo.

En la guía HFPSP de PIARC se analiza un ejemplo hipotético detallado de cómo se podría proporcionar un tratamiento de pasarela. Las pasarelas también se utilizan en la entrada a zonas de menor velocidad dentro de las áreas urbanas. Sin embargo, como las velocidades son generalmente bajas, en estos puntos de todos modos, su eficacia puede ser difícil de evaluar (Department for Transport, 2007). El caso de estudio de Alemania muestra un ejemplo de agrupación de los vehículos motorizados para ayudar a organizar el flujo de tráfico.

EL PAPEL DE LAS JERARQUÍAS VIALES Y LAS CARRETERAS AUTOEXPLICATIVAS

Tal y como se ha mencionado en apartados anteriores, los ingenieros de carreteras y tráfico disponen de una serie de técnicas y dispositivos eficaces para proporcionar información al usuario. Si el diseño básico de la carretera crea un entorno vial y una Gestalt que dan impresiones consistentes sobre cómo conducir en ese tipo de carretera, la elección de la velocidad será la adecuada. Este concepto se conoce generalmente como "jerarquía vial".

Las "carreteras autoexplicativas" requieren un enfoque holístico en el diseño del sistema vial y su entorno inmediato para que las acciones de conducción requeridas sean obvias para el conductor. La página web de la Comisión Europea describe las carreteras autoexplicativas en los siguientes términos:

"El objetivo es que las diferentes clases de carreteras sean distintivas y, dentro de cada clase, características como el ancho de la calzada, las marcas viales, la señalización y el uso del alumbrado público sean coherentes a lo largo de la ruta. Los conductores percibirían el tipo de carretera y sabrían "instintivamente" cómo comportarse. El entorno proporciona efectivamente una "etiqueta" para el tipo particular de carretera y, por lo tanto, habría menos necesidad de dispositivos de control de tráfico separados, como señales adicionales, para regular el comportamiento del tráfico".

Las carreteras tienen diferentes funciones que requieren diferentes velocidades de tráfico y otras acciones de conducción, por ejemplo, la disposición a tratar con ciclistas y peatones (incluidos los niños pequeños). Si estas funciones pueden hacerse explícitas mediante el diseño y las características de la carretera, resultará mucho más fácil preprogramar a los conductores para que se comporten adecuadamente. Una carretera que se explique por sí misma haría evidentes otros aspectos de la demanda de conducción, como qué flujo de tráfico debe ceder el paso a otro, cuándo el conductor se acerca a una intersección o una curva, dónde es probable que los peatones crucen la carretera y dónde debe el conductor posicionar el vehículo para girar a través de un flujo de tráfico. Una carretera autoexplicativa requeriría pocas señales o marcas de líneas, ya que las acciones de conducción necesarias se transmitirían intuitivamente por la apariencia de la carretera.

En los Países Bajos, lugar donde se originó el concepto, cuatro categorías de carreteras parecen ser suficientes para satisfacer todas las necesidades (Theeuwes y Godthelp, 1995); estas son:

• Autopistas
• Carreteras interurbanas principales
• Carreteras rurales para conectar las zonas residenciales con las zonas comerciales y de servicios
• Woonerfs (o zonas residenciales con pacificación del tráfico).

Otros países pueden considerar que necesitan más categorías para abarcar toda su gama de tipos de carreteras (por ejemplo, carreteras de acceso rural, carreteras urbanas secundarias). No obstante, lo importante es que las carreteras pueden diseñarse para crear diferentes expectativas sobre cómo deben actuar los usuarios de las mismas.

Una aplicación reciente de los principios de las carreteras autoexplicativas en un suburbio de Auckland (Nueva Zelanda) demuestra cómo un diseño adecuado —en este caso, la adaptación de una zona con plantaciones y otras medidas de bajo coste— puede preprogramar las acciones de conducción correctas. Tras la implementación, las velocidades medias fueron más bajas en las calles locales, aunque no cambiaron en las carreteras secundarias. En ambos casos, la variabilidad de las velocidades se redujo después de la implementación (Charlton et al., 2010). En las carreteras locales, se redujo el número de vehículos, el mantenimiento del carril por parte de los vehículos fue menos constante y la señalización fue menos frecuente. Además, aumentó el número de peatones y estos se vieron menos limitados en sus patrones de movimiento; sin embargo, estos cambios no fueron evidentes en las carreteras secundarias (Mackie et al., 2013). Los autores interpretaron estos cambios como indicativos de que se había creado un entorno más relajado e informal en las calles locales, en consonancia con los objetivos del proyecto. Estos cambios en las acciones de conducción fueron acompañados por una caída del 30 % en los accidentes y una reducción del 86 % en los costes de estos.

En un Sistema Seguro, los organismos responsables de la red viaria deben tratar de establecer una jerarquía vial clara que gestione eficazmente los posibles conflictos entre los diferentes usuarios de la vía. Lo ideal sería que cada vía se definiera con una función que facilitara un alto flujo de tráfico o una que gestionara el intercambio entre los diferentes usuarios de la vía, pero no ambas. De este modo, se posibilita un marco de planificación y diseño (a largo plazo) que favorezca una buena planificación de los barrios, trazados viales seguros y velocidades seguras para garantizar que los usuarios de la vía estén suficientemente protegidos físicamente.

La creación de una jerarquía funcional clara en la red viaria es una herramienta de planificación importante y ayuda a definir las prioridades de movimiento frente a las de lugar, así como las respuestas adecuadas de la infraestructura del Sistema Seguro. Las carreteras con una función de movimiento o flujo pueden acomodar un tráfico de mayor volumen y velocidad, pero requieren instalaciones separadas a lo largo de los tramos si hay peatones y ciclistas, y las intersecciones deben tratarse con rotondas o semáforos con plataformas de seguridad elevadas para gestionar las velocidades en los puntos de cruce. En las zonas o carreteras en las que se mezclan diferentes usuarios de la vía pública, se necesitan medidas de pacificación del tráfico, como el estrechamiento de carriles, chicanas, badenes, pasos elevados y paisajismo, para crear un entorno de menor velocidad. Esto incluye el establecimiento de grandes zonas de tráfico calmado en las que se mantenga fuera el tránsito de paso o en las que se desaliente el uso de vehículos, excepto cuando las personas necesiten estar dentro de esta región.

El Marco de Movilidad y Lugar se utiliza cada vez más para orientar la planificación del transporte con el fin de ofrecer un sistema de transporte más integrado que mejore los resultados de los clientes y dé apoyo a una serie de grupos de usuarios. En algunas jurisdicciones ya se está trabajando para integrar los principios y tratamientos del Sistema Seguro en el Marco de Movilidad y Lugar con el fin de atender de forma segura a todos los usuarios y permitir beneficios de seguridad vial más proactivos y duraderos. Esto es especialmente importante para la calidad de vida de los lugares y las calles concurridas, donde se reúne un mayor número de peatones y ciclistas. Estos son intrínsecamente más vulnerables en caso de accidente y, en algunos entornos, están muy expuestos al riesgo de sufrir accidentes.

Austroads (2020) describe medidas específicas en materia de infraestructura de seguridad para peatones y ciclistas, en consonancia con los principios del Sistema Seguro dentro de un Marco de Movilidad y Lugar.

Las implicaciones de las carreteras autoexplicativas son especialmente profundas para PIMB. La evidencia es que los conductores captan mensajes poderosos sobre la forma adecuada de conducir a partir de las señales del entorno. Por lo tanto, los planes de desarrollo que afecten a partes del sistema vial que se han utilizado habitualmente con fines sociales o comerciales, deben tratarse con especial cuidado. En caso de que sea posible mantener la función social o comercial, se debe procurar separar los movimientos del tráfico de paso de la zona de actividad mixta y garantizar que no se le imponga un entorno de alta velocidad. Si no es posible mantener las funciones sociales y comerciales, se debe encontrar un sitio alternativo adecuado para estas actividades, y la nueva instalación vial que reemplace la antigua zona de actividad mixta debe ser claramente identificable como una instalación principalmente de tráfico, para mejorar el comportamiento de los conductores.

El acceso no controlado y las comunidades no planificadas también pueden crear incertidumbre y peligros potenciales para todos los usuarios. El informe “Uso de la tierra y seguridad: una introducción para entender cómo las decisiones del uso de la tierra impactan en la seguridad del sistema de transporte” (PIARC, 2016c) analiza cómo el uso de la tierra (por ejemplo, densidad, uso, mezcla) y los factores típicos del transporte (clasificación funcional, clasificación contextual, disponibilidad de tránsito, velocidad y control/gestión de acceso) pueden afectar a los resultados de seguridad vial. El informe ofrece ejemplos de dónde y cómo se toman las decisiones sobre el uso de la tierra y el transporte, y explora varias herramientas y técnicas para mejorar la seguridad en las interacciones entre el transporte y el uso de la tierra.

MEDIDAS PARA COMBATIR EL CANSANCIO EN LA CARRETERA

Abordar el cansancio en la carretera es un componente clave para aumentar la seguridad vial. Es bien sabido que el cansancio reduce y evita que los conductores reaccionen ante los peligros. El resultado de esto es la posibilidad de un aumento en los accidentes. En 2016, PIARC elaboró el informe "El rol de la ingeniería en el combate a la distracción y la fatiga del conductor como riesgos de la seguridad vial" (PIARC, 2016a). Este importante documento destaca el problema del cansancio y la distracción y describe las contramedidas de seguridad vial para combatirlo.

Existe una clara distinción entre el cansancio, que se produce cuando se dedica tiempo a una tarea, y la somnolencia, que varía según la hora del día y la cantidad de sueño que haya tenido una persona. Los términos se utilizan a menudo indistintamente, ya que suelen aparecer juntos y tienen efectos debilitantes similares en la conducción. Un estudio para el Departamento de Medio Ambiente, Transporte y Regiones del Reino Unido (Jackson et al., 2011) concluyó que el cansancio afecta a la capacidad de conducción de cuatro maneras:

• Aumenta la frecuencia de los errores (por ejemplo, el número de veces que un conductor se adentra en un carril vecino).
• Aumenta la magnitud de los errores (por ejemplo, la distancia que un conductor invade un carril vecino).
• Aumenta la variabilidad de los errores (por ejemplo, la reducción de la cantidad de tiempo que un conductor conduce en el centro del carril).
• Aumenta la tendencia del conductor a exceder la velocidad de manera subconsciente para garantizar un nivel de actividad normal del sistema nervioso central, aunque la carga de trabajo disminuye debido a la monotonía de la tarea de conducir.

Las formas más eficaces de gestionar el cansancio de los conductores profesionales parecen ser los programas de gestión del cansancio en los lugares de trabajo, apoyados por programas que garanticen que los conductores lleguen al trabajo bien descansados, abordando cuestiones de estilo de vida. Los sistemas de control del cansancio en el vehículo, que analizan el comportamiento del conductor y las señales de advertencia para determinar el inicio del cansancio, tienen el potencial de ser una herramienta muy eficaz para detectar las primeras etapas del cansancio en los conductores y minimizar la probabilidad de incidentes. Pero para los conductores comunes en general, el diseño de las carreteras debe garantizar que los principios básicos de los factores humanos para gestionar la velocidad se tengan en cuenta en el diseño de las carreteras.

Roberts y Turner (2008) identificaron algunas áreas específicas en las que las contramedidas basadas en infraestructuras podrían ser eficaces. Entre ellas se incluyen:

ÁREAS DE DESCANSO

Probablemente, las oportunidades de descanso sean beneficiosas. Está demostrado que unos periodos cortos de sueño pueden restablecer el rendimiento de los conductores cansados. Sin embargo, hay incertidumbre acerca de cuál debería ser la ubicación de estas instalaciones en relación con los tramos de alto riesgo de la carretera, y qué tipo de instalaciones deben proporcionarse en diferentes lugares.

TRATAMIENTOS PARA REDUCIR LA MONOTONÍA

Aunque se considera que vale la pena reducir la monotonía, no se sabe con certeza qué tipo de reducción de la monotonía sería eficaz, ya que hasta ahora se carece de datos empíricos y experimentales. Sin embargo, es bien sabido que las carreteras largas y rectas sin suficiente curvatura provocan cansancio por monotonía a los conductores. Por tanto, tenga en cuenta que la guía HFPSP de PIARC sugiere la creación de “alineaciones de carreteras sinuosas y rítmicas” (es decir, carreteras con suaves curvas) para contrarrestar la monotonía proporcionando un campo visual en constante cambio y una activación de la equilibriocepción, especialmente del sistema propioceptivo. También sugiere que se aumente el número de contrastes de brillo y color en la periferia lateral del campo de visión, así como que se limite el punto de fijación en la profundidad más cercana del campo de visión. Esto puede lograrse cambiando la altura y el tipo de vegetación, marcas especiales, pavimentos de colores, cambios de contrastes en el paisaje vertical de los edificios, en túneles y contramedidas ópticas similares para evitar la monotonía.

SEÑALES Y MARCAS VIALES

Las señales y las marcas viales aumentan el número de contrastes de brillo y color y ayudan a combatir el cansancio provocado por la carretera. También pueden llamar la atención del conductor en zonas de alto riesgo de accidentes por cansancio y aconsejarle sobre las posibilidades de descansar en ciudades o áreas de descanso potenciales.

BANDAS SONORAS O BANDAS SONORAS LONGITUDINALES FRESADAS

Las bandas sonoras son líneas termoplásticas elevadas que crean un zumbido cuando se pasa por encima, alertando al conductor de que el vehículo se está desviando hacia el arcén (cuando se aplica como línea de borde) o hacia el centro de la carretera en el carril contrario (cuando se aplica como línea central). Estas han demostrado ser muy eficaces para reducir los accidentes, pero por lo general no generan una señal lo suficientemente fuerte como para ser eficaces para los camiones. Además, conviene evitarlas cerca de escuelas, hospitales y zonas residenciales. En los países en los que se utiliza ampliamente el asfalto en las carreteras rurales, se puede conseguir un tratamiento equivalente a menor coste creando depresiones en el asfalto mediante un rodillo especial, o fresando surcos en la superficie de la carretera. Esto no es posible cuando la carretera está construida con sellado pulverizado, lo cual es típico de muchas carreteras en los PIMB y los PIA con bajas densidades de población. También deben evitarse las depresiones en carreteras en las que se forma hielo con frecuencia. Asimismo, se pueden aplicar bandas sonoras en carreteras de hormigón, ya sea mediante la aplicación de marcas termoplásticas o mediante ranuras fresadas en la superficie de la carretera.

El tiempo de reacción depende de la naturaleza del mensaje. Los conductores reaccionan más rápido a las señales sonoras que a las visuales (Tabla 8.3).

También reaccionan más rápido a una combinación de señales sonoras y visuales que a una sola señal.

Se ha demostrado que las bandas sonoras longitudinales fresadas son muy eficaces para advertir a los conductores de que están abandonando el carril de circulación. Según el iRAP Road Safety Toolkit, la reducción potencial de víctimas por bandas sonoras longitudinales fresadas se estima entre el 10 y el 25 %.

BARRERAS Y ZONAS DESPEJADAS

Si estas otras medidas no consiguen evitar una colisión relacionada con el cansancio, las zonas despejadas tienen el potencial de evitar daños graves. Lo ideal es que la zona despejada esté garantizada en todas partes. Cuando no sea posible tener una zona despejada debido a un obstáculo (árboles, postes, señales, etc.), se recomienda instalar una barrera de seguridad para proteger a los conductores y evitar que choquen contra un objeto fijo.

SABER QUÉ COMPORTAMIENTOS SE REQUIEREN EN UNA SITUACIÓN PARTICULAR

Incluso cuando los usuarios conocen bien las normas de circulación y los dispositivos de control del tráfico, puede haber situaciones o lugares en los que no estén seguros de los procedimientos de conducción correctos. Estas circunstancias suelen darse en situaciones desconocidas, por ejemplo, cuando un lugar tiene una geometría inusual, o cuando los conductores se encuentran compartiendo la carretera con elementos desconocidos, como vehículos lentos y de gran tamaño, o rebaños de animales que circulan por la carretera. Lo ideal sería que la formación y la experiencia de un usuario le hubieran enseñado a comportarse de forma segura y a esperar hasta que se resuelva cualquier situación poco clara o inusual para poder moverse o adelantar con seguridad. Con el tiempo, se espera que las situaciones con geometría inusual o engañosa se eliminen mediante el tratamiento progresivo de los lugares peligrosos, según lo determinen los registros de accidentes o el análisis de riesgos. Mientras tanto, se debe procurar que se dé una orientación correcta a todos los usuarios de la vía pública mediante señalización, iluminación, marcas de líneas y delineación. Es importante asegurarse de que el conjunto de medidas de orientación se entienda correctamente, sobre todo si no se está familiarizado con ellas.