3.2 MARCO Y HERRAMIENTAS DEL SISTEMA DE GESTIÓN

Este apartado presenta un breve resumen del marco a establecer para el sistema de gestión de la seguridad vial y de las herramientas necesarias, tanto para administraciones y organizaciones. Se recomienda al usuario de este manual que consulte las fuentes indicadas y los enlaces con información detallada que se incluyen a lo largo de este apartado sobre los marcos de gestión de la seguridad vial, sus herramientas y su utilización.

Los países con las redes viarias más seguras presentan muchas características comunes en cuanto a su gestión de la seguridad vial. Estos han establecido como objetivo obtener mejores resultados en seguridad, han adoptado un enfoque sistemático en cuanto a la forma de actuar y han puesto en marcha una serie de disposiciones institucionales que se han ido desarrollando a lo largo de muchos años (ITF, 2008; Bliss & Breen, 2009, 2013).

Para más información:

• Sobre mecanismos institucionales: ITF, 2008 and Bliss & Breen, 2009 (actualizado en 2013),
• Sobre liderazgo, gestión del Sistema Seguro y gestión pública: ITF, 2016,
• Sobre prácticas de éxito integradas en las herramientas de gestión para países y administraciones: Bliss & Breen, 2009 (actualizado en 2013),
• Sobre elementos del sistema de gestión de la seguridad vial para organizaciones (ISO 39001 – consulte también ISO, 2012).

Estas herramientas están diseñadas para ayudar a los responsables de la toma de decisiones y a los profesionales de cualquier parte del mundo a desarrollar sistemas de gestión sostenibles. Estas exponen los pasos prácticos que permiten desarrollar la capacidad inicial necesaria para alcanzar resultados en seguridad vial. Estas herramientas están diseñadas para trabajar con ellas de forma conjunta. Proporcionan orientación sobre la gestión institucional responsable y centrada en los resultados; promueven la fijación y el cumplimiento de objetivos y del enfoque del Sistema Seguro, así como también el establecimiento de metas provisionales; y fomentan la puesta en marcha de actuaciones cuya eficacia haya sido previamente demostrada para hacer frente a aquellos factores de riesgo que producen fallecidos y heridos graves en caso de accidente de tráfico.

Este apartado se centra principalmente en el sistema nacional o administrativo de gestión de la seguridad vial. No obstante, también se ofrece un breve resumen de la norma internacional para las organizaciones.

MARCO DEL SISTEMA DE GESTIÓN A NIVEL NACIONAL

Se ha desarrollado un marco para la evaluación de la gestión de la seguridad vial basado en prácticas eficaces. Este identifica aquellos elementos de la gestión que son cruciales para mejorar el rendimiento de la seguridad vial del país/administración (Bliss & Breen, 2009, 2013). La seguridad vial se “fabrica” de igual manera que otros bienes y servicios. El proceso de producción (en el sistema ilustrado en la Figura 3.1) se considera un sistema de gestión de tres niveles: las funciones de gestión institucional producen intervenciones, que a su vez producen los resultados deseados.

En los apartados siguientes se describen brevemente los tres elementos del sistema de gestión que se presentan en la Figura 3.1.

FUNCIONES DE GESTIÓN INSTITUCIONAL

La base de un sistema eficaz de gestión de la seguridad vial de un país es la gestión institucional, como se indica en la base de la pirámide mostrada anteriormente. Los elementos clave de una gestión institucional eficaz han sido identificados y definidos a través de un estudio a nivel global de sistemas de gestión y los acuerdos de liderazgo en países y administraciones que han logrado reducciones sustanciales del número de fallecidos y heridos graves (así como los de países que carecen de tales acuerdos y que han sido menos eficaces) (ITF, 2008; Bliss & Breen, 2009, 2013; GRSF 2006-13; ITF 2016). Se describen en el Cuadro 3.1.

CUADRO 3.1: FUNCIONES DE GESTIÓN INSTITUCIONAL

La función principal y la razón de ser del sistema de gestión es reducir los accidentes de tráfico que provocan fallecidos y heridos graves (enfoque en los resultados). Esto representa la voluntad de un país o administración de lograr mejores resultados en seguridad vial mediante: la evaluación de los resultados; el análisis del alcance de los esfuerzos para reducir los accidentes; el establecimiento de objetivos a largo plazo y metas intermedias para las estrategias, programas y proyectos de seguridad vial; y la dotación de los medios y responsabilidades necesarias para alcanzarlos. El desempeño de esta función se analiza en profundidad en el Capítulo 6 - Objetivos de seguridad vial, estrategias de inversión, planes y proyectos de seguridad vial. Para respaldar a esta función clave se definen las disposiciones y la capacidad de coordinación; la legislación, la financiación y la asignación de recursos; la promoción, el seguimiento, el análisis y la evaluación; la investigación y la innovación; el desarrollo y la transferencia de conocimientos. En ausencia de un enfoque claro y responsable sobre la reducción de los accidentes graves y mortales, el resto de funciones e intervenciones de gestión institucional carecen de cohesión y dirección; y la eficiencia y eficacia de las iniciativas de seguridad pueden verse socavadas (Bliss & Breen, 2009, 2013). Por estas razones y como se aconseja en el Capítulo 6 - Objetivos de seguridad vial, estrategias de inversión, planes y proyectos de seguridad vial, los PIMB deben actuar con cautela a la hora de establecer estrategias y planes específicos complejos hasta que dispongan de datos y de la capacidad de gestión adecuada. Sin embargo, se recomienda medir el rendimiento de la seguridad vial y centrarse en resultados específicos en proyectos piloto de corredores/áreas financiadas y de "aprendizaje práctico".

Los organismos gubernamentales con responsabilidades fundamentales en materia de seguridad vial (por ejemplo, transporte, ordenación del territorio, carreteras, justicia, policía, sanidad, salud y seguridad en el trabajo, y educación) son los que principalmente desempeñan las funciones de gestión institucional. Estas también se llevan a cabo en colaboración con el gobierno, la sociedad civil y las empresas privadas, de acuerdo con los objetivos y metas del país y de la organización. La comunidad profesional y de investigación proporciona un apoyo clave para demostrar la eficacia de los siguientes pasos. Como se ha señalado anteriormente, el liderazgo gubernamental y la creación de un organismo gubernamental responsable son requisitos previos para el éxito de la actividad (Peden et al., 2004; ITF, 2008; Bliss & Breen, 2009, 2013).

A lo largo de este manual se hace referencia a las funciones de gestión institucional y a ejemplos de su ejecución. En los Anexos 2 y 4 de las guías para la gestión de la seguridad vial elaboradas y utilizadas por el Banco Mundial, se puede encontrar una serie de estudios de caso detallados que ilustran el éxito de la aplicación en cada país (Bliss & Breen, 2009). El Capítulo 6 - Los objetivos de seguridad vial, los planes de estrategias de inversión y los proyectos, así como los Anexos 3 y 4 de las orientaciones para la gestión de la seguridad vial en el mundo (Bliss & Breen, 2009, 2013), proporcionan orientación sobre el establecimiento o el refuerzo de los acuerdos con los organismos principales.

INTERVENCIONES

El segundo elemento del sistema de gestión de la seguridad vial indicado en la Figura 3.1 son las intervenciones a todos los niveles del sistema. Las intervenciones eficaces se centran en la aplicación de enfoques con base empírica para reducir la exposición al riesgo de fallecer o de sufrir heridas graves; para prevenir los fallecidos y heridos graves; para mitigar la gravedad de los daños producidos por los accidentes; y para reducir las consecuencias de los traumatismos. Las intervenciones deben garantizar la seguridad de todos los usuarios y tener en cuenta la demografía futura, especialmente la vulnerabilidad física de la sociedad más joven y de la más envejecida.

Un error común en los países que empiezan a tener en cuenta la seguridad vial es suponer que, dado que el 90% de los accidentes pueden deberse a errores humanos, los enfoques directos, basados en gran medida en la educación y la formación, desempeñan un papel fundamental a la hora de salvar vidas y prevenir heridos graves. Aunque estas medidas ayudan a ello, no hay muchas pruebas que confirmen que la educación y la formación, por sí solas, consigan resultados en seguridad vial. Es comúnmente sabido que la gestión de la velocidad; la ingeniería relacionada con las infraestructuras viarias y los vehículos; y las mejoras en la respuesta del sistema de emergencias, desempeñan el papel principal (Peden et al., 2004). Al mismo tiempo, el objetivo del Sistema Seguro requiere el análisis de los factores que contribuyen en la ingeniería de seguridad vial y otras intervenciones, para pasar de un enfoque centrado en la prevención de accidentes a otro centrado en la prevención de fallecidos y heridos graves. Una vez más, la investigación sobre los factores de riesgo que provocan fallecidos y heridos graves indica que las intervenciones para mejorar la gestión de la velocidad, la seguridad intrínseca de vehículos e infraestructuras viales desempeñan un papel crucial a la hora de abordar este nuevo enfoque (Stigson et al., 2011).

El Fondo Mundial para la Seguridad Vial (GRAF) ha elaborado una guía basada en la evidencia sobre "lo que funciona y lo que no" a la hora de seleccionar y de aplicar intervenciones de seguridad vial eficaces para reducir las lesiones mortales y graves. (Turner et al., 2021). La guía subraya que no todas las intervenciones de seguridad vial son igual de eficaces y que las que parecen intervenciones de "sentido común", a menudo, no son las mejores. En algunos casos, estas pueden lograr efectos muy limitados o incluso negativos, a pesar de que sean común -y erróneamente- aceptadas o estén recomendadas. La guía presenta pruebas y casos reales sobre intervenciones dentro del contexto del Sistema Seguro, centrándose en los PIMB. Aunque la información presentada es relevante para todos los países.

Los países con mejores resultados ejecutan paquetes integrados de intervenciones en seguridad vial que han demostrado un aumento significativo de los resultados. Además de aplicar innovaciones basadas en los principios establecidos de seguridad vial. Las conclusiones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por los accidentes de tráfico constituyen un importante plan de acción nacional, regional y mundial basado en el consenso, y han sido respaldadas por sucesivas resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas (Peden et al., 2004). Los informes de la OCDE, la ITF y el Banco Mundial (por ejemplo, ITF, 2008; ITF, 2016; Turner et al., 2021) también ofrecen análisis internacionales sobre la eficacia de las intervenciones. También hay disponible información del programa de investigación SUNflower (Koornstra et al., 2002), del Observatorio Europeo de Seguridad Vial (2014) y de las orientaciones elaboradas por el UNRSC (2006-13).

Las principales estrategias de intervención recomendadas incluyen:

• Planificación consciente de la seguridad y diseño ingenieril proactivo de la seguridad vial.
• Fomento del uso de medios de transporte y rutas más seguros.
• Separación/integración segura de diferentes tipos de vehículos en las carreteras.
• Gestión de la velocidad para mejorar la protección de los usuarios en caso de accidente.
• Disponer arcenes y utilizar vehículos que protejan en caso de accidente.
• Disuadir de los comportamientos peligrosos y garantizar el cumplimiento de las normas básicas de seguridad a través del marketing social, de una mayor presencia policial (mediante el uso de sistemas de cámaras y otros medios), proporcionando a los conductores tecnologías seguras de asistencia a la conducción para ayudarles a respetar los límites de velocidad, a utilizar el cinturón de seguridad o a evitar el exceso de alcohol.
• Gestión del riesgo mediante normativa/diseños de vehículos, y normas para los conductores (como el carné de conducir por niveles).
• Asistencia, diagnóstico y asistencia médica de emergencia rápidos y eficaces.

En el Cuadro 3.2 se destacan ejemplos de intervenciones muy eficaces en seguridad vial, en el contexto del Sistema Seguro.

CUADRO 3.2: EJEMPLOS DE INTERVENCIONES MUY EFICACES EN SEGURIDAD VIAL

El objetivo de este manual es proporcionar información clara y sencilla sobre la gestión eficaz de la infraestructura vial. Para ello, se centra en la selección y aplicación de intervenciones en la infraestructura viaria. Para producir resultados rápidos, los programas de seguridad vial deben centrarse inicialmente en aquellos tramos de carretera en los que se producen un elevado número de fallecidos y heridos graves y para los que se pueden obtener mayores mejoras.

La planificación, el diseño, el funcionamiento y el uso de la red de carreteras se conocen generalmente con el nombre de gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias (GSIV), tal como se describe en la Directiva Europea 2008/96/CE (y como se indica en la Parte 3 de este manual). Los productos y servicios utilizados en la GSIV abordan las condiciones en las que los vehículos y los usuarios pueden utilizar la red viaria de forma segura, junto con la recuperación y la rehabilitación de las víctimas de accidentes. En todos estos ámbitos se establecen normas, reglas, directrices, políticas y protocolos específicos junto con mecanismos de supervisión y verificación de cumplimiento

Este manual no pretende ofrecer orientaciones detalladas sobre la intervención en seguridad vial en general. Se refiere específicamente a la planificación, el diseño, la explotación y el uso de la red viaria en el contexto del proceso GSIV. Véase el Apartado 3, Capítulo 9 - Gestión de la seguridad de las infraestructuras, y el Capítulo 10 - Identificación de riesgos y problemas, para obtener información sobre el proceso GSIV, incluidos los enfoques de gestión de la seguridad de las infraestructuras y la evaluación de los riesgos de la red de carreteras, respectivamente. A continuación, vea el Capítulo 11 - Selección de intervenciones y establecimiento de prioridades, para obtener orientaciones sobre la selección de intervenciones y el establecimiento de prioridades para hacer frente a estos riesgos. Aquí también se hace referencia a estudios realizados por la PIARC, como su estudio reciente y recomendaciones sobre la clasificación de carreteras, que proporciona un marco fundamental para la gestión de la seguridad de la red viaria.

RESULTADOS (INMEDIATOS Y A LARGO PLAZO)

El último elemento del sistema de gestión de la seguridad vial que se muestra en la Figura 3.1 hace referencia a la medición de los resultados y a su expresión como objetivos en términos de resultados finales, intermedios e inmediatos (Bliss, 2004). Los objetivos definen los resultados deseados en materia de seguridad vial, refrendados a todos los niveles por el gobierno, las partes interesadas y la comunidad. El nivel de seguridad viene determinado en última instancia por la calidad de las intervenciones que se han llevado a cabo que, a su vez, vienen determinadas por la calidad de la prestación de las funciones de gestión institucional del país. En el documento Aprovechar el éxito mundial de la seguridad vial (Leveraging Global Road Safety Success), el GRSF destaca algunos ejemplos de éxito (GSRF/World Bank, 2020).

Los resultados finales pueden expresarse como un objetivo a largo plazo para la seguridad vial futura del sistema viario (por ejemplo, como en el Sistema Seguro, o la Visión Cero) y objetivos provisionales a corto y medio plazo. Estos están expresados en términos de costes sociales, víctimas mortales y heridos graves, normalmente presentados en términos absolutos. También pueden medirse y fijarse objetivos en términos de tasas per cápita, vehículos y volumen de desplazamientos. Para más información, véase ITF (2023).

Los resultados intermedios están vinculados con mejoras en los resultados finales. Las medidas típicas incluyen la velocidad media del tráfico; la proporción de conductores ebrios en accidentes mortales y con heridos graves; los porcentajes de uso del cinturón de seguridad; los porcentajes de uso del casco; el estado físico; o la calificación de seguridad de la red viaria (por ejemplo, las calificaciones iRAP); el estándar o la calificación de seguridad de la flota de vehículos (por ejemplo, las calificaciones Global NCAP); y la respuesta de los servicios de emergencia. Véase ITF (2016) para más información.

Los resultados inmediatos representan los resultados físicos que son la base de las mejoras en los resultados intermedios y finales. Algunos ejemplos son, los kilómetros de carreteras mejoradas en cuanto a su seguridad vial y el número de operaciones policiales necesarias para reducir la velocidad media del tráfico, aumentar el uso del cinturón de seguridad o reducir el consumo de alcohol al volante. También pueden corresponder a hitos que demuestran que se ha completado una tarea específica (Bliss, 2004).

Los países activos en seguridad vial cada vez fijan más objetivos medibles para los resultados finales e intermedios. En algunos casos, también fijan objetivos de rendimiento medibles en consonancia con los resultados previstos. Como ya se ha mencionado, en muchos PIMB, donde la capacidad para llevar a cabo planes nacionales específicos es inexistente o incipiente, se aconseja a los países que adopten el objetivo a largo plazo del Sistema Seguro. Pero también se aconseja que restrinjan el establecimiento de objetivos cuantitativos para los proyectos piloto de corredores viales y zonas específicas. El capítulo 6 - Objetivos de seguridad vial, estrategias de inversión, planes y proyectos, ofrece recomendaciones sobre los sistemas de datos de carreteras, que permiten establecer y supervisar los objetivos. En el Capítulo 7 - Roles, responsabilidades, desarrollo de políticas y programas, se presentan estudios reales de fijación de objetivos en diferentes contextos.

Véase el Apartado 3 del Capítulo 12 para obtener recomendaciones sobre el seguimiento, el análisis y la evaluación de las intervenciones de seguridad vial. Los tres elementos del sistema de gestión de la seguridad vial (funciones de gestión institucional, intervenciones y resultados) deben compararse con prácticas eficaces identificadas a medida que los países desarrollan nuevos proyectos, programas y estrategias, independientemente de su fase de desarrollo (ITF, 2008). En el siguiente apartado, Herramienta del sistema de gestión nacional, se describen los pasos recomendados y las herramientas disponibles para evaluar las fortalezas y debilidades de la gestión de la seguridad vial del país y poner en marcha las iniciativas de desarrollo de capacidades necesarias.

HERRAMIENTAS DEL SISTEMA DE GESTIÓN A NIVEL NACIONAL

El Banco Mundial ha publicado una guía para ayudar a los países que deseen mejorar sus resultados en seguridad vial (Bliss & Breen, 2009, 2013). En ella, se reconoce que la creación de capacidades eficaces requiere inversiones a largo plazo y no se logra de la noche a la mañana. Esta guía aborda la cuestión central de cómo pasar de una gestión institucional más débil a una más robusta. También describe dos pasos prácticos para fortalecer la gestión de la seguridad vial en un país. El primer paso, que se indica a continuación, incluye una evaluación de la capacidad de gestión de la seguridad vial, que ayuda a identificar las fortalezas y debilidades de los enfoques actuales.

PASO 1: REALIZAR UNA EVALUACIÓN DE LAS CAPACIDADES Y ESPECIFICAR LOS PROYECTOS ESTRATEGICOS DE INVERSIÓN

El primer paso que se recomienda a los países es llevar a cabo una evaluación de la capacidad de gestión de la seguridad vial. Dicha evaluación ha sido valorada de forma independiente como una herramienta rentable y una buena práctica utilizada ampliamente en los PIMB. También se ha empleado en Suecia y Australia occidental, donde ha contribuido a reforzar algunos aspectos de la gestión institucional, con buenos resultados (GRSF, 2012).

Objetivos de la evaluación de las capacidades. Sus objetivos son:

• Establecer un marco integrado y multisectorial para el diálogo con socios nacionales y actores principales sobre posibles inversiones en seguridad vial.
• Analizar la participación del gobierno en la responsabilidad sobre los resultados de seguridad vial e identificar las responsabilidades institucionales correspondientes.
• Alcanzar un consenso oficial sobre los puntos débiles de la capacidad de gestión de la seguridad vial y el fortalecimiento institucional. Además de determinar las prioridades de inversión para superarlos.
• Identificar los proyectos de implementación del Sistema Seguro para poner en marcha la estrategia de inversión. (Bliss & Breen, 2009).

La evaluación de la capacidad de gestión de la seguridad vial implica la participación de los altos directivos de organismos gubernamentales fundamentales y del sector privado que puedan influir en los resultados del país. La evaluación la llevan a cabo especialistas externos en seguridad vial, con experiencia en gestión de alto nivel a escala nacional e internacional.

Etapas de la evaluación de las capacidades. La evaluación de las capacidades de un país se lleva a cabo a través de nueve pasos distintivos:

1. Establecer los objetivos de la evaluación.
2. Prepararla.
3. Evaluar los resultados a nivel del sistema.
4. Evaluar los resultados a nivel de las intervenciones.
5. Evaluar los resultados a nivel de las funciones de gestión institucional.
6. Valorar el papel de la agencia líder e identificar las prioridades necesarias para reforzar las capacidades.
7. Especificar la estrategia de inversión e identificar los proyectos de implementación del Sistema Seguro.
8. Confirmar las conclusiones de la evaluación en una reunión con los altos responsables del gobierno.
9. Finalizar el informe de evaluación (Bliss & Breen, 2009).

Se utilizan doce checklists de comprobación como ayuda en la evaluación y comparación de todos los elementos del sistema de gestión, así como la relación entre ellos, de acuerdon con las mejores prácticas (Bliss & Breen, 2009, 2013).

Estrategia de inversión a largo plazo: Sobre la base de dicha evaluación, se desarrolla una estrategia de inversión a largo plazo que establece el camino a seguir para pasar de una capacidad débil a una fuerte. Todo ello a través de las fases de establecimiento, crecimiento y consolidación de la estrategia de inversión. Estas fases se analizan en profundidad en el Capítulo 6 - Objetivos y planes estratégicos.

El primer paso de muchos PIMB a la hora de establecer su actividad de seguridad vial debe consistir en preparar proyectos de seguridad vial en lugar de embarcarse inicialmente en planes nacionales de seguridad vial ambiciosos previstos durante la fase de crecimiento. Las evaluaciones de la capacidad de gestión de la seguridad vial indican que los PIMB que especifican planes nacionales sin la capacidad adecuada para llevarlos a cabo, no tienen éxito (GRSF, 2006-13).

El proyecto implica la creación de una capacidad institucional básica para medir y orientar los resultados de seguridad en corredores viarios y zonas de gran volumen y alto riesgo. Todo ello prestando especial atención, de forma simultánea, a la agencia líder y a la coordinación entre actores principales, así como al seguimiento y la evaluación. Esto proporciona una base para aumentar la inversión con el fin de acelerar este fortalecimiento de las capacidades y de lograr mejores resultados en toda la red de carreteras dentro de un plan nacional y durante la fase de crecimiento.

PASO 2: PONER EN MARCHA PROYECTOS DEL SISTEMA SEGURO PARA LANZAR LA ESTRATEGIA DE INVERSIÓN

El segundo paso para los países es la preparación adecuada y la ejecución de proyectos de seguridad vial del Sistema Seguro, que se llevarán a cabo durante la fase de establecimiento de la estrategia de inversión (Bliss y Breen, 2009, 2013). Como se ha mencionado anteriormente, los proyectos piloto de corredores viarios preparados adecuadamente y suficientemente financiados, constituyen un medio excelente para que los países que se inician en la seguridad vial o aquellos que se embarcan en enfoques más ambiciosos, creen una capacidad inicial.

La inversión actual del Banco Mundial en seguridad vial para el desarrollo de capacidades se centra en programas de inversión sistemáticos, evaluables y responsables. Estos impulsan simultáneamente la transferencia de conocimientos sobre seguridad vial, refuerzan la capacidad de los socios gubernamentales, así como de todos los actores, y producen rápidamente resultados en corredores viarios y zonas específicas de alto riesgo. El objetivo es proporcionar los puntos de referencia, las dimensiones y la capacidad para la siguiente fase de inversión (Bliss y Breen, 2013). Los elementos recomendados de los proyectos se describen brevemente en la sección Primeros pasos que figura al final de este capítulo, mientras que en el Capítulo 7 - Funciones, responsabilidades, desarrollo de políticas y programas, se incluyen ejemplos. Se han publicado recomendaciones complementarias para un enfoque racionalizado de la evaluación de las capacidades y el desarrollo de proyectos, así como para la "integración" de la seguridad vial en los corredores viarios comerciales regionales (Bliss & Breen, 2013; Breen et al., 2013).

Si bien, el proceso en dos fases descrito anteriormente se ha establecido para informar sobre las prioridades de inversión en los PIMB, las herramientas mencionadas también han sido utilizadas por los PIA que han adoptado un enfoque de Sistema Seguro (Breen et al., 2008; Howard et al., 2010). El Capítulo 7 - Funciones, responsabilidades, desarrollo de políticas y programas, ofrece ejemplos de proyectos piloto de desarrollo de capacidades que pueden ayudar a crear mecanismos de liderazgo y coordinación, aplicar medidas multisectoriales y lograr resultados rápidos en corredores viales y zonas específicas de gran volumen de tráfico y alto riesgo.

En este apartado, se han presentado brevemente las herramientas de desarrollo de las capacidades. Los principios fundamentales en los que se basan estas recomendaciones pueden resumirse así: la necesidad de considerar todos los elementos del sistema de gestión de la seguridad vial en la evaluación de la capacidad de gestión para producir resultados; la adopción de un enfoque gradual de la inversión en seguridad vial y un enfoque de “aprender haciendo”; la focalización en los corredores viarios con mayor concentración de fallecidos y heridos graves y la adopción de un enfoque de Sistema Seguro; y el desarrollo de la capacidad de gestión de la seguridad vial a nivel mundial, regional y nacional. A lo largo de este manual se presentan ejemplos prácticos de cómo se están utilizando estas herramientas en todo el mundo. Se remite a los lectores a la guía original para un análisis más detallado (Bliss & Breen, 2009, 2013).

iso 39001 PARA LAS ORGANIZACIONES

Los accidentes de tráfico son una de las principales causas de muerte y heridos de larga duración a nivel laboral, así como en los trayectos por carretera para llegar al puesto de trabajo. Por ejemplo, las encuestas realizadas en varios países de la UE indican que entre el 40% y el 60% de todos los accidentes laborales con víctimas mortales son accidentes de tráfico. Los estudios realizados en todo el mundo indican que los costes de los accidentes laborales son considerables, tanto para la sociedad como para los empresarios (DaCoTA, 2012). Para reducir el número de fallecidos y heridos graves, la Organización Internacional de Normalización desarrolló la norma ISO 39001 Sistemas de gestión de la seguridad vial.

La norma está diseñada para ayudar a las organizaciones a integrar la seguridad vial como objetivo central en sus sistemas de gestión, así como tener en cuenta los objetivos y estrategias nacionales de seguridad vial. La norma está dirigida tanto a pequeñas como a grandes organizaciones, así como a los sectores público y privado. Entre los ejemplos específicos que se dan, se incluyen las organizaciones relacionadas con el transporte de mercancías y personas; las que generan tráfico, como escuelas y supermercados; y las responsables de la gestión de la red viaria.

La norma ISO 39001 enlaza con otras normas ISO sobre sistemas de gestión y establece responsabilidades específicas y de amplio alcance para la alta dirección y funciones clave de gestión. La norma ISO 39001 exige que las organizaciones adopten el objetivo del Sistema Seguro y tomen decisiones sobre los objetivos y metas provisionales, así como planes para alcanzarlos. La organización debe seguir un proceso que comienza con una evaluación de sus resultados actuales en materia de seguridad vial; realiza una evaluación del contexto de la actividad de la organización; y tiene en cuenta factores específicos y medibles de los resultados en seguridad vial que reducen el riesgo de traumatismos graves y mortales en el ámbito de influencia de la organización. La organización tiene que elegir los factores de seguridad vial en los que va a trabajar y, a continuación, analizar lo que puede conseguir a lo largo del tiempo. Al establecer sus objetivos, la organización debe tener en cuenta la capacidad de gestión necesaria para alcanzarlos, así como el seguimiento de los resultados y la evaluación de su sistema de gestión de la seguridad vial con vistas a una mejora continua (ISO, 2012).

Entre los primeros en adoptar la norma ISO 39001 figuran organizaciones y empresas de transporte de mercancías y pasajeros de Suecia y Japón. Si se aplica en el marco de la política nacional, esta herramienta tiene un gran potencial para implicar a empresarios de organizaciones de todos los tamaños en una actividad eficaz de seguridad vial. En el caso de los PIMB, la pronta adopción de la norma ISO 39001 por parte de las grandes empresas, en primera instancia, podría ayudar a los gobiernos a hacer frente a sus complejos retos en materia de seguridad vial.

PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL

Cuando el objetivo principal es evitar los accidentes en la carretera, todos los niveles de la sociedad tienen que contribuir. Al más alto nivel, influyen la forma en que la sociedad decide sus necesidades de transporte; la elección del transporte y la movilidad; el nivel de equipamiento e instalaciones de transporte existentes; el nivel de educación de los usuarios, etc. Todos estos factores, que se controlan a nivel nacional y, en cierta medida, mundial, son también de gran importancia para el nivel de seguridad vial a nivel local. Sin embargo, los municipios no pueden influir directamente en ellos.

A un nivel inferior, la seguridad vial es también el resultado de una planificación concreta. Es decir, de dónde se sitúan las actividades y cómo se estructura el sistema de transporte. Por ejemplo, el sistema de carreteras y calles puede dividirse en distintas categorías en función de las actividades y posibles cambios. Un determinado nivel de seguridad vial exigido por un grupo de usuarios suele contrastar con el nivel de seguridad deseado por otro. El aspecto de los distintos medios de transporte y la forma de priorizar los conflictos entre ellos es muy importante para determinar los riesgos a los que están expuestos los distintos grupos de usuarios. Los trayectos más largos exponen a más personas a una mayor cantidad de riesgos y, en general, provocan más accidentes. Los municipios tienen la oportunidad de influir en ello mediante una buena planificación. También es necesario crear buenas condiciones de funcionamiento para el transporte público, lo que limita la exposición a los accidentes mediante la reducción del volumen de vehículos.

La seguridad vial puede ser evaluada con más detalle si analizamos el comportamiento de los usuarios, y cómo utilizan y asumen (o reducen) las conductas de riesgo en el sistema de transporte. El entorno del transporte impone exigencias al comportamiento de los usuarios, y la capacidad de los usuarios impone exigencias al diseño del entorno que interactúa con ellos. Además, la forma en que los usuarios interactúan entre sí puede ayudar a comprender las causas de los accidentes individuales. Es responsabilidad del sistema municipal y también debe mantener el nivel de calidad. En este sentido, la influencia local es importante.

Por lo tanto, el diseño y la planificación del sistema de transporte local afectan directamente a la seguridad vial futura, pero es importante comprender que la planificación local también afecta al nivel de seguridad vial del municipio en el futuro. Por ello, la seguridad vial debe integrarse en toda planificación del entorno físico.

En el contexto de la planificación social ampliada, la seguridad vial es uno de los muchos factores que influyen en otros aspectos. Y otros aspectos también influyen en la seguridad vial. Una ponderación equilibrada entre distintos aspectos como el carácter urbano, la accesibilidad, la seguridad, la seguridad vial y el impacto ambiental garantizará un resultado sostenible a largo plazo. Los aspectos pueden actuar a favor o en contra unos de otros y también pueden competir por los recursos disponibles. Por lo tanto, los municipios deben establecer sus propias prioridades y ajustar sus inversiones en función de sus necesidades y recursos.

La seguridad vial afecta al espacio urbano y a la vida urbana. Una velocidad adecuada y un espacio urbano bien diseñado tienen efectos sinérgicos. La seguridad vial puede actuar como catalizador para crear un espacio urbano más bello y una ciudad más segura y vibrante. La mejora de la seguridad vial también puede tener efectos positivos sobre el ruido y la calidad del aire. Las velocidades más moderadas reducen las emisiones y el ruido. Las velocidades más bajas también reducen el atractivo del tráfico rodado, lo que disminuye en cierta medida el flujo de tráfico de automóviles.

El éxito del trabajo local en seguridad vial requiere la creación de estructuras y la adquisición de información que impliquen a varias funciones municipales. Es necesario establecer prioridades entre las distintas medidas y seleccionar las más rentables para su aplicación. Apartado 11.4 - Intervención y priorización. Es necesario crear una continuidad en el trabajo y que los funcionarios municipales, los políticos y, sobre todo, el público en general, aprendan a comprender mejor los problemas. Para ello, hay que elaborar un programa de seguridad vial que documente los objetivos y los esfuerzos que hay que realizar y con los que hay que comprometerse. Será fácil controlar los progresos (véase el Capítulo 12 - Control y evaluación) y se podrán elaborar nuevos programas al final del periodo del programa. Un enfoque sistemático es la base no solo del éxito, sino también del aumento de los conocimientos de la sociedad. Un enfoque sistemático requiere unos objetivos claros, el conocimiento de la situación actual y una comprensión clara de cómo alcanzarlos.