5.5 CALIDAD DE LOS DATOS Y SUBREGISTRO

Al recopilar, gestionar o utilizar datos de seguridad vial, es importante recordar que la calidad de los datos puede verse comprometida en cualquier etapa del proceso. Esto puede deberse a:

• Datos incompletos o inexistentes, o errores en la recopilación e introducción de datos.
• Diferencias en la aplicación y comprensión de las definiciones de variables.
• Niveles de subregistro (WHO, 2010).

Asimismo, hay una serie de consecuencias asociadas a la mala calidad de los datos y a la falta de notificación de estos en los accidentes (Langford, 2005; Derriks & Mak, 2007). Algunas de ellas son:

• Un menor número de causalidades reducirá la seguridad vial como cuestión de salud pública y, por lo tanto, será menos probable que atraiga financiación.
• La información errónea puede hacer que las autoridades viales tomen decisiones ineficaces y erróneas en materia de seguridad vial y establezcan prioridades inadecuadas.
• Los porcentajes de éxito de las contramedidas implementadas no pueden evaluarse completamente.
• Las comparaciones entre administraciones y países no pueden hacerse con precisión.

Este apartado considerará los factores que afectan a la calidad de los datos, así como los métodos para estudiar las inconsistencias y cómo mejorar la calidad de estos. Aunque este apartado se concentra en los datos de accidentes, los problemas de calidad también son relevantes para los datos que no son de accidentes, y se debe tener cuidado en su recopilación e interpretación.

DATOS AUSENTES, INCOMPLETOS Y ERRORES

En ocasiones, la policía o el personal encargado de la introducción de datos pueden registrar los datos de forma incorrecta. Un problema importante a tener en cuenta en este caso es que la persona que rellena el formulario en el lugar de los hechos no suele ser la misma que introduce los datos en la base de datos (Derriks & Mak, 2007). Los datos ausentes, incompletos o incorrectos suelen ser involuntarios y son el resultado de un error humano. Debido a las prioridades y cargas de trabajo de los agentes, la policía no siempre puede acudir al lugar de un accidente o puede no tener tiempo para rellenar completamente el informe del accidente (lo que puede empeorar si se recogen formularios de datos innecesariamente largos). Las definiciones de variables poco claras, como se comenta en el siguiente apartado, también pueden dar lugar a una introducción de datos incompleta o incorrecta. También pueden producirse problemas similares con datos que no son de accidentes, por ejemplo, los datos de activos viales pueden codificarse incorrectamente. De la misma forma, pueden producirse errores de entrada de datos durante el análisis de los datos de velocidad.

DIFERENCIAS EN LAS DEFINICIONES DE LAS VARIABLES

La definición de cada variable (tipo de accidente, gravedad de las heridas, ubicación, etc.) puede diferir entre las fuentes de datos (por ejemplo, archivos policiales de accidentes, registros hospitalarios, reclamaciones de seguros, administraciones y países). Esto puede dar lugar a complicaciones en la identificación de los accidentes de interés, la comparación de conjuntos de datos y la evaluación de su calidad dentro de un conjunto de datos. A continuación, se analizan las definiciones más comunes que pueden dar lugar a confusión.

GRAVEDAD DE LA LESIÓN

Las categorías más comunes de gravedad de las heridas son: heridas mortales, heridas graves/severas y heridas leves/menores. Sin embargo, los métodos utilizados por la policía y el personal hospitalario para clasificar las heridas en estas categorías de gravedad pueden causar algunos problemas

Un problema recurrente al comparar conjuntos de datos de diferentes países es el marco temporal que se aplica a las heridas y accidentes "fatales". La regla de los 30 días define un accidente fatal como aquel en el que una persona muere inmediatamente o en un plazo de 30 días como consecuencia de una herida sufrida en un accidente de tráfico, excluyendo los suicidios. Esta regla es la clasificación más común utilizada en todo el mundo, especialmente en los países de ingresos altos y medios (WHO 2010). Otros países, en particular los de ingresos bajos, utilizan las definiciones de «en la escena del lugar» o «en un plazo de 24 horas» para clasificar los fallecimientos, lo que puede crear incoherencias entre las bases de datos. Como consecuencia, se han desarrollado factores de ajuste para tener en cuenta esto (WHO, 2010); sin embargo, este supuesto asume que existen proporciones similares de usuarios vulnerables en cada sistema, lo que no es necesariamente el caso (WHO, 2010).

La regla de los 30 días también implica que exista cierta coordinación entre los agentes de policía que acudieron al lugar y el personal del hospital para comprobar si hay novedades sobre el estado del paciente después de 30 días. Por otra parte, a menudo no es así debido a las diferentes prioridades y cargas de trabajo de los implicados (WHO, 2010). El mismo problema se plantea con respecto a la clasificación de las heridas no mortales: una herida grave/severa se clasifica a menudo como «ingreso en el hospital»; pero la policía suele considerar como tal a todas las personas que abandonan el lugar del accidente en una ambulancia (Langford, 2005).

Del mismo modo, existe una diferencia en lo que los hospitales consideran una «herida grave» (véase IRTAD (2011) para un análisis detallado de esta cuestión). Cada vez son más los pacientes que son derivados a clínicas especializadas (por ejemplo, clínicas de traumatología) en lugar de ser ingresados en el hospital. Por lo tanto, en algunas bases de datos es difícil saber si las cifras que muestran un menor número de ingresos son el resultado de un cambio en la gravedad de los accidentes o de un cambio en el sistema de gestión de la atención sanitaria (Ward et al., 2006). El IRTAD (2011) recomienda que las heridas graves sean determinadas por personal hospitalario capacitado y no por la policía en el lugar de un accidente. De hecho, a menudo no se realizan tales comprobaciones sobre el resultado de la gravedad del accidente, y es la policía presente la que determina el resultado de la gravedad.

En algunos países es obligatorio informar de aquellos accidentes considerados como causantes únicamente de daños materiales o que no provoquen heridos, mientras que en otros no lo es. En ocasiones, el nivel de daños debe superar un determinado límite monetario para que sea obligatorio informar de ellos. Esta información adicional puede ser útil, especialmente para identificar los posibles lugares y causas de los accidentes, aunque conlleva un mayor coste en términos de recopilación e introducción de datos.

ACCIDENTES DE TRÁFICO

La definición de accidente de tráfico puede incluir o excluir los accidentes en los que intervienen vehículos no motorizados. También puede excluir los accidentes que se producen en vías privadas o en lugares fuera de la carretera, como parques y aparcamientos. Si bien, algunos países recopilan información independientemente del lugar (WHO, 2010).

Otro problema común es que los archivos de pacientes externos de los hospitales a menudo se centran simplemente en la naturaleza de la herida (por ejemplo, fractura de fémur) y a veces no mencionan la causa externa de esta. Esto puede hacer prácticamente imposible identificar qué casos están relacionados con accidentes, reduciendo la información disponible para identificar y tratar los lugares de los accidentes (WHO, 2010).

LOCALIZACIÓN

Para determinar el lugar de un accidente se utilizan varios métodos diferentes (como se explica en la sección 5.3 - Establecimiento y mantenimiento de sistemas de datos de accidentes). Cada uno de estos métodos puede estar sujeto a errores, lo que puede dar lugar a registros policiales inexactos o no específicos de los lugares de los accidentes, dificultando a su vez la evaluación de la importancia de determinados lugares de accidentes.

SUBREGISTRO

El subregistro puede ocurrir en cualquier punto de los procesos de recopilación e introducción de datos. La OMS (2010) analiza en detalle los factores que contribuyen al subregistro en los datos policiales y en los datos de los centros sanitarios. Este suele variar en función de la gravedad del accidente, el modo de transporte, los tipos de usuarios implicados, la edad de las víctimas y el lugar del accidente. Las observaciones más comunes son las siguientes (Langford, 2005; Ward et al., 2006):

• Los accidentes en los que solo se ve implicado un vehículo tienen menos probabilidades de ser notificados que los accidentes con varios vehículos.
• Los porcentajes de notificación varían según el tipo de hospital (por ejemplo, rural, privado, etc.).
• Cuanto mayor es la gravedad de las heridas, mayores son los porcentajes de notificación.
• Cuanto mayor es la edad de la víctima, mayores son los porcentajes de notificación.

Este problema puede afectar de manera significativa a todos los países, pero ha sido especialmente grave en los PIMB (véanse los cuadros 5.4 y 5.5).

CUADRO 5.4: SUBREGISTRO DE DATOS DE ACCIDENTES

El informe Global Status Report (WHO, 2023a) utiliza estimaciones basadas en un modelo de regresión para países que no informan de los registros de defunciones a la OMS en un formato específico. En muchos casos, las estimaciones de la OMS diferían considerablemente de los fallecimientos en carretera comunicados oficialmente. Según las estimaciones, varios países registraban solo entre el 15 y el 20 % de los fallecimientos, mientras que en un caso la estimación era de solo el 2,5 %. Por tanto, es evidente que hay que hacer más para mejorar los porcentajes de notificación. El estudio real sobre RCVIS en Camboya (véase Establecimiento o mejora de bases de datos de accidentes), publicado en la edición de 2013 del informe Global Status Report (WHO, 2013), destaca un posible enfoque para mejorar los porcentajes de notificación. Se trata de la recopilación de datos de dos fuentes principales, un enfoque que ha mejorado significativamente la situación en Camboya. En Indonesia se ha adoptado un enfoque similar. En 2009, se tomaron medidas para mejorar la recopilación de datos, como la combinación de los datos policiales con los datos de seguros y hospitales. Tal y como se indica en la siguiente figura, tras esta acción, la notificación de datos aumentó sustancialmente.

FIGURA 5.5: NÚMERO DE FALLECIMIENTOS ANUALES EN INDONESIA (FUENTE: WHO, 2013)

Por el contrario, como indica la OMS (2013), esta actividad tuvo el resultado no deseado de indicar un aumento sustancial de los accidentes de tráfico en 2010. Este aparente aumento de los fallecimientos en carretera no es un resultado real, sino una mejora en el registro de los fallecimientos existentes. Varios países están experimentando aumentos aparentes similares en los fallecimientos en carretera, cuando en realidad lo que ha mejorado es el nivel de precisión de los datos. Esta mejora facilita una identificación y administración más efectiva de los problemas de seguridad vial. No obstante, la sensación de que los accidentes están en aumento significativamente es un problema que también necesita ser manejado.

Fuente: WHO, (2013).

CUADRO 5.5: DIFERENCIAS ENTRE LOS DATOS POLICIALES Y LOS DATOS HOSPITALARIOS EN CUANTO A LOS FALLECIMIENTOS EN CARRETERA EN MÉXICO

Por lo general, suele ocurrir que cuanto mayor es el nivel de gravedad, mejor es el nivel de notificación. Muchos países (especialmente los PIA) registran todos los accidentes mortales y tienen registros razonables de heridos más graves (por ejemplo, hospitalización). Sin embargo, la información sobre heridos leves suele estar menos documentada. Una forma rápida de determinar la posible magnitud de los porcentajes de subregistro de accidentes no mortales es comparar las ratios de accidentes mortales con otros tipos de accidentes entre países o regiones. Para ello, es necesario tener en cuenta una serie de factores (por ejemplo, los tipos de carreteras, el parque automovilístico, las velocidades medias, etc.). La discrepancia en estas ratios puede indicar diferencias en los porcentajes de notificación.

EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DE DATOS

Los conjuntos de datos pueden evaluarse en cuanto a niveles de subregistro y calidad de los datos mediante la comparación con otras bases. Una comparación común es la que se hace entre los datos policiales de accidentes y los datos de pacientes hospitalizados, aunque otra posible fuente es la de los datos de reclamaciones de seguros. Aunque estas evaluaciones son muy útiles, no es posible determinar el número real de accidentes de tráfico totales, ya que no hay forma de saber la intersección exacta de las dos bases de datos (Derriks & Mak, 2007). Por tanto, habrá algunos accidentes que se registren en las bases de datos de informes policiales de accidentes, pero como las víctimas no siempre son enviadas o ingresadas en el hospital (es decir, en accidentes con daños materiales solamente o con heridas leves), no siempre aparecen en la base de datos del hospital. En cambio, sin duda habrá registros de heridas hospitalarias que no estén relacionadas con accidentes.

La comparación de los datos hospitalarios y policiales permite comprobar la exactitud de los casos (garantizando que la información proporcionada en ambas bases de datos sea la misma) y proporciona una base para estimar la proporción de subregistro tanto en los archivos policiales como en los hospitalarios, tal y como se muestra en el siguiente diagrama (Derriks & Mak, 2007).

Un problema común con esta técnica es que algunos países no permiten la publicación de los nombres de las víctimas y, en ocasiones, ni siquiera los códigos de identificación personal. De este modo, los casos solo pueden relacionarse por otras características, como la hora, la fecha y la ubicación (Langford, 2005). En consecuencia, los datos solo pueden mantenerse de manera fiable cuando se supervisa regularmente la calidad de estos. La OMS (2010) y el IRTAD (2011) proporcionan detalles sobre los métodos para evaluar la calidad de los datos y los porcentajes de subregistro.

MEJORA DE LA CALIDAD DE LOS DATOS

Por lo general, no es posible recopilar datos de todos los accidentes que se producen en una red, sin embargo, no es necesario informar de todos los accidentes para poder sacar conclusiones e identificar las principales prioridades para mejorar la seguridad vial (Langford, 2005; Vandervalk et al., 2017). Aun así, cuanto más completo sea el conjunto de datos, mayor será la fiabilidad.

Los principales pasos para mejorar la calidad de los datos incluyen:

• Una revisión de las definiciones de las variables, asegurándose de que sean fáciles de entender y aplicar.
• Reforzar la necesidad de informar de los accidentes, por ejemplo, convirtiéndolo en un requisito legal.
• Mejorar las herramientas de recopilación de datos (por ejemplo, documentos y aparatos de informes de accidentes, procedimientos de codificación).
• Recopilar información precisa sobre la ubicación.
• Mejorar la formación de la policía y del personal de introducción de datos.
• Garantizar que los datos recopilados sean precisos y fiables mediante medidas de control de calidad.

El apartado 3.4.1 de la OMS (2010) analiza en detalle cómo se pueden poner en práctica los pasos anteriores. Analiza soluciones eficaces, como las ventajas de los sistemas de introducción de datos con controles integrados para minimizar los errores y la colaboración con la policía para que perciba el valor y la importancia de esta tarea y su papel en ella. También es importante tener en cuenta que hay que encontrar un equilibrio en el número de detalles que la policía debe registrar en el lugar del accidente. Demasiadas preguntas darán lugar a informes de accidentes incompletos o inexistentes, mientras que muy pocas limitarán los detalles esenciales que se requieren para futuros análisis.