10.5 COMBINACIÓN DE DATOS DE ACCIDENTES Y DATOS VIALES
Tanto el enfoque histórico basado en accidentes (reactivo) como la evaluación del riesgo a través de medios proactivos proporcionan información sobre los probables lugares de accidentes futuros. La combinación de estos dos enfoques puede proporcionar una imagen más completa de los lugares de riesgo actuales y de dónde es más probable que se produzcan víctimas mortales y heridos graves en el futuro. En todo el mundo están surgiendo varios enfoques que intentan combinar estos métodos para proporcionar una comprensión más completa del riesgo de accidentes.
En Estados Unidos existe un enfoque de proyecto de seguridad “sistémico” desde mediados de la década de 1990, utilizado por primera vez por el Departamento de Transporte del Estado de Washington y recientemente en todo el país (Preston et al., 2013). El enfoque sistémico se centra en soluciones para toda la red y ha sido utilizado por numerosos estados de EE. UU. La herramienta System Safety Project Selection fue desarrollada por la Administración Federal de Carreteras de EE. UU. Este enfoque implica varios pasos, basados tanto en datos de accidentes como en otras fuentes de información para identificar y tratar el riesgo. Los pasos son los siguientes:
- Analizar los datos de accidentes de tráfico por sistema (nivel estatal y local), tipo de carretera, ubicación y tipo de ubicación (urbana/rural, dividida/no dividida, intersección/segmento), centrándose en los accidentes graves.
- Identificar las ubicaciones de los accidentes:
- Seleccionando los tipos de accidentes y las instalaciones con el mayor número de accidentes graves en todo el sistema.
- Identificando y evaluando los factores de riesgo de accidentes mediante el examen del volumen de tráfico, las características de las carreteras/intersecciones, el límite de velocidad indicado, etc.
- Priorizando las ubicaciones mediante la realización de una evaluación de riesgos y priorizando las instalaciones viales.
- Seleccionar contramedidas: para cada tipo de accidente objetivo y establecer su eficacia, implementación e información de costes de mantenimiento.
- Priorizar programas: a través de un proceso de decisión de selección de contramedidas, desarrollando proyectos de seguridad y priorizando su implementación.
- Clasificar proyectos: determinando la distribución de los fondos de seguridad entre los proyectos identificados a través del análisis del sitio y la evaluación de riesgos sistémicos.
- Evaluación: de la coherencia (si el programa cumplió con los objetivos de gasto), de los cambios en los tipos de accidentes graves objetivo y del rendimiento de las contramedidas.
Dicho de otro modo, el enfoque sistémico identifica los lugares de tratamiento que no suelen identificarse mediante las técnicas analíticas reactivas tradicionales (véase el Apartado 10.3 Identificación basada en accidentes (enfoques "reactivos")). Un aspecto fundamental de este enfoque es la evaluación de riesgos, que implica la recopilación de las características de las carreteras y el tráfico que se relacionan con los factores de riesgo y los tipos de accidentes seleccionados. Por ende, esto se utiliza para ayudar a identificar la posibilidad de que en determinados lugares o tramos de carretera se produzcan accidentes graves. Entonces, se sugiere que dicha información se recopile a partir de las bases de datos existentes sobre carreteras y tráfico o como parte de una revisión sobre el terreno. En un ejemplo proporcionado por Preston et al. (2013), una evaluación de curvas en una red rural identificó una serie de zonas que tenían características de riesgo comunes como lugares con resultados de accidentes graves, pero que no tenían un accidente grave documentado. Cabe señalar que el enfoque puede utilizarse con o sin datos de accidentes.
Harwood et al. (2014) revisaron el enfoque sistémico, identificando varios puntos fuertes, así como áreas de mejora potencial. Sugirieron que este enfoque requería menos datos de carreteras que otras herramientas; por el contrario, no requería datos de accidentes para identificar lugares específicos y proporcionaba una mayor flexibilidad para los tipos de accidentes objetivo y los factores de riesgo. A pesar de ello, esta flexibilidad también se consideró una posible debilidad, ya que depende de los usuarios para identificar los posibles factores de riesgo, ponderar estos factores, incluir cuestiones como el volumen de tráfico y realizar un análisis de coste-beneficio (una tarea opcional) como parte de la selección de la intervención.
En Australia se ha desarrollado un enfoque que combina los datos de accidentes con un enfoque más proactivo. El Modelo Nacional de Evaluación de Riesgos de Australia (ANRAM) proporciona a las agencias de carreteras de Australia un sistema nacional coherente para la identificación, medición y notificación del riesgo de accidentes graves. Es así que el ANRAM desarrolló en estrecha colaboración con las agencias de carreteras y la Asociación Australiana del Automóvil (AAA) para garantizar que los resultados del sistema pudieran impulsar la preparación de futuros programas de ingeniería de seguridad vial.
Esto era especialmente importante para las carreteras rurales y locales, donde los accidentes graves suelen estar demasiado dispersos para atraer la financiación tradicional para los puntos críticos. En cierta medida, también se reconoció que estos accidentes dispersos constituyen una gran proporción de todos los resultados de accidentes mortales y con lesiones graves.
El ANRAM reúne una serie de enfoques, desde la evaluación tradicional basada en accidentes, los programas de evaluación de carreteras y el Manual de Seguridad Vial de EE. UU. (HSM) (AASHTO, 2025). El HSM propone un método que identifica un nivel de rendimiento de seguridad para diferentes tipos de carreteras. Habrá variaciones individuales de esta frecuencia media de accidentes, que pueden deberse a la variación de las características de la carretera en cada lugar y a factores operativos que difieren de la media representada por el modelo, y a errores estadísticos. Esta variación en las características de la carretera puede medirse y calcularse el efecto de esta variación. En el caso de ANRAM, el modelo iRAP (AusRAP en Australia) se utiliza para ello. El proceso conduce a un número previsto de accidentes basado en los elementos y características del diseño de la carretera. Esta evaluación “proactiva” del riesgo constituye uno de los elementos clave para la identificación de los lugares de accidentes con heridos graves y mortales.
La estructura básica del ANRAM se muestra en la Figura 10.22. Asimismo, se pueden encontrar más detalles sobre este enfoque en Steinmetz et al. (2014).
En Nueva Zelanda, la “Guía de carreteras rurales de alto riesgo” (NZTA, 2011) ofrece orientación sobre el uso de datos de accidentes y enfoques de riesgo predictivo (como KiwiRAP) para determinar las ubicaciones de alto riesgo.
Ahora bien, el enfoque de Nueva Zelanda implica el cálculo y la evaluación del riesgo colectivo y personal (o individual). El riesgo colectivo indica la frecuencia de accidentes experimentada por la comunidad, es decir, el promedio anual de accidentes por kilómetro de carretera evaluado. El riesgo personal (o individual) indica el riesgo para un usuario individual de la carretera expresado por kilómetro de recorrido de un vehículo, es decir, la media anual de accidentes por kilómetro recorrido por vehículo (VKT). Se utilizan datos históricos de accidentes (reactivos) y/o evaluación predictiva del riesgo (proactiva). Por lo tanto, ambos enfoques utilizan una escala para categorizar el nivel de riesgo: alto (negro), medio-alto (rojo), medio (naranja), bajo-medio (amarillo) y bajo (verde).
Utilizando datos históricos de accidentes (enfoque reactivo) para identificar los tramos de mayor riesgo a lo largo de la carretera, el riesgo colectivo y personal se clasifica en diferentes niveles de riesgo. Con esta información, se pueden identificar los tramos de mayor riesgo de la carretera.
De forma alternativa, o adicional, se puede utilizar un enfoque de evaluación predictiva del riesgo. La clasificación por estrellas KiwiRAP y las puntuaciones de protección de las carreteras evalúan el riesgo de accidentes de tráfico en función de las características de la infraestructura vial (ingeniería). Las clasificaciones por estrellas (que suelen aplicarse a tramos de carretera de cinco kilómetros) se derivan de las puntuaciones de protección de las carreteras (que se calculan para cada segmento de 100 m). La figura 10.23 ofrece un ejemplo de las categorizaciones de riesgo que pueden aplicarse.
La Guía de Nueva Zelanda recomienda el análisis de datos de accidentes y la revisión de los principales factores de riesgo para informar sobre el desarrollo de un programa de tratamiento adecuado para abordar el riesgo identificado. Por consiguiente, la consideración del riesgo colectivo y personal de una carretera ayuda a orientar el enfoque de la inversión en seguridad vial (véase el Apartado 11.2 Enfoques a nivel de proyecto y a nivel de red).
En Europa, de conformidad con las disposiciones de la Directiva 2008/96/CE (modificada por la Directiva (UE) 2019/1936), en 2023 se ha desarrollado una metodología integrada para una evaluación común de la seguridad vial en toda la red (NWA) y un sistema común de clasificación de la seguridad para clasificar la red viaria en categorías (CE, 2023). La metodología desarrollada integra evaluaciones de seguridad proactivas (seguridad incorporada) y reactivas (ocurrencia de accidentes). La metodología proactiva de la NWA clasifica los tramos de carretera en función de sus características de seguridad incorporadas. Por lo tanto, los tramos se clasifican como de bajo riesgo (clase 1), riesgo intermedio (clase 2) y alto riesgo (clase 3). En cambio, la metodología reactiva de la NWA clasifica los tramos de carretera en función de sus estadísticas de accidentes. Los tramos/cruces se clasifican como de bajo riesgo (clase 1), incierto (clase 2) y alto riesgo (clase 3). La metodología integrada NWA, basada en un conjunto de reglas, combina la clasificación de las dos metodologías en la clasificación final que consta de 5 clases: Prioridad muy alta (clase 5), prioridad alta (clase 4), prioridad intermedia (clase 3), prioridad baja (clase 2), prioridad muy baja (clase 1) (véase la Figura 10.24).
Puede encontrar más detalles sobre la metodología, su desarrollo y uso aquí.
