11.4 MÉTODOS DE CLASIFICACIÓN DE PRIORIDADES Y EVALUACIÓN ECONÓMICA

En el capítulo anterior se ha explicado cómo identificar los riesgos en materia de seguridad vial, mientras que en la primera parte de este capítulo se ha tratado el uso de intervenciones eficaces para hacer frente a los riesgos identificados. Por tanto, el siguiente paso importante es determinar la prioridad de los diferentes tratamientos. En la mayoría de las situaciones, es probable que existan limitaciones financieras, lo que significa que no todos los proyectos o programas que merecen la pena pueden financiarse. En consecuencia, es necesario un método que ayude a identificar qué proyectos/programas deben llevarse a cabo con la máxima prioridad. También es probable que existan varias opciones para abordar un riesgo, por lo que es necesario ver cuál de estas opciones producirá el mayor beneficio de seguridad por coste unitario. Las valoraciones o evaluaciones económicas pueden utilizarse para priorizar, comparar y seleccionar las intervenciones de seguridad vial. Estas contribuyen a identificar las medidas que producen el mayor rendimiento social.

A nivel estratégico, también puede ser necesario establecer la importancia relativa de las medidas proactivas y reactivas y decidir la proporción del presupuesto que se asignará a cada enfoque. La orientación proporcionada en este capítulo puede utilizarse a nivel estratégico, de programa o de proyecto.

PIARC (2012) ha elaborado el documento La práctica en materia de análisis de rentabilidad y de afectación de presupuestos, el cual ofrece un asesoramiento exhaustivo sobre los métodos de evaluación de proyectos y asignación de recursos. Este documento define la evaluación de proyectos como una estimación del valor de un proyecto con el fin de determinar si este cumple los objetivos económicos y sociales del país. Los enfoques de evaluación incluyen el análisis de rentabilidad (CEA, por sus siglas en inglés) y el análisis de coste-beneficio (ACB) (también conocido como análisis de beneficio-coste (ABC)). Los indicadores de resultados de este análisis (RBC, VAN, TRI y TIR) se analizan en Criterios de evaluación. Los siguientes apartados ofrecen un resumen de algunos de los principales materiales sobre estas cuestiones.

La evaluación económica puede resultar difícil en algunos casos debido a la falta de información sobre los factores de modificación de accidente asociados a una intervención concreta o a la dificultad de estimar los costes de la contramedida. Sin embargo, en los casos en que la evaluación económica es posible, esta proporciona un marco sólido para la selección de las contramedidas más adecuadas. La evaluación económica puede realizarse mediante un análisis de rentabilidad o a través de un análisis de coste-beneficio.

El análisis de rentabilidad implica comparar el coste de una contramedida propuesta con el resultado o efecto que produce. Dentro de la rentabilidad, los proyectos se clasifican y seleccionan en función de su coste y eficacia para mejorar la seguridad vial o alcanzar los objetivos de las políticas. Esta rentabilidad se aplica principalmente cuando se comparan proyectos, programas y políticas alternativos con un resultado similar, y puede utilizarse cuando no es posible cuantificar los beneficios (por ejemplo, debido a la falta de información sobre los costes sociales de los accidentes de tráfico). La relación coste-eficacia se expresa como el índice de rentabilidad (CER, por sus siglas en inglés), que se calcula dividiendo el número de accidentes evitados por el coste de la medida. Puede definirse como el número de accidentes evitados por unidad de coste de aplicación de la medida.

El análisis de coste-beneficio utiliza valores monetarios para comparar los beneficios totales con los costes totales de cualquier política, programa o proyecto. Se utiliza principalmente para determinar el valor de una inversión en función de los beneficios y costes totales de la misma, y para comparar un proyecto con otros alternativos. Este análisis se utiliza en la evaluación económica de la seguridad vial para ayudar a construir un caso de negocio y asegurar la financiación de diferentes proyectos o programas. Permite comparar medidas alternativas de seguridad vial, identificando tanto el coste como los beneficios para la sociedad, a fin de determinar si el proyecto debe llevarse a cabo y establecer prioridades para los proyectos aprobados. Esto, a su vez, fomenta la asignación eficiente de recursos limitados a políticas en competencia. El análisis de coste-beneficio requiere asignar un valor económico a los beneficios, lo que puede hacerse determinando el valor monetario de la reducción estimada de accidentes.

Yannis et al. (2008) ofrecen un resumen útil sobre intervenciones de infraestructura rentables en un análisis para la Conferencia Europea de Directores de Carreteras (CEDR). En él, se examinaron 55 inversiones en infraestructura vial, incluyendo revisiones de los costes y beneficios de cada una. Basándose en este análisis, identificaron varios ejemplos de mejores prácticas que deberían tenerse en cuenta en la planificación eficiente de las inversiones. Las opciones de intervención más rentables fueron:

• Tratamiento en las carreteras (zonas despejadas y barreras de seguridad).
• Límites de velocidad
• Disposición de las intersecciones (rotondas, realineación, intersecciones escalonadas y canalización).
• Control del tráfico en las intersecciones (señales de tráfico y semáforos).
• Planes de calmado de tráfico.

DATOS NECESARIOS

Los principales requisitos de datos o parámetros para estimar los beneficios y costes de las contramedidas son los siguientes:

COSTE INICIAL

Los costes iniciales hacen referencia a los costes de implementación (por ejemplo, costes de instalación, materiales y mano de obra) de cada contramedida. Los costes varían según el tipo de entorno vial, el volumen de tráfico, el entorno local, los costes laborales locales y la disponibilidad de materiales. Existe una mayor incertidumbre en torno a los costes de implementación en la mayoría de los PIMB, ya que la información no está fácilmente disponible. El Road Safety Toolkit describe los niveles generales de costes de las diferentes contramedidas. Estos valores pueden utilizarse como medidas indicativas cuando los tratamientos no se han aplicado antes o en los casos en que la información sobre los costes no está fácilmente disponible

MANTENIMIENTO ANUAL Y COSTES DE OPERACIÓN

Annual maintenance and operating costs refer to routine and periodic maintenance costs and running costs. The level and regularity of maintenance and associated operation costs depend on the countermeasure. As an example, junctions’ layout will most probably not require frequent maintenance, while markings and traffic signs will certainly require it.

TERMINAL SALVAGE VALUE

Los costes anuales de mantenimiento y operación se refieren a los costes de mantenimiento rutinario y periódico, así como a los costes de funcionamiento. El nivel y la regularidad de los costes de mantenimiento y operación asociados dependen de la contramedida. Por ejemplo, el diseño de las intersecciones probablemente no requerirá un mantenimiento frecuente, mientras que las marcas y las señales de tráfico sí lo requerirán.

VALOR RESIDUAL TERMINAL

Algunas contramedidas pueden tener un valor residual si son eliminadas. Por ejemplo, una intersección puede estar equipada temporalmente con señales de tráfico durante varios años hasta que se complete una circunvalación y, una vez completada, la reducción de los flujos de tráfico posteriores puede justificar la eliminación de las señales de tráfico. Si el activo de la contramedida puede utilizarse en otro lugar, debe considerarse la recuperación de este coste. Sin embargo, en la mayoría de los casos, cualquier valor residual será probablemente insignificante en el contexto de las contramedidas de seguridad vial.

DURACIÓN DEL TRATAMIENTO/SERVICIO

La vida útil de una contramedida hace referencia al período de tiempo durante el cual un tratamiento proporcionará beneficios de seguridad antes de que sea necesaria una rehabilitación o sustitución importante. Esta varía en función de:

• El tipo y el alcance del proyecto.
• Las condiciones climáticas (que pueden causar el deterioro de la infraestructura).
• El volumen de tráfico (un volumen más alto puede causar el deterioro de la infraestructura, al tiempo que el crecimiento del volumen puede resultar en la necesidad de una infraestructura diferente).
• Las normas locales (criterios de construcción más estrictos pueden prolongar la vida del tratamiento).
• La disponibilidad de recursos y materiales (ciertos materiales son más resistentes al deterioro).
• La frecuencia de las labores de conservación.

Para proyectos que impliquen múltiples tratamientos, por ejemplo, programas de intervención en zonas con alto riesgo de accidentes, la vida útil aplicada es la del componente de mayor duración. La Tabla 11.4 ofrece ejemplos de vidas útiles máximas para diferentes contramedidas, aunque, dadas las cuestiones enumeradas anteriormente, es probable que varíe sustancialmente para proyectos individuales. Por ejemplo, en EE. UU., se espera que la vida útil de la señalización horizontal sea de un año, especialmente en los estados que experimentan condiciones de nieve y hielo.

ESTIMACIÓN DE LA VARIACIÓN DE ACCIDENTES

Los principales beneficios de los proyectos de seguridad vial se expresan en términos de ahorro monetario derivado de la reducción de accidentes o la prevención de los accidentes (víctimas mortales y heridos) a lo largo de un número determinado de años.

La eficacia del tratamiento puede expresarse por medio de los factores de modificación de accidentes (CMF, por sus siglas en inglés). En el Apartado 11.3 - Opciones y selección de intervenciones, se proporcionan varios recursos completos que ofrecen CMF para diferentes intervenciones, incluida la base de datos CMF Clearinghouse y el Road Safety Toolkit de iRAP. Como también se ha comentado anteriormente, la eficacia y la magnitud de los cambios en los accidentes pueden variar según su contexto/entorno.

En los casos en que se aplican varios tratamientos en el mismo lugar (contramedidas múltiples), es necesario hacer estimaciones de los beneficios generales. Algunos enfoques solo han incluido los beneficios en materia de accidentes del tratamiento primario o principal, pero es preferible calcular los beneficios totales. Se debe tener precaución para garantizar que los beneficios no se cuenten más de una vez para intervenciones que mejoran la seguridad de manera similar. Por ejemplo, para abordar los accidentes en una curva, se pueden aplicar intervenciones como señales de advertencia avanzadas, líneas de borde audio-táctiles y una mejor fricción de la superficie de la carretera. El beneficio total de estos tratamientos no será igual a la suma de los beneficios de cada tratamiento, ya que cada uno es similar en términos de su efecto en los accidentes. Para situaciones en las que los tratamientos están vinculados, es necesario realizar un ajuste. Aunque existen varios métodos complejos para calcular el beneficio total de tratamientos múltiples, la metodología sencilla propuesta por Shen et al. (2004) es generalmente suficiente. Estos autores proponen una fórmula multiplicativa similar a la que se muestra a continuación:

Por ejemplo, si se están considerando tres contramedidas en una ubicación, con CMF de 0,6, 0,75 y 0,8, los resultados serían los siguientes:

CMF_t = 0.6 x 0.75 x 0.8

= 0,36, o el 36 % de los accidentes se mantendrán (es decir, una reducción del 64 % en los accidentes)

Una reducción del 64 % en las víctimas es, obviamente, inferior a la reducción del 85 % que se calcularía si se sumaran todas las reducciones.

Roberts y Turner (2007) pudieron comparar los beneficios de seguridad vial en lugares donde se utilizaron paquetes de tratamientos, con lugares donde se utilizaron los mismos tratamientos, pero de forma individual. Al aplicar la fórmula anterior, identificaron que este enfoque tendía a sobreestimar el beneficio real. Sugirieron, entonces, que los resultados se multiplicaran por 0,66 para proporcionar un enfoque más conservador (para el ejemplo anterior, esto produciría un resultado de reducción del 42 %).

Para un análisis detallado sobre la eficacia de los proyectos de tratamiento múltiple, véase AASHTO (2025), iRAP (2013), y Elvik (2007).

VALORES MONETARIOS PARA DIFERENTES CATEGORÍAS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO

Los beneficios resultantes a lo largo del tiempo de las contramedidas de seguridad vial se estiman asignando un valor económico a los accidentes y aplicándolo a la reducción prevista de los accidentes. Estos valores no deben calcularse proyecto por proyecto, sino que deben fijarse a nivel nacional y actualizarse anualmente.

Este valor económico, conocido como coste social de los accidentes, es el valor de los daños materiales causados por accidentes de tráfico, los costes médicos y de ambulancia, los costes de seguros y administración, los costes de pérdida de producción, los costes policiales y los costes humanos asociados al dolor y el sufrimiento causados por los fallecidos y heridos. Los diferentes componentes del coste se describen en la Tabla 11.5.

Han existido muchos proyectos y considerables debates sobre la mejor manera de determinar el coste de los accidentes (Hills y Jones-Lee, 1983; Alfaro et al., 1994; Jacobs, 1995), sin embargo, actualmente se ha acordado considerar únicamente dos enfoques: el método de la disposición a pagar (DAP) y el método del capital humano (CH), los cuales se resumen en la tabla 11.6.

Para una descripción detallada y un análisis de los enfoques CH y DAP, véase PIARC (2012), HEATCO (2006), TRL (1995) y ADB (2005). Aunque ambos enfoques se utilizan ampliamente, generalmente se recomienda el enfoque de evaluación de la disposición a pagar (DAP) (DaCoTA, 2012; Harmon et al., 2018; McMahon y Dahdah, 2008).

Los costes deben determinarse para accidentes de diversos niveles de gravedad, normalmente mortales, graves, leves o menores, y solo con daños materiales. Estos niveles de gravedad pueden definirse de la siguiente manera:

• Un accidente mortal provoca la muerte de al menos una persona en los 30 días posteriores al accidente.
• Un accidente grave no provoca ningún fallecido, pero al menos una persona sufre una herida grave, como una fractura, una lesión interna, laceraciones graves, etc., y por lo tanto debe ser hospitalizada.
• Un accidente menor no provoca ningún fallecido ni herida grave, pero al menos una persona sufre una herida leve, como un corte, un esguince o un hematoma.
• Un accidente que solo cause daños materiales no provoca ninguna herida ni fallecidos, pero se producen daños en los vehículos o en la propiedad.

Con el fin de priorizar las acciones destinadas a reducir la frecuencia de los accidentes, generalmente se considera suficiente un único coste medio para todos los accidentes con heridos, sobre todo porque es difícil predecir la gravedad específica de los accidentes que podrían evitarse.

Los costes siempre se basan en valores medios y, en algunos países, también se determinan para amplias categorías de carreteras (por ejemplo, urbanas, rurales, autopistas). El coste social de los accidentes proporciona una estimación de la carga económica que los diferentes tipos de accidentes y daños suponen para la economía. A modo de ejemplo, en la Tabla 11.7 se muestra un ejemplo de costes en función de la categoría de carretera y la gravedad del accidente para Reino Unido en 2012. Estos costes se actualizan anualmente y se recogen en la última versión del informe Road Casualties Great Britain en la Tabla RAS4001.

La tabla muestra que los costes aumentan de las carreteras urbanas a las interurbanas y de estas a las autopistas, lo que demuestra el efecto de la velocidad en el nivel de gravedad de los accidentes. Se aprecia también que los costes se multiplican prácticamente por 10 cada vez que el nivel de gravedad aumenta. Es decir, el coste de un accidente leve es 10 veces el de un accidente daños materiales, el coste de un accidente grave es 10 veces el de un accidente leve y el coste de un accidente mortal es 10 veces el de un accidente grave.

El cálculo de los costes de los accidentes se realiza generalmente a nivel nacional, y la obtención de una cifra exacta puede ser un proceso complejo, independientemente del método utilizado. En caso de no disponer de cifras a nivel nacional, un método sencillo para obtener el valor de los accidentes, especialmente en ausencia de los datos necesarios para los enfoques CH y DAP, es la "regla de oro" del iRAP (McMahon y Dahdah, 2008). Este método utiliza la información de países que ya han realizado cálculos de DAP y analiza la relación entre el valor de la vida estadística (VVE) y el producto interior bruto (PIB) per cápita.

Por tanto, las recomendaciones para el modelo de valoración económica consisten en utilizar los siguientes parámetros (McMahon y Dahdah, 2008):

• Un valor predeterminado para la vida estadística de 70 veces el PIB per cápita (precio actual), con un rango entre 60 y 80 para el análisis de sensibilidad.
• Una proporción predeterminada de 10 heridos graves por fallecido, con un rango de entre 8 y 12 para el análisis de sensibilidad.
• Un valor predeterminado de herido grave equivalente al 25 % del valor de la vida estadística, con un rango entre el 20 % y el 30 % para la sensibilidad.

El enfoque se desarrolló originalmente utilizando valores de DAP de un número limitado de PIMB. Recientemente, estos valores se actualizaron utilizando un conjunto de datos más amplio (Milligan et al., 2014). La actualización mostró que la regla de oro tiende a subestimar el VVE para países con un PIB per cápita superior a 7000 dólares (Milligan et al., 2014).

La generación de costes de accidentes puede suponer un problema importante en los PIMB, incluso si se dispone de estimaciones o si se utiliza la regla de oro. Debido al bajo PIB per cápita de muchos países, los costes de accidentes pueden ser bajos, pero el coste que supone la instalación de tratamientos de ingeniería puede seguir siendo elevado. El ejemplo (Cuadro 11.2) que figura a continuación ilustra esta cuestión utilizando un estudio de Papúa Nueva Guinea.

CUADRO 11.2: REDUCCIONES POTENCIALES DE ACCIDENTES Y AHORROS GRACIAS A UN MEJOR MANTENIMIENTO DE LAS CARRETERAS EN PAPÚA NUEVA GUINEA

De forma alternativa, el valor de los distintos grados de gravedad de heridas puede derivarse utilizando los Años de Vida Ajustados por Calidad (AVAC) y los Años de Vida Ajustados por Discapacidad (AVAD). Los AVAC miden el valor de evitar una muerte, teniendo en cuenta la cantidad y calidad de vida. Otorgan un peso de uno a un año de perfecta salud y cero a la muerte. Por otro lado, los AVAD miden la calidad de vida perdida o la pérdida de años de vida debido a una enfermedad o herida. Tienen en cuenta la carga de la herida o enfermedad y también pueden utilizarse para medir daños materiales. Los AVAD y los AVAC se utilizan mucho en economía de la salud y muy raramente en seguridad vial. En el cuadro 11.3 se describe un ejemplo de aplicación de los AVAD y los AVAC en la seguridad vial de Colombia.

CUADRO 11.3 ESTIMACIÓN DEL COSTE DE LOS ACCIDENTES EN COLOMBIA

Para estimar el coste de los accidentes en Colombia, Bhalla et al. (2013) aplicaron los métodos de la disposición a pagar y el valor estadístico de los años de vida. Esto implicó estimar la incidencia/ocurrencia y la gravedad de las heridas debidas a accidentes de tráfico.

Usando la relación bien establecida entre el valor estadístico de la vida y el PIB per cápita, aplicaron diferentes reglas generales para estimar el coste de los accidentes mediante estimaciones de AVAD, tal y como se describe a continuación.

RELACIÓN ENTRE EL CAPITAL VVE Y EL PIB (FUENTE: BHALLA ET AL., 2013)

Los costes unitarios utilizados en la estimación se describen a continuación.

RELACIÓN ENTRE LAS PÉRDIDAS DE CAPITAL DE VVE Y EL PIB (FUENTE: BHALLA ET AL., 2013)

TASA DE DESCUENTO UTILIZADA EN ESCENARIOS

En cualquier evaluación de un proyecto vial, es importante identificar un año base a partir del cual se puedan evaluar todos los costes y beneficios futuros. Esto se debe a que el valor de un dólar recibido en el futuro es menor que el valor de un dólar ahora (también conocido como el "valor temporal del dinero"). La tasa de descuento se utiliza para comparar los beneficios y costes recibidos en diferentes momentos a lo largo de la vida útil de un proyecto, convirtiendo los beneficios y costes futuros en valores actuales.

La elección de la tasa de descuento puede tener efectos significativos en la idoneidad y selección de los proyectos, especialmente cuando los beneficios y los costes se acumulan más adelante en el ciclo de vida del tratamiento. Una tasa de descuento más alta reduce el valor de los beneficios y los costes que se producen más adelante, favoreciendo los proyectos en los que los beneficios se producen al principio del proyecto. El Banco Mundial recomienda que los cálculos del valor actual con tasas de descuento del 12 % (valores de 2014) se incluyan en las presentaciones de proyectos viales (véase PIARC, 2012; AASHTO, 2025). Sin embargo, es importante señalar que este valor no es necesariamente relevante para todos los países, y la tasa de descuento realmente utilizada puede ser significativamente diferente. Por ejemplo, la tasa de descuento es cercana al 5 % en varios países de Europa occidental.

CRITERIOS DE EVALUACIÓN

Como se ha indicado en el apartado anterior, el enfoque estándar para la clasificación de los tratamientos consiste en realizar un análisis de coste-beneficio, es decir, comparar los beneficios estimados de cada escenario (en términos del valor de los accidentes que se evitarán) en relación con sus costes (implementación, mantenimiento, etc.). Seguidamente, los tratamientos se priorizan de acuerdo con los mejores rendimientos económicos.

De igual forma, como se ha mencionado anteriormente, a menudo resulta difícil estimar las probables reducciones de accidentes resultantes de las obras de reparación, ya que solo puede basarse en experiencias previas con escenarios similares (Turner & Hall, 1994; Kulmala, 1994; Mackie, 1997).

La selección de las opciones de contramedidas se basa en la tasa de rentabilidad del primer año (TRI), la tasa interna de rentabilidad (TIR), la relación coste-beneficio (RCB) y la relación coste-beneficio incremental (RCBI), así como el valor actual neto (VAN). El VAN solo se utiliza para proyectos complejos, mientras que la TRI es un método rápido para comparar proyectos pequeños. Estas medidas indican si los beneficios del tratamiento propuesto superan los costes y si el tratamiento preferido tiene el mayor beneficio social neto.

Es importante señalar el hecho de que es fácil obtener buenos índices con intervenciones de bajo coste, incluso si salvan pocas vidas. Por esta razón, la eficacia de las intervenciones en términos del número absoluto de accidentes evitados también debe tenerse en cuenta en la evaluación, excluyendo aquellas con efectos insignificantes.

TASA DE RENTABILIDAD INMEDIATA (TRI)

Se trata simplemente del valor monetario neto de los ahorros y gastos previstos en el primer año del escenario, expresado como porcentaje del coste total de capital. La fórmula para calcular el TRI es la siguiente:

En la que:

Beneficios = (Ahorro en accidentes en términos monetarios) + (cambio en el coste de mantenimiento) + (cambio en el coste de los desplazamientos de los usuarios)

Cabe destacar que los dos últimos elementos de la estimación de beneficios pueden considerarse de poca importancia, sobre todo en el caso de los escenarios de bajo coste, y a menudo se ignoran.

Este no es un criterio de evaluación riguroso para establecer prioridades, ya que ignora cualquier beneficio o cambio en los costes de mantenimiento después del primer año. Sin embargo, es muy sencillo de calcular y, dado que los escenarios de ingeniería de seguridad vial suelen producir tasas de rendimiento en el primer año superiores al 100 %, puede que no sean necesarios criterios de decisión más sofisticados. Este método suele arrojar valores elevados con escenarios de bajo coste, aunque con un ahorro relativamente pequeño en accidentes, y por esta razón es menos coherente con el enfoque del Sistema Seguro.

La TRI también puede utilizarse para evaluar el momento más adecuado para un proyecto concreto comparándolo con la tasa de descuento. Por un lado, si la TRI es mayor que la tasa de descuento, el proyecto puede, en teoría, seguir adelante, aunque esta comparación no indica nada sobre cómo se compara con otros proyectos. Por otro lado, si la TRI es menor que la tasa de descuento, el proyecto debería, como mínimo, posponerse.

Se necesitarán evaluaciones más detalladas para los escenarios en los que se espera que los accidentes y los niveles de tráfico cambien sustancialmente de un año a otro. Por ejemplo, un escenario con un 80 % de TRI puede no merecer la pena si el cierre de la carretera debido a la construcción de una nueva vía limita el beneficio a un solo año.

Ejemplo: tasa de rendimiento del primer año (TRI)

Ejemplo: un país ha elaborado el desglose de costes de accidentes de tráfico que se muestra en la Tabla 11.7. El coste medio por accidente suele ser superior al coste por víctima porque, de media, hay más de una víctima en cada accidente. El coste medio de un accidente con heridos para 2023 se ha calculado en 125 790 dólares.

Ahora considere una intersección en la que se produjeron 12 accidentes con heridos en 3 años, 9 de los cuales fueron colisiones en ángulo recto con conductores que se pasaron la línea de stop, siendo este el grupo de accidentes tratables. Supongamos, por experiencia, que la instalación de una rotonda probablemente evitará dos tercios de estas colisiones. Si el TRI objetivo para todos los escenarios que se llevarán a cabo en el año en cuestión se ha fijado en el 50 %, entonces el presupuesto máximo para el escenario puede calcularse como:

En otras palabras, el escenario no debería costar más de 317 320 $ para lograr una tasa de rentabilidad del 50 %.

En el ejemplo anterior, se ha utilizado la tasa de rentabilidad del primer año para determinar el coste máximo del escenario si se quiere alcanzar una tasa de rentabilidad del 50 %. Si el escenario costara realmente 200 000 dólares, la tasa de rentabilidad del primer año sería superior al 50 % (en realidad, del 79 %). Este método podría utilizarse para clasificar escenarios alternativos por orden de tasa de rentabilidad del primer año.

Nota: los TRI superiores al 100 % son necesarios para que los escenarios sean económicamente viables

TASA INTERNA DE RETORNO (TIR)

Otro criterio importante utilizado para evaluar los costes y beneficios de los escenarios de carreteras es la tasa interna de retorno (TIR). Esta es la tasa de descuento que hace que el VAN sea igual a cero o que la RBC sea igual a uno. En la Figura 11.8 se muestra un ejemplo teórico de cómo la tasa de descuento afecta al VAN de un proyecto.

Con tasas de descuento del 8 o el 10 %, el proyecto tiene un VAN positivo, mientras que con tasas del 12 o el 14 % es negativo. Por otro lado, el VAN se reduce a cero con una tasa de descuento del 11 %, lo que se conoce como tasa interna de retorno (TIR). Las agencias de ayuda multilateral, como el Banco Mundial, prefieren la TIR porque evita el uso de tasas de descuento locales que, dependiendo de su valor, pueden afectar significativamente al VAN o a la relación VAN/VAC.

La TIR proporciona una guía que permite evaluar si se debe llevar a cabo un proyecto o inversión en particular. Si la TIR es mayor que la tasa de rendimiento mínima requerida o tasa crítica de rentabilidad (normalmente el coste de capital), entonces vale la pena llevar a cabo el proyecto o la inversión, ya que se espera que genere rendimientos superiores al coste de financiación. Si la TIR es igual a la tasa crítica de rentabilidad, se espera que el proyecto alcance el punto de equilibrio con rendimientos equivalentes al coste de capital. Por el contrario, si la TIR es inferior a la tasa crítica de rentabilidad, se recomienda rechazar el proyecto o la inversión, ya que los rendimientos esperados serían inferiores a los costes de financiación.

La tasa interna de retorno (TIR) es útil para determinar la rentabilidad y el potencial de una inversión concreta. Entre las diferentes alternativas, es preferible aquella con la TIR más alta, siempre que esté por encima de la tasa crítica de rentabilidad. Asimismo, la TIR puede utilizarse junto con otros parámetros, como el valor actual neto, para obtener una visión global de la viabilidad de un determinado proyecto o inversión en seguridad vial.

RELACIÓN BENEFICIO-COSTE (RBC) Y RELACIÓN BENEFICIO-COSTE INCREMENTAL (RBCI)

La relación beneficio-coste (RBC) se define como el valor actual de los beneficios (VAB) dividido entre el valor actual de los costes (VAC):

Cuando el VAN de un determinado proyecto es positivo, la RBC es superior a uno. Por tanto, cuanto mayor es la RBC, mayores son los beneficios. La RBC se utiliza para clasificar proyectos con restricciones presupuestarias y sirve como indicador de la eficiencia económica de un proyecto.

La relación beneficio-coste incremental (RBCI) consiste en eliminar todos los escenarios con una relación beneficio-coste inferior a la unidad, ordenar los escenarios restantes de mayor a menor coste y determinar la RBC mediante una comparación por pares, empezando por los dos escenarios de menor coste, es decir:

Donde:

x and x+1 = alternativa más económica y segunda alternativa más económica

n = período útil o vida del proyecto

i = tasa de descuento

x / x+1 = alternativa x comparada con la alternativa x+1

Si el RBCI es mayor que uno, la alternativa x + 1 es preferible, ya que el beneficio marginal es mayor que el coste marginal. Por el contrario, si el RBCI es menor que uno, se prioriza la alternativa x. Seguidamente, la opción priorizada es elegida y la comparación por pares continúa hasta que solo queda una alternativa, que debería ser la más conveniente económicamente de todas las opciones consideradas.

VALOR ACTUAL NETO (VAN)

Este tipo de evaluación muestra la diferencia entre los costes descontados y los beneficios de un escenario, que puede extenderse a lo largo de varios años. Como se ha indicado anteriormente, los beneficios futuros deben ajustarse o descontarse antes de sumarlos para obtener un valor actual. De igual forma, pueden producirse cambios a lo largo de la vida del plan que afectarán a los beneficios en los años siguientes.

Supongamos (para facilitar el cálculo) que la tasa actual utilizada por el gobierno para los planes de autopistas es del 10 %, lo que en el contexto económico actual podría considerarse algo elevado en la mayoría de los países. Esto significa que 100 $ en beneficios que se acumulen este año valdrán un 10 % menos si se acumulan el año que viene. Un año más de retraso reducirá de nuevo la prestación, y así sucesivamente. Estas cifras pueden sumarse a lo largo de la vida del proyecto para obtener el valor actual de los beneficios (VAB).

La ecuación que aparece a continuación se utiliza para calcular los factores de descuento, mientras que los factores resultantes se muestran en el Apéndice 11.1:

Donde:

r = tasa de descuento

n = número de años

El valor actual neto (VAN) se define como la diferencia entre el valor monetario descontado de todos los beneficios y costes de un proyecto o medida en particular. El VAN se expresa como el VAB menos el VAC. Un VAN positivo indica una mejora en la eficiencia económica en comparación con el caso base.

Con respecto a las prioridades de implementación, los criterios económicos para la evaluación de los escenarios utilizando el enfoque del VAN son:

• Todos los escenarios con un VAN positivo son rentables en términos económicos.
• Para un lugar en particular, la opción más rentable es la que tiene el VAN más alto.

Se debe tener precaución cuando se emplea el VAN como único criterio de inversión, puesto que tiende a favorecer los proyectos de mayor coste.

Ejemplo – Evaluación del VAN

Supongamos que el coste inicial previsto para el rediseño de una intersección será de 200 000 $ repartidos a partes iguales en dos años, con unos costes de mantenimiento anuales durante los próximos 5 años (la vida útil del proyecto) de 8000 $, considerando que la tasa de descuento es del 10 %.

Tal y como se ha señalado anteriormente, los beneficios son siempre difíciles de estimar y a menudo requerirán una aproximación fundamentada. Partiendo de la experiencia previa en circunstancias similares, imaginemos en este ejemplo que se evitarán 10 accidentes con heridos durante los dos primeros años (5 al año), y que este número se reducirá posteriormente a 3 al año debido a los cambios en el tráfico. Si el coste medio de un accidente con heridos es de 79 330 $, como se muestra en la Tabla 11.7, el ahorro total ascendería a 396 650 $ en cada uno de los dos primeros años, seguido de 237 990 $ en cada uno de los 3 años restantes. Por tanto, el valor actual neto calculado en la Tabla 11.8 es de 852 002 $.

TABLA 11.8: COSTES Y BENEFICIOS EN UN CENTRO DE TRATAMIENTO

AÑO	FACTOR DE DESCUENTO	COSTES ($)	BENEFICIOS ($)	COSTE NETO (-) O BENEFICIO (+) ($)	VAN DEL COSTE (-) O BENEFICIO (+)  ($)
(1)	(2)	(3)	(4)	(5)= (4)-(3)	(6)=(5)x(2)
0	1,000	100 000		-100 000	-100 000
1	0,909	100 000		-100 000	-90 909
Instalación completada
2	0,826	8 000	396 650	+388 650	+321 198
3	0,751	8 000	396 650	+388 650	+291 998
4	0,683	8 000	237 990	+229 990	+157 086
5	0,621	8 000	237 990	+239 990	+142 806
6	0,564	8 000	237 990	+239 990	+129 823
Valor Actual Neto (VAN):					+852 002

En otras palabras, en este proyecto en particular, los beneficios (descontados) superan los costes en más de 850 000 $, por lo que el proyecto sin duda parece que merece la pena.

Si los beneficios estimados no varían a lo largo del escenario, el cálculo del VAN se simplifica mediante el uso de valores de descuento acumulados, que se muestran para varios porcentajes de descuento en la Tabla 11.A2. Por ejemplo, si el mismo beneficio se repite durante un período de 5 años y la tasa de descuento es del 10 %, la tasa de descuento acumulada es de 3,79. Suponiendo que el valor de los beneficios anuales es de 50 000 $, el beneficio neto total es entonces:

El VAN se puede calcular con la calculadora de evaluación económica Economic Assessment Calculator.

Una alternativa interesante al criterio del VAN es la relación entre el valor actual neto (VAN) y el valor actual de los costes (VAC). Al dividir el VAN, calculado como se ha indicado anteriormente, por la suma de todos los costes descontados, se elimina el sesgo hacia los proyectos de alto coste. Los proyectos pueden clasificarse en función de su relación VAN/VAC derivada.

ENFOQUE DE PRIORIZACIÓN RECOMENDADO

La elección de los criterios de evaluación depende principalmente, tanto de los datos disponibles, como del alcance del tratamiento. En este sentido, los diferentes criterios de evaluación proporcionan información sobre el proyecto. Así, el VAN proporciona información sobre el beneficio total de bienestar a lo largo de la vida útil del tratamiento de un proyecto, la RBC destaca la relación entre los beneficios del valor actual y los costes de implementación de un proyecto, mientras que la TIR muestra las tasas de obtención de beneficios tras invertir en una contramedida (PIARC, 2012).

El VAN es el criterio de preferencia, ya que ofrece una idea de la magnitud del beneficio social neto de un tratamiento. Por otro lado, la RBC proporciona el tamaño relativo de los costes y beneficios de un tratamiento, y depende de la clasificación de los impactos del proyecto. La Tabla 11.10 ofrece orientación acerca de cuándo utilizar los distintos criterios.

Sin embargo, Ogden (1996) concluye que el enfoque de la RBC es más difícil de usar que el enfoque del VAN y puede producir resultados más ambiguos y engañosos dependiendo de cómo se definan los beneficios y los costes. Cabe destacar que, cuando se utiliza la RBC como base de selección, se suelen favorecer las medidas de bajo coste. Por ejemplo, la instalación de señales de advertencia avanzadas probablemente tendrá un efecto limitado (pero beneficioso) en los resultados de accidentes graves, pero debido al bajo coste de instalación, es probable que produzcan una RBC alta. Por el contrario, las barreras en las carreteras probablemente (en la situación adecuada) tengan un efecto significativo en la reducción de los resultados de accidentes con víctimas mortales y heridos graves. Sin embargo, dado el mayor coste de instalación y mantenimiento, es probable que la RBC sea menor. El objetivo de la seguridad vial es producir una reducción neta de las heridas mortales y graves. Utilizar únicamente el enfoque de la RBC puede producir resultados que no sean coherentes con este objetivo. Por lo tanto, se prefiere el enfoque del VAN/VAC en asociación con la RBC.

Para un enfoque integral paso a paso sobre las valoraciones o evaluaciones económicas, así como un resumen de los criterios de evaluación, véase PIARC (2012) y HEATCO (2006). El cuadro 11.3 ofrece un ejemplo de evaluación económica de la ciudad de Belice.

CUADRO 11. 4: BELICE – EVALUACIÓN ECONÓMICA

En capítulos anteriores, se ha proporcionado información sobre un enfoque de corredor piloto en Belice. Este proyecto se desarrolló a través de la producción y evaluación de varias opciones de inversión preparadas para su financiación. Las tres opciones se generaron utilizando un proceso de Programa de Evaluación de Carreteras que utiliza varias hipótesis. El beneficio económico de las víctimas mortales y heridos evitados se calcula utilizando la metodología desarrollada por McMahon y Dahdah (2008). Según este enfoque, el valor económico de una vida estadística se estima en 70 veces el producto interior bruto per cápita a precios corrientes, y el valor económico de una herida grave en el 25 % del valor de una víctima mortal. Se estima que la proporción de heridas graves con respecto a las víctimas mortales es de 10:1. Asimismo, se hacen suposiciones sobre las reducciones esperadas de diferentes combinaciones de tratamientos. En la siguiente tabla se ofrece un resumen de las tres opciones de inversión generadas.

RESUMEN DE LAS TRES OPCIONES DE INVERSIÓN DE UN PROGRAMA DE EVALUACIÓN DE CARRETERAS

El desarrollo de varias opciones tal y como se muestra en este ejemplo es bastante típico en los proyectos de seguridad vial. Esto ayudará a determinar qué combinación de tratamientos ofrecerá el mayor beneficio para la financiación disponible. En este caso, y tras las conversaciones con las partes interesadas en el proyecto, se ajustaron las opciones con una opción de menor coste seleccionada, volviendo a calcular los beneficios y los costes. El VAN estimado del proyecto, utilizando valores de coste de accidentes muy conservadores, es de 6,1 millones de dólares estadounidenses y la tasa de rentabilidad económica (TR) es del 28,8 %, lo que está muy por encima de la tasa de corte del Banco de Desarrollo del Caribe del 12,0 %

Cabe destacar que la lista de prioridades obtenida mediante el uso de uno de los criterios anteriores no constituye “la respuesta perfecta”, ya que pueden entrar en juego otros factores que afectan a la selección y clasificación de los lugares que deben tratarse. Sin embargo, una evaluación bien fundamentada del plan puede ayudar a evitar presiones emocionales que provoquen el uso de recursos escasos sin ninguna otra consideración. Por ejemplo, si una autoridad está siendo presionada políticamente o de otro modo para tratar un emplazamiento que está fuera de esta lista o por debajo del nivel de corte, la tabla puede utilizarse para señalar que los recursos deben centrarse en los emplazamientos con mayores beneficios potenciales. Esto es, después de todo, la forma más probable de contribuir a los objetivos de reducción de víctimas de la nación.

En algunos casos, un emplazamiento puede estar incluido en un programa de obras de gran envergadura, como la instalación de un paso elevado o de señales de tráfico. Si el calendario de ejecución del programa es bastante ajustado, puede ser mejor “no hacer nada” en esta fase e incorporar el proyecto al plan general. Sin embargo, si es poco probable que el programa se lleve a cabo en un plazo de 2 o 3 años, quizá estén bien justificadas medidas a corto plazo (tal vez de menor coste).

Por esta y otras razones (por ejemplo, el clima estacional que impide ciertas obras viales) que pueden llevar a un retraso en los horarios, siempre es conveniente investigar más sitios y preparar más planes de los que se pueden llevar a cabo en el período presupuestario actual con el fin de permitir estas reasignaciones de fondos menores.

Es importante tener en cuenta que la evaluación de los emplazamientos para el tratamiento debe ser un proceso continuo. Por ejemplo, los escenarios no seleccionados para su aplicación inmediata, ya sea por un VAN bajo o negativo o por limitaciones presupuestarias, deben reevaluarse en una fecha futura en caso de que haya motivos para creer que la situación ha cambiado. Un aumento de los accidentes en un emplazamiento haría más atractivo un escenario con un VAN negativo. No obstante, también es probable que se produzcan otros cambios, como un aumento del volumen de tráfico.

Lo que sí se puede afirmar es que la inversión en mejoras de ingeniería de bajo coste en zonas de alto riesgo puede generar porcentajes de rentabilidad extremadamente altos. Por ejemplo, para proyectos generales de mejora vial, como el repavimentado o el realineamiento de carreteras, un porcentaje de rentabilidad financiera del 20-30 % puede considerarse razonablemente alto, lo que indica que los proyectos merecen la pena. Sin embargo, las mejoras de bajo coste en lugares de alto riesgo a menudo pueden producir un porcentaje de rentabilidad financiera muy superior al 100 %. Por lo tanto, una parte importante del presupuesto nacional de seguridad vial debe destinarse a proyectos de mejora de ingeniería de lugares específicos, a lo largo de corredores o dentro de zonas concretas. Esta inversión probablemente se amortizará con creces durante la vida del proyecto.

HERRAMIENTAS DE EVALUACIÓN ECONÓMICA

Existen diversas herramientas que ayudan en el proceso de evaluación económica de la seguridad vial. A continuación, se ofrecen algunos ejemplos.

SEGURIDAD VIAL

AASHTOWare Safety es una plataforma de software como servicio (SaaS, por sus siglas en inglés) diseñada para ayudar a las agencias de transporte en la gestión de la seguridad del tráfico en carretera. La plataforma recoge, limpia y combina datos para su análisis, con un almacén de datos de seguridad vial integrado que almacena los datos relevantes y los presenta en un formato fácil de usar para facilitar la búsqueda.

El Highway Safety Manual (AASHTO, 2025) describe seis etapas principales en el proceso de gestión de la seguridad vial: 1) Análisis de la red, 2) Diagnóstico, 3) Selección de contramedidas, 4) Evaluación económica, 5) Priorización de proyectos y 6) Evaluación de la eficacia de la seguridad vial. Al facilitar la unificación y manipulación de datos, la plataforma de seguridad tiene como objetivo proporcionar información automatizada para apoyar la toma de decisiones de las agencias en estas áreas.

COBALT (COSTE Y BENEFICIO DE LOS ACCIDENTES – VERSIÓN SIMPLIFICADA)

COBALT (DfT, 2021) es una herramienta de evaluación económica desarrollada por primera vez en 2012 por el Departamento de Transportes de Reino Unido y procede de la herramienta de evaluación de transportes más amplia, COBA (herramienta de análisis de costes y beneficios). COBALT evalúa los aspectos de seguridad de los planes viales utilizando datos detallados para: (a) enlaces y cruces viales separados que se verían afectados por el plan; o (b) los enlaces y cruces equivalentes tratados como pares únicos combinados de "enlace-cruce". La evaluación se basa en una comparación de los accidentes por gravedad y los costes asociados en una red identificada en los escenarios "sin plan" y "con plan". La comparación utiliza los detalles de las características de los enlaces y cruces, los porcentajes y costes de accidentes relevantes y los volúmenes de tráfico previstos por enlace y cruce (DfT, 2024).

MANUAL DE EVALUACIÓN ECONÓMICA, NUEVA ZELANDA

Aunque Nueva Zelanda no cuenta con una herramienta específica de evaluación económica de seguridad vial, el Manual de evaluación económica (Economic Evaluation Manual, EEM) (NZTA, 2013a) proporciona una guía clara y una serie de plantillas que pueden utilizarse en el proceso de evaluación. El EEM es una herramienta de orientación que describe los procedimientos para las evaluaciones económicas de las propuestas de inversión en transporte. Esta proporciona descripciones de los conceptos básicos de las evaluaciones económicas y procedimientos simples y detallados para las evaluaciones. Los procedimientos simples están dirigidos a actividades de bajo coste, mientras que los procedimientos detallados están destinados a evaluaciones a gran escala. También se proporciona metodologías paso a paso para evaluar los beneficios y los costes a través de hojas de cálculo descargables.

Existen diferentes hojas de cálculo para diferentes evaluaciones. La hoja de cálculo de promoción de la seguridad vial contiene seis hojas de trabajo de procedimiento y otras cuatro hojas de trabajo para notas, estimaciones de costes y análisis de sensibilidad. La hoja de trabajo 1 es un resumen de la información general del proyecto y los datos utilizados para la evaluación. La hoja de trabajo 2 se utiliza para calcular el valor actual de los costes del proyecto. La hoja de trabajo 3 se utiliza para calcular el coste social de los accidentes por persona. En cuanto a la hoja de trabajo 4, esta se utiliza para calcular el valor actual de los beneficios del proyecto. Por otro lado, la hoja de cálculo 5 se utiliza para calcular la tasa de rentabilidad por persona. Finalmente, la hoja de cálculo de portada es un resumen de toda la información y los cálculos. Para cada uno de los pasos, se ofrecen recomendaciones sobre la información necesaria y los datos de entrada.

OTRAS HERRAMIENTAS

Los profesionales también tienen a su disposición recomendaciones europeas sobre evaluaciones económicas y priorización de contramedidas de seguridad vial. Ejemplos de ello son el Observatorio Europeo de Seguridad Vial (ERSO, por sus siglas en inglés), los proyectos de la HEATCO de la UE (European Approaches for Transport Costing and Project Assessment) y ROSEBUD (Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making).

El proceso aplicado por iRAP (véase Evaluación de carreteras para infraestructuras de seguridad vial en el Apartado 10.4 - Identificación proactiva) no solo identifica problemas e intervenciones eficaces, sino que también elabora planes de negocio detallados, incluida la rentabilidad de las intervenciones identificadas. En la Figura 11.9 se muestra un ejemplo de uno de estos planes de inversión en Ucrania.