10.2 ENFOQUES A NIVEL DE PROGRAMAS Y DE PROYECTOS

Las agencias viales suelen destinar fondos a mejorar las ubicaciones de alto riesgo, ya sea en función del historial de accidentes o del riesgo potencial. Esta financiación puede adoptar la forma de financiación específica para ubicaciones de alto riesgo o estar integrada en otros presupuestos operativos (por ejemplo, proyectos importantes o gestión de activos). La mayoría de las acciones emprendidas por esta agencia, tienen un impacto en la seguridad, estén iniciadas por razones de esta o no. Caso contrario, si la consideración de la seguridad se incluye en toda la toma de decisiones, el riesgo de seguridad puede reducirse, a menudo con poco o ningún coste adicional. En consecuencia, la evaluación del riesgo debe realizarse a nivel de programa y de proyecto, debido a que el asesoramiento proporcionado en este capítulo es relevante para ambos.

La primera dificultad que se encuentra al implementar un programa de este tipo es de naturaleza metodológica, debido a que consiste en saber cómo identificar las zonas de peligro. Los métodos de identificación objetivos que pueden utilizar las administraciones de carreteras se resumen en el siguiente diagrama, extraído de la Figura 10.19.

La demanda social de mejoras en la seguridad vial puede expresarse de cuatro formas diferentes, según la naturaleza del peligro considerado:

• Peligro demostrado (seguridad objetiva): medido objetivamente, según las estadísticas de accidentes.
• Peligro potencial (seguridad objetiva): evaluado científicamente midiendo el riesgo de accidente en relación con las características de la carretera y los niveles de tráfico.
• Peligro experimentado (seguridad subjetiva): expresado subjetivamente por los usuarios, la mayoría de las veces con una gran desviación del peligro demostrado o potencial.
• Peligro intolerable (seguridad subjetiva): tipos de accidentes que la sociedad considera intolerables, por ejemplo, en las que se ven implicados niños, un vehículo que cruza un arcén de una autopista.

Pueden existir diferencias significativas entre la seguridad objetiva y subjetiva (también llamada "seguridad", como se puede observar en la Figura 10.3). Por ejemplo, Hauer (1997) explica que, aunque los usuarios consideren los pasos de peatones señalizados como una mejora de la seguridad, se ha demostrado que son perjudiciales para la seguridad (según Herms, 1972).

El tratamiento de los riesgos probados y riesgos potenciales (seguridad objetiva) utiliza los siguientes métodos científicos y racionales:

• Recopilación y procesamiento de datos de los accidentes.
• Métodos de identificación de los objetivos:
  • Basados en datos
  • Basados en observaciones.

El tratamiento de los riesgos experimentados o intolerables (seguridad subjetiva) debe basarse en la comunicación y la información, con el fin de explicar a los usuarios y a los residentes las consecuencias de las acciones que puedan haber planteado. Para ello, deben tomarse las siguientes medidas:

• Proporcionar cifras objetivas sobre accidentes o riesgos y compararlas con otras situaciones.
• Explicar las ventajas y desventajas de las soluciones sugeridas espontáneamente por los usuarios.

Se pueden utilizar varios tipos de indicadores de seguridad para detectar y clasificar los peligros viales. Estos se analizan con más detalle en Criterios para seleccionar ubicaciones con el fin de investigar el tratamiento.

Para ello es necesario realizar una evaluación de riesgos para toda la red viaria de la que es responsable la agencia vial, basada en los riesgos probados u objetivos. Por consiguiente, este enfoque requerirá una evaluación de riesgos y problemas en toda la red. Gracias a los resultados de esta evaluación, se identificarán los principales tipos de accidentes, tendencias, regiones o zonas geográficas, tipos de deficiencias, etc., además, los programas de trabajo se basarán en estos.

A menudo ocurre que un pequeño porcentaje de carreteras representa un gran número de fallecimientos y lesiones graves. A nivel de programa, la tarea consiste en identificar estas rutas y abordarlas. Para aquellos países con recursos limitados o que carecen de datos adecuados en toda la red, estos lugares son los más importantes de evaluar, los cuales pueden constituir la base de un proyecto piloto. El contenido de este y los siguientes capítulos puede utilizarse como guía para la evaluación del riesgo en las redes o a lo largo de los tramos. Los ejemplos que se muestran en los casos de estudio que figuran a continuación proporcionan información sobre el enfoque de tramos en Belice y en Nueva Gales del Sur (Australia).

A nivel de proyecto, los pasos descritos en este capítulo son igualmente relevantes. Destacan cómo identificar el riesgo en lugares más específicos (por ejemplo, intersecciones, rutas o áreas) y diagnosticar el riesgo en estos lugares. De tal manera que los enfoques basados en accidentes (reactivos) y más proactivos son relevantes tanto para los enfoques a nivel de programa como de proyecto. En cada caso, ya sea a nivel de programa o de proyecto, se siguen los mismos pasos para evaluar los riesgos e identificar los problemas casuales. Moldavia utilizó iRAP para evaluar el riesgo; de igual manera, el proyecto de investigación IDEKO de la República Checa desarrolló métodos y herramientas para el tratamiento de lugares peligrosos.