4.4 RÉÉVALUER LES FACTEURS DE CAUSALITÉ ET LES TYPES D'ACCIDENTS

L'approche du Système Sûr offre une manière différente de considérer la causalité et les principaux types d'accidents qui contribuent aux blessures graves et mortelles.

CAUSES DE L'ACCIDENT

La conception traditionnelle de la causalité des accidents reposait sur l'idée que l'erreur du conducteur ou d'un autre usager de la route était la cause première de la plupart des accidents. Cela a conduit à mettre l'accent sur le comportement humain comme principale solution. Comme indiqué au Chapitre 8 - Une conception au service des usagers de la route, il est important de reconnaître que le comportement humain est influencé par divers facteurs et qu'il ne suffit pas de modifier le comportement des usagers de la route. Une approche plus holistique prenant en compte l'interaction entre les facteurs humains, l'environnement et le véhicule est nécessaire pour s'attaquer aux causes sous-jacentes des accidents.

L'exemple suivant et le Tableau 4.1 illustrent cette interaction complexe.

Exemple : Un jeune homme de 20 ans conduit pour aller à un rendez-vous important. La pluie rend la route glissante et ses pneus ne sont pas en bon état. En cours de route, il prend un virage dont le rayon de courbure est inférieur à la norme minimale, perd le contrôle et sort de la route pour aller s'encastrer dans un arbre sur le bord de la route.

Cet exemple illustre les principes suivants :

• Chaque accident est le résultat d'une succession d'événements survenus dans des circonstances spécifiques ;
• Chaque événement peut être lié à l'un des composants du Système Sûr ;
• Une coïncidence défavorable d'événements est la cause explicative du système ;
• Chaque événement est largement déterminé par les événements précédents et leurs circonstances.

Ainsi, le système homme-environnement-véhicule fournit un cadre conceptuel pour l'analyse de l'accident de la route afin d'identifier les facteurs sur lesquels intervenir. L'approche du Système Sûr est basée sur le principe que les humains commettent des erreurs, mais que ces erreurs ne doivent pas entraîner des décès ou des blessures graves. Par conséquent, les facteurs humains, environnementaux et ceux liés au véhicule doivent être traités en gardant à l'esprit les limites de l'usager de la route, afin d'éviter autant que possible les erreurs (système auto-explicatif) et d'atténuer leurs conséquences lorsqu'elles se produisent (système qui pardonne).

Le système homme-environnement-véhicule peut être représenté par la matrice de Haddon (Tableau 4.2), qui combine les trois composantes du système et les trois phases d'un accident de la route (avant, pendant, après).

Kimber (2003) suggère que les évaluations antérieures de la contribution de l'accident effectuées par les chercheurs après l'accident ont été trop axées sur le comportement du conducteur au moment où les données ont été recueillies. Les interventions susceptibles d'avoir un effet plus important ont été facilement négligées. Le comportement du conducteur est une catégorie très large, et il était facile de la remplir par défaut lorsque les données étaient incomplètes ou qu'une meilleure explication n'était pas disponible. En raison de cette perception de la prédominance des défaillances du conducteur, la priorité principale a été, pendant de nombreuses années, de se concentrer sur les mesures visant à modifier le comportement du conducteur (plutôt que de se concentrer sur la réorganisation d'autres parties de la route, du véhicule ou du système du conducteur) afin d'éliminer ces défaillances.

Cette mentalité est en train de changer, mais l'accent mis à tort sur l'importance de l'erreur du conducteur reste encore prédominant dans une trop grande partie de la réflexion au sein des communautés internationales.

Il faut s'attendre à des erreurs humaines. Il n'est pas utile de considérer que toutes les erreurs humaines peuvent être éliminées d'une manière ou d'une autre et que leurs conséquences peuvent donc être évitées. Lorsque les circonstances de la route et du véhicule le permettent, les erreurs habituelles du conducteur se traduisent par des accidents, parfois avec des blessures ou des décès. Il est beaucoup plus utile de se concentrer sur les niveaux de sécurité des infrastructures et des véhicules qui interagissent avec les erreurs courantes des conducteurs pour identifier les mesures permettant de réduire le nombre de victimes graves.

Elvik & Vaa (2004) indiquent que, même si tous les usagers de la route respectaient toutes les règles de circulation, le nombre de morts ne diminuerait que d'environ 60 % et le nombre de blessures de 40 %. Plus précisément, ils notent qu'environ 37% des décès et 63% des blessures graves ne sont pas liés au non-respect du code de la route. Cela indique que l'erreur humaine courante conduisant à des accidents, plutôt que la violation délibérée ou involontaire des règles de circulation, est une caractéristique de l'existence humaine et de l'utilisation de la route.

Si le respect du code de la route par les usagers reste d'une importance capitale, cette approche ne permettra pas à elle seule de réaliser les progrès souhaités en matière de sécurité routière dans tous les pays.

Les professionnels des PRFI reconnaissent que, dans la plupart de ces pays, le respect des règles de circulation et de la législation est souvent moins rigoureux que dans de nombreux PRE. Cette réticence délibérée à agir conformément à la loi a une incidence sur les taux de mortalité et de blessures graves dans ces pays, ce qui constitue une différence essentielle par rapport à l'expérience des accidents graves dans de nombreux PRE.

Bien qu'un avantage potentiel substantiel soit disponible à moyen terme en changeant ce comportement illégal des usagers de la route dans les PRFI, il sera essentiel de se concentrer davantage sur l'amélioration de l'infrastructure et de la sécurité des véhicules à moyen et long terme pour fournir un système qui pardonne (un Système Sûr) pour les accidents résultant d'une erreur humaine sous-jacente (et non illégale), comme c'est l'objectif actuel et renforcé dans de nombreux PRE.

Par conséquent, les résultats des recherches menées dans les PRE sur le rôle de la sécurité des routes et des véhicules plus sûrs sont très pertinents pour les PRFI.

Stigson (2011) a mené une analyse plus approfondie des différentes faiblesses des composantes traditionnelles du système de circulation et a déterminé qu'elles jouaient un rôle plus ou moins important dans les conséquences des accidents. L'analyse confirme que les infrastructures routières peuvent avoir un impact plus important que d'autres facteurs sur le nombre d'accidents mortels impliquant des occupants de voitures dans les PRE.

Si l'analyse des faiblesses du système est utile pour les deux-roues, les cyclistes et les piétons dans les PRE et également dans les PRFI, l'amélioration de la sécurité des véhicules (à mesure que les utilisateurs passeront des deux-roues aux véhicules au cours des prochaines décennies) et le respect accru des règles de conduite offriront de grandes possibilités de réduire le nombre d'accidents dans la plupart des PRFI par rapport à la plupart des PRE. Cependant, la contribution potentielle d’infrastructures plus sûres à la réduction substantielle du nombre de décès devrait être renforcée auprès de toutes les autorités routières.

PRINCIPAUX TYPES D'ACCIDENTS

La priorité accordée à la réduction des blessures graves et mortelles dans le cadre de l'approche du Système Sûr (par opposition à la réduction des accidents qui causent des blessures) a eu un impact profond sur la compréhension des principaux types d'accidents.

Le passage du nombre d'accidents au nombre de victimes a un impact subtil mais important sur l'évaluation des accidents et les stratégies de gestion des risques. Des types d'accidents différents produiront des résultats différents, notamment un nombre plus ou moins élevé de blessures par accident. Par exemple, l'analyse de la Nouvelle-Zélande sur les accidents et les victimes démontre ce point. Le Tableau 4.3 (NZTA, 2011) montre les proportions des trois types d'accidents et de victimes les plus courants qui entraînent des décès et des blessures graves sur les routes rurales (hors autoroutes).

Le Tableau 4.3 montre que 92 % des blessures graves et mortelles sur les routes rurales en Nouvelle-Zélande sont attribuées aux trois principaux types d'accidents. Le tableau montre également qu'une proportion plus élevée (1.3 pour 1) des victimes graves (décès et blessures graves) se produit lors d'accidents frontaux (25 %) que ne le reflète la proportion d'accidents frontaux graves (19 %). Cela indique que le type d'accident frontal est plus important pour le nombre total de décès que ne l'indique le nombre d'accidents graves.

De même, l'analyse des accidents en fonction du nombre de décès et de blessures graves (par rapport à l'ensemble des victimes) est susceptible de donner une image différente du risque sur l'ensemble du réseau.

L'incidence relative des différents types d'accidents mortels et graves différera entre la plupart des PRE et la plupart des PRFI en raison des différences dans les environnements de circulation. Les types de véhicules et leur part relative dans le volume global du trafic sont deux exemples de différences probables. Il est essentiel pour les agences de sécurité routière et les autorités routières de savoir quels sont les principaux types d'accidents dans leur pays et où ils se produisent (voir également le Chapitre 7 - Rôles, responsabilités, développement des politiques et programmes et le Chapitre 10 - Évaluation des risques potentiels et identification des problèmes). Les agences devraient être capables d'identifier les sections de route présentant un risque plus élevé de décès et de blessures graves sur leur réseau.

Les principaux types d'accidents de la route qui entraînent des décès et des blessures graves dans les pays à revenu élevé sont généralement les suivants :

• Accidents impliquant uniquement les occupants du véhicule :
  • accidents frontaux (entre deux véhicules, le plus souvent sur des routes rurales) ;
  • accidents par sortie de route (le plus souvent sur les routes rurales) ;
  • accidents aux intersections (en particulier, les accidents latérales, le plus souvent sur les routes urbaines).
• Accidents impliquant des véhicules et des usagers vulnérables (piétons, motocyclistes et cyclistes).

Pour de nombreux pays à revenu faible ou intermédiaire, les principaux types d'accidents sont les suivants :

• accidents piétons/véhicules ( le plus souvent sur les routes urbaines et dans les sections de développement urbain linéaire) ;
• accidents impliquant un motocycliste (véhicule seul ou avec un autre véhicule, le plus souvent sur des routes rurales) ;
• accidents impliquant des camionnettes (véhicule seul ou avec un autre véhicule, le plus souvent sur des routes rurales) ;
• accidents impliquant un camion ou autobus avec un autre véhicule, en particulier les accidents frontaux et par l’arrière avec des motocyclettes ( le plus souvent sur des routes rurales) ;
• accidents entre cyclistes et véhicules (à des degrés divers dans les pays à revenu faible et intermédiaire, le plus souvent sur les routes urbaines).

L'étude de cas de l'Inde porte sur la mise en œuvre d'un système de régulation de la vitesse.