8.2 CONCEVOIR DES INFRASTRUCTURES POUR ENCOURAGER LES COMPORTEMENTS SÛRS

LES BASES : CAPACITÉS ET COMPORTEMENTS DES USAGERS DE LA ROUTE SELON LES BESOINS EN MATIÈRE DE FACTEURS HUMAINS

La demande d’une conception intuitive des interfaces homme-machine a entraîné une révolution dans l'utilisation des ordinateurs, des machines et des téléphones. Les principes d'une conception intuitive qui suggère aux utilisateurs qu'ils peuvent utiliser leurs téléphones portables ou leurs tablettes de manière fiable sans autre instruction sont aujourd'hui très courants. Par analogie, une conception routière intuitive devrait être aussi claire que possible pour l'usager de la route, de sorte que les symboles de danger, les panneaux d'interdiction et d'obligation ne soient plus nécessaires dans l'interface homme-route. Il ne s'agit donc pas seulement de mettre en place un système clair de catégories de routes pour informer le conducteur de la vitesse appropriée ou pour fixer des limites de vitesse. La Gestalt d'une route devrait également donner une idée claire du comportement à adopter au volant et devrait préprogrammer les attentes du conducteur afin qu'il ne soit jamais surpris ou incité à prendre des risques. Les informations présentées ci-dessous sont des résultats provenant d'Allemagne et de 1 400 lieux d'accidents. Cette étude a révélé que les trois éléments suivants des facteurs humains sont essentiels pour des routes intuitives.

EXIGENCE 1 : LAISSEZ AUX USAGERS DE LA ROUTE LE TEMPS QU'IL FAUT

Le temps nécessaire à un conducteur moyen pour s'adapter d'une situation de circulation à une autre, ou pour s'ajuster à de nouvelles exigences, est beaucoup plus long que ce qui est indiqué dans de nombreuses recommandations actuelles. Parce que les humains ne sont pas constamment en alerte et à la recherche de nouvelles informations, ils ont besoin de plus de temps. C'est particulièrement vrai lorsque les informations sont difficiles à trouver ou sont peu courantes ; lorsque le conducteur est confronté à des décisions complexes ; ou lorsque des manœuvres inhabituelles sont nécessaires. Au lieu d'une ou deux secondes (« temps de réaction au stimulus »), il faut au conducteur moyen un minimum de 4 à 6 secondes pour s'adapter à une nouvelle exigence de conduite (« temps d'anticipation-réponse » - PIARC, 2012b). Accorder au conducteur plus de temps pour percevoir, décider et réagir sur la route et aux conditions est l'un des moyens les plus importants pour améliorer la sécurité routière. À 100 km/h, la distance parcourue avant que le véhicule puisse être complètement arrêté peut atteindre 300 m, en tenant compte de la distance de freinage totale (notez que cela peut prendre plus de temps si le freinage est lent à cause d'une route mouillée ou d'autres circonstances).

Une route conviviale donnera aux conducteurs le temps nécessaire pour s'adapter à des situations nouvelles et inattendues. Elle leur donnera le temps dont ils ont besoin pour réorganiser leur programme de conduite en toute sécurité. C'est pourquoi il ne suffit pas de donner au conducteur un temps de réaction de 2 à 3 secondes (distance de visibilité d'arrêt, SSD en anglais, avec une partie de manœuvre et une partie de réponse). La conception devrait également prévoir une section d'anticipation d'au moins 2 à 3 secondes pour identifier une situation inattendue ou inhabituelle nécessitant des décisions plus complexes (distance de visibilité de décision, DSD en anglais). Dans les situations plus complexes ou impliquant des vitesses plus élevées, il est recommandé de prévoir une section d'avertissement préalable avec une signalisation et des instructions appropriées.

Un conducteur modifie le programme de conduite en trois phases logiques consécutives et facilement identifiables :

1. Anticipation : identification de la zone critique. Il s'agit de toute exigence nécessitant l'adaptation du programme de conduite ;
2. Réponse (détection, décision) : détection du type précis d'action de conduite requise (direction, freinage, accélération, etc.). Décision appropriée du programme de conduite. Début du nouveau programme de conduite (« changement »). Vérification, essai et correction de l'action de conduite ;
3. Manœuvre : temps technique pour freiner ou ralentir (il dépend de l'état technique du véhicule, de la météo et de l'interaction entre le véhicule et la route).

Le processus pouvant prendre jusqu'à 6 secondes, la modification nécessaire du programme de conduite doit être transmise au conducteur 6 secondes avant la zone critique.

Frequent critical locations requiring an adaptation of the driving programme are:

• les intersections ou les passages. Par exemple, passages avec/sans feux de signalisation (chemins de fer, vélos, piétons) ;
• l’accès depuis les rues privées/parkings/chemins de ferme aux routes principales ;
• les virages ;
• le rétrécissement de la section transversale (par exemple, lors de travaux routiers ou sur des ponts étroits) ;
• les pertes ou les fusions de voies ;
• les arrêts de bus ou de tram ;
• les entrées/sorties d'autoroute ;
• les entrées des villes/villages ;
• le passage d'une route monofonctionnelle à une route à plusieurs fonctions mixtes.

FIGURE 8.8 : EXEMPLE – MAUVAISE INTERSECTION DE TRANSITION DANS UN VIRAGE HORIZONTAL (SOURCE : BIRTH, 2000)		FIGURE 8.9 : EXEMPLE – MAUVAISE INTERSECTION DE TRANSITION DANS UN VIRAGE HORIZONTAL (SOURCE : SPORBECK ET AL., 2002)
La route principale semble continuer tout droit, mais elle tourne à gauche 300 m plus loin. Il y a une route secondaire dans le prolongement de la route principale. Recommandations: Accentuer l'extérieur du virage horizontal (élagage des arbres, délimitation, marquage). Améliorer la visibilité des panneaux d'avertissement de virage. Utiliser des ralentisseurs, un revêtement routier spécial (couleur, matériau) ou un marquage pour réduire la vitesse.		À cause de la présence d'une intersection, la route principale semble aller tout droit. Les conducteurs ne sont pas préparés à changer de direction. Après L'intersection a été éloignée du virage. Un talus et un arbre ont été ajoutés pour masquer l'alignement précédent.

Avant		Après
Le panneau de signalisation n'est pas cohérent avec l’alignement de la route. La présence d'une route secondaire suggère un alignement rectiligne. Un arrêt de bus est situé dans la zone de virage.		Le panneau de signalisation a été modifié. La route secondaire a été cachée par des arbustes. L'arrêt de bus a été déplacé hors du virage. Le marquage a été amélioré.

FIGURE 8.10 : EXEMPLE - MAUVAISE TRANSITION AU VIRAGE HORIZONTAL (SOURCE : BIRTH, 2000)

Les conducteurs qui circulent sur cette route secondaire ne s'attendent pas à devoir s'arrêter à une intersection car : l'intersection elle-même et le panneau d'avertissement de l'intersection sont cachés par des arbres (visibles à seulement 50 m de celle-ci) ; le panneau d'intersection suggère que le conducteur se trouve sur la route principale.		Avant Après Le panneau de signalisation de l’intersection a été amélioré pour indiquer clairement aux usagers qu'ils se trouvent à l'approche d'une intersection. Un matériau de revêtement routier, un marquage et une plantation distinctifs devraient être utilisés à l'intersection pour renforcer sa présence. Photo de Steffen Wenk, MIL Brandenburg, Allemagne
FIGURE 8.11 : EXAMPLE – AMÉLIORATION À L'APPROCHE D'UNE INTERSECTION (SOURCE : SPORBECK ET AL., 2002)

Les moyens habituels d'éviter les situations critiques dans la pratique sont les suivants :

• Éliminer le problème en offrant une vue dégagée des zones critiques. Supprimer les obstacles visuels tels que les crêtes, les virages, la végétation et les bâtiments avant les zones critiques. Si cela est utile, construire des îlots de circulation bien visibles ;
• Réduire le problème en mettant en œuvre un traitement qui guide l'attention du conducteur directement vers la demande critique de conduite (si le problème ne peut être éliminé). Utiliser des repères pour guider l'attention tels que des surfaces de route colorées, des marquages au sol et d'autres traitements d'avertissement ;
• Minimiser le problème. Si l'attention ne peut être attirée sur le point critique, avertir les usagers en installant des dispositifs de contrôle de la circulation tels que des limitations de vitesse, des passages piétons, des marquages routiers ou des panneaux interdisant les dépassements.

D'autres bonnes solutions et exemples de bonnes pratiques sont présentés dans le rapport de PIARC intitulé Facteurs humains pour la conception des routes. Revue des normes de conception de neuf pays (Human Factors in Road Design. Review of Design Standards in Nine Countries) (PIARC, 2012b).

Il est important de reconnaître les facteurs qui peuvent affecter la capacité du conducteur à anticiper, à percevoir et à réagir à des situations et des conditions données. Le Tableau 8.1 fournit des exemples de conducteurs et de conditions situationnelles ou environnementales qui peuvent influencer la capacité à percevoir et à réagir à une situation, ce qui souligne l'importance de l'exigence des six secondes.

Le rapport du NCHRP intitulé Guide des facteurs humains pour les systèmes routiers (HFGRS, Human Factors Guidelines for Road Systems) (National Academies, 2012) souligne que l'attente, la visibilité et la vitesse sont des facteurs notables dans la perception-réaction.

L'attente est importante pour la réaction du conducteur lorsqu'une route est intuitive, que le conducteur sait à quoi s'attendre de la route et que les changements soudains sont réduits. Ces derniers nécessitent un temps de traitement supplémentaire (par exemple, les virages soudains, les passages piétons très fréquentés, les réductions de vitesse importantes). Un concepteur devrait prendre le temps de réfléchir à ce que le conducteur s'attend à voir compte tenu de son expérience passée et s'adapter ou informer en conséquence.

La visibilité des objets est un concept important dans la conception et l'exploitation des routes. Un objet visible est celui que le conducteur peut détecter. L'impossibilité de le détecter entraîne des accidents. Les objets qui ne sont pas dans l'axe ou qui ne se trouvent pas dans le champ de vision ou le cône de vision du conducteur, ou encore les objets qui se fondent dans leur arrière-plan ou dont le contraste est réduit, sont des éléments susceptibles de réduire la visibilité des objets pour les conducteurs. La taille de l'objet, comme ceux très petits ou très similaires aux éléments environnants, peut créer des difficultés car ils se confondent avec leur environnement. Dans certains endroits, l'encombrement visuel, par exemple les multiples panneaux, messages, informations confuses ou la complexité, a une influence, en particulier aux endroits qui requièrent des décisions multiples, tels que les intersections, les échangeurs ou les virages.

La vitesse est importante. Comme cela a été suggéré précédemment, plus on conduit vite, plus on parcourt de distance en moins de temps avant de rencontrer un point de décision ou un obstacle. Si la vitesse influence le choix du conducteur, d'autres éléments importants de l'infrastructure (par exemple, les accotements, la largeur des voies, la végétation, les carrefours giratoires et les virages) peuvent également influencer ce choix. Les conducteurs regardent le compteur de vitesse, mais utilisent d'autres stimuli visuels, auditifs et tactiles pour la sélectionner. Les conducteurs utilisent des repères perceptifs et des messages pour sélectionner leur vitesse. Ils peuvent également mal évaluer leur vitesse dans certains environnements, tels que ceux ruraux sans arbres, ou entrer dans un environnement à vitesse réduite après avoir parcouru de nombreux kilomètres dans un environnement à vitesse élevée, comme les zones de transition entre les zones rurales et suburbaines.

EXIGENCE 2 : LA ROUTE DOIT OFFRIR UN CHAMP DE VISION SÛR

Des impressions monotones, confuses, trompeuses ou distrayantes affectent la qualité de la conduite. La route, avec le paysage qui l'entoure, offre un champ de vision intégré. Celui-ci peut soit stabiliser soit déstabiliser le conducteur ; il peut le fatiguer ou le stimuler. Il peut également entraîner une augmentation ou une réduction de la vitesse. La vitesse, le maintien de la trajectoire et la fiabilité de la direction sont des fonctions de la qualité du champ de vision.

Une route conviviale offrira aux conducteurs un champ de vision bien conçu avec des contrastes suffisants pour accroître la vigilance. Elle fournira de bonnes installations de guidage et d'orientation optiques avec une impression symétrique et orthogonale.

Un champ de vision de bonne qualité protège le conducteur et l'empêche de dériver vers le bord de la voie ou même de la quitter. Des objets accrocheurs trompeurs à la périphérie du champ de vision déclenchent des changements de direction inconscients. Les conséquences les plus graves sont dues à des objets accrocheurs qui s'écartent de l'axe de la route. Dans les cas extrêmes, ils entraînent un balancement horizontal de l'ensemble du champ de vision. Le conducteur a l'impression que la route et ses environs bougent alors qu'elle est immobile. De tels objets entraînent de graves erreurs de conduite. Au minimum, ils perturbent le maintien de la trajectoire, bien que cela puisse généralement être corrigé (c'est pourquoi les panneaux d'affichage situés près des routes interurbaines qui attirent l'attention des conducteurs dans la mauvaise direction devraient être interdits, comme c'est le cas en Allemagne et sur les autoroutes italiennes).

Un concepteur expérimenté et formé aux facteurs humains évitera la monotonie dans la courbure et l'aspect visuel. Il évitera les illusions optiques ou les objets trompeurs qui déstabilisent les conducteurs et ont un impact négatif sur leur conduite, et tirera parti de la perception optique pour influencer le choix de vitesse du conducteur.

Les facteurs qui forment un champ de vision sûr comprennent les caractéristiques suivantes :

a) Densité du champ de vision

La quantité d'informations influence également la vitesse du conducteur. Le terme utilisé pour cela est « densité du champ de vision ». Elle est une fonction du nombre d'objets qui contrastent avec l'arrière-plan. La présence de très peu d'objets contrastés entraîne une monotonie ainsi qu'une diminution des performances et de la réactivité. Pour éviter la monotonie, le conducteur modifie inconsciemment ses activités de conduite afin d'augmenter les informations qu'il reçoit : il fait des écarts de trajectoire, freine ou, dans la plupart des cas, augmente sa vitesse. Par conséquent, il est souhaitable d'atteindre un niveau optimal de luminosité et de contraste des couleurs (densité optique) pour favoriser le choix correct de la vitesse. C'est pourquoi une gestion efficace de la vitesse repose sur la modification de la luminosité et des contrastes de couleurs pour éviter une accélération inconsciente.

La convergence des lignes d'orientation conduit à des estimations incorrectes des tailles des objets telle que la largeur de la voie (Figure 8.13).

L’illusion de Hering	L’illusion de Müller-Lyer	L’illusion de Ponzo

FIGURE 8.13 : ILLUSIONS D'OPTIQUE - LARGEUR DE LA VOIE (SOURCE : GOLDSTEIN, 1997)

b) Structure de l'espace latéral

Il est prouvé que le champ de vision latéral et les informations qu'il fournit sont les plus importants pour maîtriser la tâche difficile qui consiste à garder l'équilibre sur la route comme sur une poutre d'équilibre.

Si les concepteurs ne tiennent pas compte de ce fait, ils risquent de ne pas prévoir correctement l'influence de la conception finie sur le maintien de la trajectoire. Pour garder l'équilibre sur la route (comme sur la poutre d'équilibre), les conducteurs ont besoin d'une orientation orthogonale claire par rapport aux objets situés dans leur périphérie.

Les objets ou structures orthogonales permettent de calibrer l'équilibre des usagers, nécessaire au maintien de la trajectoire. L'équilibrioception est la perception de la position d'un organisme dans l'espace à l'aide des yeux (système visuel), des oreilles (système vestibulaire) et de la sensation du corps de savoir où il se trouve dans l'espace (proprioception). Les structures au-dessus de la route telles que les ponts, la publicité, la signalisation et les péages doivent être symétriques, de hauteur égale, et l'angle d'inclinaison par rapport à la route doit être inférieur à 15° par rapport à la perpendiculaire.

Il a été constaté sur les lieux d'accidents que les piliers asymétriques d'un pont ou les publicités en pente confondent et désorientent les conducteurs en ce qui concerne le maintien de la trajectoire et entraînent des accidents par sortie de route.

La sécurité de la conduite dans un virage dépend également de la qualité du champ de vision et d'une Gestalt claire et distincte du virage. Les meilleurs résultats sont obtenus lorsque le conducteur a une vue dégagée sur le virage intérieur et que le virage extérieur présente un cadre optique fermé qui, par sa Gestalt, indique clairement qu'il y en a un. Il fournit également des informations claires sur la netteté du virage.

c) Profondeur du champ de vision

Le conducteur s'oriente dans l'environnement qui l'entoure. Pour estimer sa position par rapport à la route, à son environnement et aux autres conducteurs, il se fie à ses changements de position, à l'axe de vision changeant et aux points ou lignes de référence changeantes dans l'environnement. Les conséquences les plus graves proviennent d'objets accrocheurs qui diffèrent de l'axe de la route. Dans les cas extrêmes, ils entraînent un balancement horizontal de l'ensemble du champ de vision.

Tous les repères d'orientation latérale doivent être parallèles au bord de la route, régulièrement espacés et de taille égale pour stabiliser le suivi de voie. Ceci est important pour les marquages, les bandes d'arrêt d'urgence, les bandes latérales, les barrières de sécurité, les clôtures à neige et à faune, les plantations, les pistes cyclables et les chemins de secours, ainsi que pour les routes d'entretien public. Il a été constaté que, dans les endroits à haut risque, les lignes d'orientation non parallèles donnent l'impression de distances prolongées (si les lignes convergent) ou raccourcies (si les lignes divergent) jusqu'aux zones critiques. Les illusions d'optique provoquent des déviations subconscientes, des manœuvres de conduite soudaines et des accidents de la route techniquement « inexplicables ». Le mot « illusion » vient du verbe latin illudere, qui signifie « simuler ». Les illusions sont le résultat du traitement complexe des informations par le cerveau et le système visuel, qui nous amènent à percevoir quelque chose comme étant différent de ce qu'il est réellement. Ainsi, ce que nous voyons ne correspond pas à la réalité physique.

La combinaison d’une courbe horizontale avec une courbe verticale en creux donne l'illusion d'un rayon de courbe horizontal plus large que dans la réalité. Les conducteurs qui se préparent à prendre un virage plus large doivent soudainement ralentir et corriger leur direction à l'approche de celui-ci. Cette situation est propice aux accidents et doit être évitée.

Inversement, la combinaison d’une courbe horizontale avec une courbe verticale en crête suggère un rayon plus étroit que dans la réalité. Cette situation est beaucoup plus sûre par rapport à la précédente (Figure 8.17).

Ces erreurs peuvent être corrigées par les mesures suivantes :

• Éliminer le problème en redessinant la route et son champ de vision : créer un alignement routier sinueux et « rythmé » pour caser la monotonie ; créer une symétrie des superstructures par des démarches constructives, etc. ;
• Corriger le champ de vision (si le problème ne peut être éliminé), par exemple en utilisant des objets accrocheurs qui guident l'attention le long de l'axe de vision, en couvrant les objets accrocheurs qui diffèrent de l'axe de la route, en créant un cadrage complet des virages extérieurs, en évitant les obstacles à la visibilité dans les virages intérieurs, en couvrant les lignes de guidage optiques non parallèles qui conduisent à des illusions d'optique, etc. ;
• Minimiser le risque en avertissant les usagers (si une correction satisfaisante ne peut être atteinte) en installant des dispositifs de contrôle de la circulation tels que des limitations de vitesse, des interdictions de dépassement ou des passages piétons.

D'autres bonnes solutions et exemples de bonnes pratiques sont présentés dans le rapport de PIARC (PIARC, 2012b) intitulé Facteurs humains pour la conception des routes. Revue des normes de conception de neuf pays (Human Factors in Road Design. Review of Design Standards in nine Countries).

d) Focalisation, vision périphérique

Il existe une relation entre la distance focale et la vitesse (Figure 8.18). Lorsque les vitesses doivent être maintenues à un niveau réduit (par exemple, dans les zones résidentielles), les routes doivent être conçues de manière à éviter les longues distances focales (Figure 8.20).

Plus la vitesse est élevée, plus le champ de vision est étroit (Figure 8.19). Il convient d'en tenir compte lors du choix de la distance de décalage latéral des panneaux de signalisation. Toutefois, les concepteurs de routes devraient veiller à ce que les poteaux de signalisation routière ne deviennent pas eux-mêmes un danger routier.

FIGURE 8.18 : VITESSE ET POINT FOCAL (SOURCE : COHEN, 1984)		FIGURE 8.19 : VITESSE ET VISION PÉRIPHÉRIQUE (SOURCE : LEUTZBACH & PAPAVASILIOU,1988)

Plus une route est longue, plus le conducteur aura tendance à fixer l'horizon. L'effet automatique de cette condition est une accélération inconsciente. C'est pourquoi un concepteur expérimenté en facteurs humains limitera la longueur des sections droites, en particulier avant les intersections ou autres zones critiques, pour éviter cette accélération inconsciente.

Avant La combinaison d'une intersection peu visible et d'un alignement droit (longue distance focale) contribue à augmenter les vitesses de circulation. Plusieurs accidents se sont produits à proximité de l'intersection.

Après La délimitation, le marquage et le traitement de la surface de la route ont été utilisés pour réduire la distance focale et la vitesse de fonctionnement et augmenter la visibilité de l'intersection.

FIGURE 8.20 : RÉDUCTION DES DISTANCES FOCALES (SOURCE : BIRTH, 2000)

La largeur du champ de vision d'un conducteur est influencée par son expérience de conduite et la nature de l'environnement routier (urbain ou rural, Tableau 8.2).

Les angles de vision optimaux sont les suivants :

• verticalement : 20° vers le haut et 60° vers le bas ;
• horizontalement : 15-20°.

Une mesure qui peut être utilisée pour améliorer la densité optique du champ de vision consiste à interrompre la vue dégagée sur l'horizon dans les longues sections de route rectilignes et à créer des points de fixation qui guident l'attention des conducteurs :

• utiliser différents types ou couleurs de revêtement ;
• appliquer des panneaux ou des graphiques colorés sur le revêtement (Figure 8.21) ;
• plantez une végétation diversifiée le long de la route ;
• utilisez des marquages réflecteurs, des panneaux, etc. ;
• créer des goulets d'étranglement artificiels ou utiliser des carrefours giratoires ;
• utiliser des points de fixation le long de l'axe de vision du conducteur (reflétant les barrières de sécurité, les panneaux, les œuvres d'art, etc.) ;
• structurer le bord de la route avec des éclairages de différentes couleurs, de différentes luminosités ou avec plusieurs objets accrocheurs.

EXIGENCE 3 : L'ENVIRONNEMENT ROUTIER DOIT CORRESPONDRE À LA LOGIQUE DE PERCEPTION DES USAGERS DE LA ROUTE

Les conducteurs suivent la route avec une logique d'attente et d'orientation formée par leur expérience et leurs perceptions récentes. Celles-ci affectent leur perception et leurs réactions actuelles.

Le même principe s'applique lorsque l'on monte des escaliers. Après seulement quelques marches, l'équilibre du mouvement s'adapte à la séquence de pas qui vient d'être perçue. Dans la plupart des cas, il s'agit d'un processus subconscient. Cependant, si une marche est d'une hauteur différente, l'équilibre du mouvement sera considérablement perturbé, ce qui peut entraîner un trébuchement ou une chute. L'ajustement du programme de conduite sur la route est également subconscient.

La perception de la voie, de son bord et de sa périphérie produit une impression sensorielle générale. Les conducteurs réagissent à ces éléments de la route par leurs actions, de la même manière que la personne qui monte des escaliers réagit intuitivement à la hauteur, à la profondeur et à la largeur des marches. Des objets inattendus perturbent la séquence automatique des opérations, ce qui peut faire « trébucher » le conducteur. Après plusieurs secondes critiques, la perturbation peut être gérée. Par conséquent, les planificateurs et les concepteurs essaient de maintenir les caractéristiques de la route dans un ordre logique. Ils devraient introduire les changements inévitables le plus tôt et le plus clairement possible et exclure tout changement soudain qui pourrait dérouter le conducteur.

Lorsqu'ils choisissent leur vitesse, les conducteurs se fient à leurs impressions sensorielles antérieures et récentes des 5 à 10 dernières minutes de conduite. La rupture de la cohérence et la logique éprouvée de la conception entraîne des erreurs opérationnelles qui peuvent mener à des erreurs de conduite et à des accidents de la route.

Cela s'applique en particulier à cinq situations :

a) Changement de la fonction de la route sans modification correspondante de la conception et des caractéristiques optiques (par exemple, entrée de ville).

Les conducteurs doivent adapter leur programme de conduite lorsqu'ils entrent dans une zone urbaine bâtie ou lorsque les fonctions de la route changent de manière significative. Ils doivent réduire leur vitesse et être plus attentifs car ils doivent prendre davantage de décisions et réagir plus fréquemment. En général, des repères visuels clairs devraient être proposés pour reconnaître le changement de fonction, par exemple par une variation horizontale de l’alignement de la route, des barrières optiques, des îlots centraux positionnés, des marquages spéciaux de réduction de la vitesse ou une combinaison de ces éléments. Un guide Gestalt clair doit indiquer au conducteur comment adapter son programme de conduite.

b) Le changement de direction de la route est contraire aux objets accrocheurs dans une autre direction (par exemple, le dilemme de la rocade urbaine).

Les conducteurs ont besoin d'objets accrocheurs pour se rendre compte qu'il y a un changement de direction sur la route malgré d'autres structures ou objets d'orientation dominants et accrocheurs. Le changement de direction doit être soutenu par le recouvrement de l'axe de vision erroné ou une fausse orientation optique.

Il a été constaté que dans les endroits à haut risque, les objets dominants et accrocheurs tels qu'une rangée d'arbres, des bâtiments ou des sections de route droites empêchent d'anticiper correctement le tracé d'une route, même si la signalisation est correcte. Les caractéristiques routières qui induisent en erreur la perception spatiale provoquent des accidents techniquement « inexplicables ».

c) Nécessité d'un nouveau programme de conduite reconnu et introduction de changements pour « reprogrammer » les habitudes et les attentes en matière de conduite.

Changer la priorité de passage ou modifier le tracé de la route, par exemple un nouveau tracé mettra à l'épreuve les habitudes et les attentes des conducteurs. Des signaux ou des indications visuelles appropriés et opportuns sont nécessaires pour informer le conducteur et lui laisser suffisamment de temps pour anticiper correctement. La réaction requise pourrait être très différente de la réaction habituelle. Afin d'éviter les surprises, il convient de prendre en compte différents principes de conception.

Il a été constaté que dans les endroits à haut risque, les intersections nouvellement construites qui ne sont pas correctement signalées conduisent à une mauvaise anticipation de la situation et donc à des accidents, même si la signalisation est correcte.

d) L'attention du conducteur et sa capacité à traiter les informations sont limitées.

L'attention du conducteur et sa capacité à traiter les informations sont limitées. La conduite nécessite de multiples tâches, telles que le contrôle du suivi de voie, l'anticipation et l'orientation ainsi que la navigation. Les conducteurs peuvent se concentrer sur une seule information à la fois et de multiples distractions, ou des zones critiques peuvent entraîner une surcharge.

Trop de décisions prises en trop peu de temps peuvent surcharger la capacité de traitement de l'information et entraîner des risques pour la sécurité.

e) Déficiences des dispositifs de contrôle de la circulation.

En raison de l'augmentation du trafic, les routes doivent être équipées de dispositifs de contrôle de la circulation pour des raisons de sécurité. Outre les règles, les dispositifs de contrôle de la circulation organisent les réactions de conduite des usagers. Dans toutes les conditions de luminosité et dans tous les environnements optiques, les panneaux de signalisation devraient être visibles, lisibles et détectables. Ils ne devraient jamais être couverts par des plantations ou d'autres structures. En effet, l'effet de mimétisme peut rendre invisibles aux yeux du conducteur même les panneaux lumineux et surdimensionnés. Le mimétisme est la capacité des organismes à adapter complètement leur pelage ou leur peau à leur environnement afin de ne pas être détectés.

Before Contraste insuffisant entre les panneaux de virage et l'arrière-plan.		After La visibilité du panneau a été améliorée grâce à un cadre jaune.
FIGURE 8.29 : AMÉLIORATION DE LA LECTURE DU CONTRASTE DES PANNEAUX DE SIGNALISATION (SOURCE : FHWA, 2016)
FIGURE 8.30 : PANNEAU DE SIGNALISATION – AUTOROUTE ALLEMANDE (SOURCE : VSVI) La combinaison du bleu et du blanc sur les panneaux de signalisation est facile à détecter de jour comme de nuit.		FIGURE 8.31 : SENSIBILITÉ AUX COULEURS (JOUR ET NUIT) (SOURCE : GOLDSTEIN, 1997) Pendant la nuit, les couleurs bleues et vertes sont plus faciles à détecter que le rouge.

D'autres bonnes solutions et exemples de bonnes pratiques sont présentés dans le rapport de PIARC intitulé Facteurs humains pour la conception des routes. Revue des normes de conception de neuf pays (Human Factors in Road Design. Review of Design Standards in Nine Countries) (PIARC, 2012b).

Les dispositifs de contrôle de la circulation doivent être placés de manière à indiquer clairement l'action nécessaire. Des erreurs de positionnement et de modification des messages peuvent entraîner des erreurs de sélection et, en fin de compte, conduire à des manœuvres d'urgence, ce qui augmente le risque d'accident. Les images suivantes illustrent un tel cas. Les premiers panneaux indiquent le centre-ville et Seattle dans la même direction et sur la même voie.

La deuxième série de panneaux illustrée à la Figure 8.33 est située 180 mètres après les premiers panneaux et affiche un message différent. La deuxième série de panneaux ne mentionne ni le centre-ville ni Beaverton, ce qui augmente la charge de travail des conducteurs et le temps de réflexion. En outre, le pont obstrue la vue des échangeurs et de la courbe horizontale à venir, et l'emplacement manque de symétrie et l'ouverture visuelle décalée peut conduire le conducteur vers la gauche.

La dernière série de panneaux (Figure 8.34) est incohérente avec les messages précédents. Un temps de réflexion supplémentaire est nécessaire pour déchiffrer les messages. La visibilité est difficile en raison de la montée de la pente verticale combinée au virage horizontal et à la route qui se divise à droite et à gauche. Tous ces éléments nécessitent une intervention du conducteur et un temps de réflexion supplémentaires. L'approche du virage peut être problématique en raison de la confusion. La complexité peut entraîner un freinage et une direction soudains en raison d'actions tardives.

L'exemple précédent met en évidence le risque d'erreur humaine lorsque les attentes ne sont pas satisfaites. Dans ce qui suit, on aborde d'autres éléments importants liés aux facteurs humains à prendre en compte pour réduire la charge de travail des conducteurs.

Les attentes aident le conducteur à se préparer à répondre à de futures tâches de conduite, ce qui améliore à son tour son comportement. La prévisibilité permet de réduire les efforts cognitifs nécessaires au traitement de l'information. En un sens, le conducteur est programmé pour adopter un ensemble de comportements qui sont rapidement et efficacement mis en œuvre. Si nous pensons souvent aux attentes des conducteurs, il est tout aussi bénéfique de définir et de fournir des attentes claires aux piétons et aux cyclistes comme au conducteur.

Les attentes sont créées par la cohérence de la conception et de son fonctionnement. La cohérence permet aux usagers de prévoir les événements et fournit des règles et des relations codées dans l'environnement routier (par exemple, des panneaux d'arrêt communs ou une géométrie et des marquages de voies identiques ou très similaires), ce qui améliore la réponse des usagers.

Les attentes peuvent être améliorées par des dispositifs de contrôle de la circulation bien conçus, basés sur les principes de primauté, de diffusion, de codage et de redondance qui sont abordés ci-dessous.

Principe de primauté - Détermine l'emplacement des panneaux en fonction de l'importance des informations, et en les plaçant là où elles sont les plus utiles et bénéfiques.

Principe de diffusion - Les usagers ont besoin de temps pour traiter les informations. Par conséquent, toutes les informations ne peuvent pas être placées très près les unes des autres ou les unes à côté des autres. La signalisation doit être placée de manière à fournir des informations en plus petites parties accessibles afin de réduire la surcharge.

Principe de codage - Il est utile de communiquer par différents moyens. Aux panneaux d'arrêt, on verra souvent des barres d'arrêt ou des marquages supplémentaires sur la chaussée indiquant qu'il faut s'arrêter. Dans certains systèmes, des signaux sonores fournissent des informations redondantes sur le moment du passage, en plus du simple signal de passage piétons ou cyclistes.

L'étude de cas du Portugal montre l'utilisation de mesures d'ingénierie peu coûteuses et d'application de la loi pour modifier les comportements des conducteurs.

COMMUNICATION AVEC LES USAGERS DE LA ROUTE

Les messages relatifs aux exigences réglementaires, aux avertissements de danger, aux instructions et autres informations utiles peuvent être transmis aux conducteurs et aux autres usagers par différents moyens. Ceux-ci comprennent :

• Panneaux de signalisation. Panneaux électroniques statiques ou modifiables, utilisant des mots, des pictogrammes ou des diagrammes indiquant des directions ;
• Signaux. Aux intersections, passages piétons et passages à niveau, et qui s'adressent à des types de véhicules particuliers, par exemple les bus, les vélos, les véhicules d'urgence ;
• Les marquages routiers. Ils constituent un moyen très intuitif de transmettre des messages, tels que le chemin à suivre, les zones à éviter et les endroits où s'arrêter ;
• Délinéations. Les poteaux indicateurs et les marquages rétroréfléchissants sur la chaussée ont un rôle important à jouer pour guider les conducteurs en cas de mauvais temps ou pendant la nuit. Les marquages sur la chaussée complètent généralement les informations fournies par les marquages linéaires.

Le guide HFPSP de PIARC mentionné dans l'introduction inclut des actions visant à améliorer la délimitation ou la signalisation en tant que traitements correctifs possibles pour les trois exigences clés mentionnées ci-dessus, généralement en tant que mesure corrective pour apporter une résolution satisfaisante au problème, ou en tant qu'avertissement pour indiquer une situation potentiellement dangereuse. Les considérations relatives aux facteurs humains sont essentielles dans la conception et la mise en place de ces traitements. Les principales caractéristiques à prendre en compte sont les suivantes :

• Perceptibilité. Le panneau est-il facilement perceptible ?
• Taille et position des dispositifs par rapport aux décisions ou actions requises. Par exemple, le dispositif de contrôle de la circulation est-il suffisamment en avance sur la décision ou l'action de conduite requise pour permettre de prendre la décision ou d'exécuter l'action sans se précipiter ? Ces questions doivent être prises en compte sur chaque site, d'abord par l'équipe de conception routière, puis par le responsable de la route pendant la durée de vie opérationnelle de celle-ci ;
• Visibilité. Par exemple, la signalisation est-elle conçue de manière à être facilement lisible ? Les panneaux ou les marquages linéaires sont-ils tellement délavés ou usés qu'ils ne sont plus efficaces ? Sont-ils toujours réfléchissants pendant la nuit ? La vérification et l'inspection visant à assurer la visibilité incombent au responsable de la route. Si les mesures physiques constituent le guide le plus fiable de l'état des dispositifs de contrôle de la circulation, un programme bien géré d'inspections régulières par du personnel expérimenté et formé pour effectuer des évaluations cohérentes peut constituer une base acceptable pour gérer l'état de ces dispositifs ;
• Compréhensibilité. Par exemple, les panneaux (en particulier les panneaux à pictogrammes) peuvent-ils être facilement compris par les usagers ? La conception de presque tous les panneaux est spécifiée dans les normes ou les recommandations de chaque administration ; certaines de ces conceptions sont conformes aux pratiques mondiales, d'autres ont fait leurs preuves sur une longue période, et les panneaux plus récents peuvent avoir été soumis à des tests rigoureux avant d'être inclus dans la norme. Des difficultés peuvent survenir lorsque de nouveaux panneaux sont nécessaires pour faire face à des situations inhabituelles et que les panneaux proposés n'ont pas été testés de manière adéquate sur les usagers.
• Crédibilité. Par exemple, les messages qu'ils véhiculent sont-ils crédibles ? Cela dépend beaucoup de la manière dont ils sont utilisés dans le contexte local. Une utilisation excessive des panneaux peut conduire à ce qu'ils soient largement ignorés. La cohérence dans l'utilisation du marquage linéaire, de la délimitation et de la signalisation sur de longues distances est essentielle pour établir la crédibilité du système.

Notez que le Système Sûr n'est pas créé uniquement par la communication avec les usagers de la route. Cependant, des indications claires des actions de conduite attendues, en particulier le choix de la vitesse et l'avertissement clair des dangers, peuvent contribuer grandement à réduire le nombre d'accidents et à atténuer la gravité de ceux qui se produisent. Par conséquent, une signalisation qui correspond aux besoins des usagers et aux facteurs humains contribue de manière importante à la réalisation du Système Sûr. Elle contribuera de manière décisive à la réduction des accidents sur les réseaux routiers qui ne répondent pas aux exigences de ce système.

L'étude de cas de la Slovénie met en évidence l'utilisation des facteurs humains dans la conception des routes.

GESTION DE LA VITESSE

COMMENT FONCTIONNE LA GESTION DE LA VITESSE DU POINT DE VUE DES FACTEURS HUMAINS

La vitesse a un effet significatif sur la sécurité : elle influence la gravité des accidents et réduit le temps d'anticipation et de réaction disponible pour une distance de visibilité donnée. La corrélation entre la gravité des accidents et la vitesse découle des lois de la physique. À des vitesses plus élevées, l'énergie cinétique libérée lors d'un accident augmente avec le carré de la vitesse, et les changements de vitesse subis par les personnes heurtées ou occupant les véhicules impliqués augmentent avec la vitesse. De petits changements de vitesse ont un effet significatif sur l'énergie. Il n'est donc pas surprenant que l'augmentation de la vitesse soit considérée comme le plus grand problème de la sécurité routière. Dans de nombreux cas, une vitesse inappropriée peut être attribuée à la perception spatiale du conducteur de l'environnement routier. Comme l'explique PIARC dans le HFPSP, la vitesse choisie dépend de l'interaction entre le traitement de l'information et la prise de décision par l'homme d'une part, et les caractéristiques de la route et de son environnement d'autre part. La science moderne montre que le choix de la vitesse, ainsi que le choix de la position sur la route, est principalement un processus subconscient.

La plupart des variables de l'interface homme-route sont liées à des mécanismes physiologiques et neuronaux, et affectent la vitesse de manière inconsciente. Les variables suivantes influencent la vitesse et la fatigue des conducteurs et peuvent donc également être utilisées pour les gérer efficacement :

1. La densité optique du champ de vision est fonction du nombre d'objets qui contrastent avec l'arrière-plan. Un très petit nombre d'objets contrastés conduit à la monotonie et à une diminution des performances et de la capacité de réaction. Pour éviter la monotonie, le conducteur modifie inconsciemment son comportement de conduite afin d'augmenter les informations qu'il reçoit : il fait des écarts de trajectoire, freine ou, dans la plupart des cas, augmente sa vitesse. Par conséquent, il est souhaitable d'atteindre un niveau optimal de densité optique pour favoriser le choix correct de la vitesse et éviter la fatigue (Herberg et al., 1994) ;
2. De plus, la courbure de la route influence la vitesse. Un tracé sinueux et ondulé entraîne une augmentation de la vigilance et une diminution de la vitesse (Richter et al., 1998). Cela peut s'expliquer par l'augmentation de la charge de travail nécessaire pour diriger le véhicule et par l'augmentation des informations provenant des organes de l'équilibre qui réagissent au changement de position et à l'accélération en virage. Cette caractéristique permet donc également d'éviter la fatigue du conducteur qui résulte d'un tracé de route droit et monotone ;
3. Les recherches suggèrent également qu'il existe une largeur de route optimale du point de vue de l'environnement de vitesse. Les conducteurs augmentent leur vitesse sur les routes très larges (>8,00 m) et également sur les routes étroites (<7,50 m). En outre, les temps de réaction sont meilleurs sur les routes de cette largeur (Zwielich et al., 2001). Cela est possible parce que l'activation du système neuronal du conducteur a un optimum dans ce cas et l'empêche de ressentir la fatigue liée à la tâche ;
4. Il est prouvé que la partie visible de la chaussée influence la vitesse. Elle dépend de deux dimensions : la largeur et la longueur de la chaussée. Plus la surface visible est importante, comme dans le cas de longues sections droites ou de larges routes, plus le conducteur roule vite (Klebelsberg, 1963; Cohen et al., 1997). En combinaison avec toutes les autres conclusions ci-dessus, cela suggère de réaliser une conception sinueuse au lieu d'une conception avec de longues sections droites et des virages étirés. Cela permet également de conclure qu'une route plus large devrait avoir une courbure plus élevée qu'une route étroite ;
5. Si le conducteur n'a pas identifié une zone critique qui nécessite une réduction de la vitesse, comme un changement de fonction de la route, un passage ou d'autres exigences, il conduira à une vitesse inappropriée. Il se peut donc qu'il n'ait pas été en mesure de percevoir la nécessité de ralentir. En résumé, l'absence de repères sur la route et autour de celle-ci, les illusions d'optique, les perceptions erronées des virages, des sorties, des passages ou d'autres situations peuvent également être à l'origine d'une vitesse inappropriée. Cela peut être facilement corrigé grâce à la pratique de conception des facteurs humains telle que décrite par PIARC dans le HFPSP.

Les études de cas suivantes, provenant de France, d'Italie, de Singapour et de Suède, mettent toutes en évidence différentes techniques et raisons pour la gestion de la vitesse.

MODÉRATION DE LA CIRCULATION

La modération de la circulation est l'expression générale désignant les techniques d'ingénierie visant à encourager la réduction de la vitesse et comprend désormais une variété de traitements bien documentés. L'Institut des Ingénieurs du Transport (Institute of Transportation Engineers) dispose d'un site web qui fournit un aperçu complet des mesures de modération du trafic. Des fiches d'information sont disponibles pour certains des types de dispositifs les plus utilisés, à savoir :

• dispositifs reposant sur le déplacement vertical. Bosses, plateformes plates (tables de vitesse) et plateformes surélevées aux intersections ;
• dispositifs reposant sur le déplacement latéral. Chicanes et carrefours mini-giratoire (carrefours giratoires de quartier) ;
• dispositifs reposant sur le rétrécissement de la route. Points d'étranglement et îlots centraux ;
• fermetures des rues.

Le site web contient également des liens vers des domaines concernant d'autres types de traitements tels que les extensions de trottoir, les îlots de refuge, les passages piétons surélevés et les bandes rugueuses ; ainsi que des liens vers des sujets tels que la réduction de la vitesse, de la fréquence des accidents et des mouvements de trafic de transit.

Du point de vue du facteur humain, ils déclenchent la concentration dans le champ de vision le plus proche et guident l'attention vers les bons endroits, ou ils cassent l'axe de la route et donc l'axe de vision, ce qui augmente la vitesse. En cas de rétrécissement de la route, les mesures augmentent la difficulté pour le conducteur de maintenir l'équilibre sur une route plus étroite. C'est pourquoi ils ont non seulement un effet d'arrêt physique, mais aussi et surtout un effet d'arrêt optique.

Les principes de modération du trafic ont été largement appliqués dans la mise en place de zones à circulation réduite dans les secteurs résidentiels. Ce concept est apparu à l'origine aux Pays-Bas sous le nom de woonerf ou « zone de vie » ; il a depuis été adopté sous diverses formes dans plusieurs pays. Les facteurs clés de succès sont que le réseau routier doit supporter de faibles volumes de trafic, que le dispositif mis en place ne doit pas pouvoir être traversé rapidement et que l'aspect des rues doit être modifié.

Les résultats obtenus dans 40 villes européennes différentes, dont Bruxelles, Paris et Zurich, ont montré que la réduction des limitations de vitesse améliorait considérablement la sécurité routière en diminuant à la fois le risque d'accidents et la gravité de ceux qui se produisaient. En moyenne, l'instauration de limitations de vitesse à 30 km/h dans ces villes européennes a entraîné une diminution de 23 % des accidents de la route, une réduction de 37 % des décès et une diminution de 38 % des blessés. (Yannis & Michelaraki, 2024).

Des combinaisons de traitements tels que le marquage au sol, le rétrécissement de la route et la signalisation ont été utilisées efficacement pour réduire la vitesse dans les agglomérations. Un rapport du Ministère britannique des transports fournit un résumé complet des recherches sur la modération du trafic (Department for Transport, 2007), y compris les traitements de passerelle (Figure 8.35). Il a été constaté que les aménagements de faible ampleur réduisaient les vitesses à moins de 5 km/h ; les aménagements plus substantiels jusqu'à 11 km/h ; et les aménagements les plus importants, qui impliquaient un rétrécissement de la chaussée, jusqu'à 16 km/h.

Makwasha et Turner (2013) ont constaté des réductions de vitesse associées aux traitements de passerelle en Nouvelle-Zélande. Conformément aux recherches précédentes, ils ont trouvé que les réductions de vitesse étaient plus importantes aux points de passage étroits où la chaussée avait été rétrécie par rapport aux points de passage constituées uniquement de panneaux de signalisation. Conformément aux données sur la réduction de la vitesse, il y a eu une réduction de 41 % des blessures mortelles et graves aux points de passage étroits, mais une légère augmentation des accidents aux points de passage « uniquement signalés ». Cela concorde parfaitement avec les travaux antérieurs de Taylor et Wheeler (2000) au Royaume-Uni, qui ont révélé une réduction de 43 % des accidents mortels et graves grâce aux seuls dispositifs d’entrée de zone, et des réductions de 70 % de ces accidents lorsqu'ils sont accompagnés de traitements de modération du trafic en aval.

Un exemple hypothétique détaillé de la mise en œuvre d’un dispositif d’entrée de zone est présenté dans le guide PIARC (HFPSP). Les dispositifs d’entrée sont également utilisés à l’entrée des zones à vitesse réduite en milieu urbain. Cependant, comme les vitesses sont généralement basses à ces endroits de toute façon, leur efficacité peut être difficile à évaluer (Department for Transport, 2007). L'étude de cas de l'Allemagne montre un exemple de regroupement des véhicules motorisés pour aider à organiser le flux du trafic.

LE RÔLE DES HIERARCHIES ROUTIÈRES ET DES ROUTES INTUITIVES

Comme mentionné dans les sections précédentes, les ingénieurs routiers et du trafic disposent d'un éventail efficace de techniques et de dispositifs pour fournir des informations aux usagers. Si la conception de base de la route crée un environnement routier et une Gestalt qui donnent des impressions cohérentes sur la façon de conduire sur ce type de route, le choix de la vitesse sera approprié. Ce concept est généralement appelé « hiérarchie routière ».

Les « routes intuitives » nécessitent une approche holistique dans la conception du réseau routier et de ses alentours immédiats afin de rendre les actions de conduite requises évidentes pour le conducteur. Le site web de la Commission européenne décrit les routes intuitives en ces termes :

« L'objectif est que les différentes catégories de routes soient distinctes et que, dans chaque catégorie, des caractéristiques telles que la largeur de la chaussée, le marquage routier, la signalisation et l'utilisation de l'éclairage public soient cohérentes tout au long du parcours. Les conducteurs percevraient le type de route et sauraient « instinctivement » comment se comporter. L'environnement fournit effectivement une « étiquette » pour le type de route particulier et il y aurait donc moins besoin de dispositifs de contrôle de la circulation distincts tels que des panneaux de signalisation supplémentaires pour réguler le comportement des usagers. »

Les routes ont différentes fonctions qui nécessitent différentes vitesses de circulation et d'autres actions de conduite, par exemple la capacité à prendre en compte les cyclistes et les piétons (y compris les jeunes enfants). Si ces fonctions peuvent être rendues explicites par la conception et les caractéristiques de la route, il devrait être beaucoup plus facile de prédisposer les conducteurs à se comporter de manière appropriée. Une route qui serait vraiment intuitive rendrait évidents d'autres aspects de la conduite, tels que le flux de circulation qui doit céder le passage à un autre, lorsque le conducteur approche d'une intersection ou d'un virage, où les piétons sont susceptibles de traverser la route, et où le conducteur doit positionner le véhicule pour tourner en travers d'un flux de circulation. Une route intuitive nécessiterait peu de panneaux ou de marquages au sol, car les actions de conduite requises seraient transmises intuitivement par l'apparence de la route.

Aux Pays-Bas, où le concept est né, quatre catégories de routes semblent suffire à répondre à tous les besoins (Theeuwes & Godthelp, 1995) :

• autoroutes ;
• grandes routes interurbaines ;
• routes rurales pour connecter les zones résidentielles aux commerces et services ;
• woonerfs (ou zones résidentielles à circulation réduite).

D'autres pays peuvent juger nécessaire d'ajouter des catégories pour couvrir l'ensemble des types de routes (par exemple, les routes d'accès rurales et les routes collectrices urbaines). L'important est que les routes puissent être conçues de manière à créer des attentes différentes quant au comportement des usagers.

Une application récente des principes de routes intuitives dans une banlieue d'Auckland, en Nouvelle-Zélande, démontre comment une conception appropriée (dans ce cas, la mise en place de plantations et d'autres mesures peu coûteuses dans une zone) peut préprogrammer les bons comportements de conduite. Après la mise en œuvre, les vitesses moyennes ont diminué dans les rues locales, mais sont restées inchangées sur les routes collectrices. Dans les deux cas, la variabilité des vitesses a été réduite après l'application (Charlton et al., 2010). Sur les routes locales, le nombre de véhicules était réduit, le maintien des véhicules sur leur voie était moins constant et la signalisation était moins fréquente. De plus, le nombre de piétons a augmenté et leurs mouvements étaient moins contraints ; cependant, ces changements n'étaient pas évidents sur les routes collectrices (Mackie et al., 2013). Les auteurs ont interprété ces changements comme indiquant qu'un environnement plus détendu et informel avait été créé dans les rues locales, conformément aux objectifs du projet. Ces changements dans les habitudes de conduite se sont accompagnés d'une diminution de 30 % des accidents et d'une réduction de 86 % de leurs coûts.

Dans le cadre du Système Sûr, les autorités routières doivent chercher à établir une hiérarchie routière claire qui gère efficacement les conflits potentiels entre les différents usagers de la route. Idéalement, chaque route devrait être définie comme ayant soit une fonction qui facilite un flux de circulation élevé, soit une fonction qui gère les échanges entre les différents usagers de la route, mais pas les deux. Cela permet alors un cadre de planification et de conception (à long terme) qui favorise une bonne planification du quartier, un tracé routier sûr et des vitesses sûres afin de garantir que les usagers soient suffisamment protégés au niveau physique.

La création d'une hiérarchie fonctionnelle claire dans le réseau routier est un outil de planification important et permet de définir les priorités en matière de circulation par rapport aux emplacements, ainsi que les réponses appropriées en matière d'infrastructure de Système Sûr. Les routes ayant une fonction de circulation ou de flux peuvent accueillir un trafic plus dense et plus rapide, mais nécessitent des aménagements séparés le long des corridors si des piétons et des cyclistes sont présents, et les intersections doivent être équipées de carrefours giratoires ou de feux de signalisation avec des plateformes de sécurité surélevées pour gérer les vitesses aux points de passage. Dans les zones ou sur les routes où se mélangent différents usagers, des mesures de modération du trafic telles que le rétrécissement des voies, les chicanes, les dos d'âne, les passages surélevés et l'aménagement paysager sont nécessaires pour créer un environnement à vitesse réduite. Cela inclut la création de grandes zones à circulation modérée où le trafic de transit est interdit ou où l'utilisation des véhicules est découragée, sauf lorsque des personnes doivent se trouver à l'intérieur de cette zone.

Le cadre du mouvement et de l'emplacement est de plus en plus utilisé pour guider la planification des transports afin de fournir un système de transport plus intégré pour améliorer les résultats des clients et soutenir un éventail de groupes d'usagers. Des travaux sont déjà en cours dans certaines administrations pour intégrer les principes et les traitements du Système Sûr dans le cadre du mouvement et de l'emplacement afin de répondre en toute sécurité aux besoins de tous les usagers et de permettre des avantages plus proactifs et durables en matière de sécurité routière. Cela est particulièrement important pour la qualité de vie des endroits et des rues animées, où se rassemblent un plus grand nombre de piétons et de cyclistes. Ils sont intrinsèquement plus vulnérables en cas d'accident et, dans certains environnements, très exposés au risque d'accident.

Austroads (2020) décrit les mesures spécifiques d'infrastructure de sécurité pour les piétons et les cyclistes, alignées sur les principes du Système Sûr dans un cadre de mouvement et d'emplacement.

Les implications des routes intuitives sont particulièrement importantes pour les PRFI. Il est prouvé que les conducteurs reçoivent des messages forts sur la manière appropriée de conduire à partir des indices présents dans l'environnement. Les développements affectant des parties du réseau routier qui ont été habituellement utilisées à des fins sociales ou commerciales doivent donc être traités avec une attention particulière. S'il est possible de conserver la fonction sociale ou commerciale, il faudrait veiller à séparer les déplacements de transit de la zone d'activité mixte et s'assurer qu'un environnement à grande vitesse ne lui est pas imposé. S'il n'est pas possible de conserver les fonctions sociales et commerciales, il faudrait trouver un autre site approprié pour ces activités, et la nouvelle infrastructure routière qui remplace l'ancienne zone d'activité mixte devrait être clairement identifiable comme étant principalement une infrastructure routière, afin d'améliorer le comportement des conducteurs.

L'accès incontrôlé et les agglomérations non planifiées peuvent également créer de l'incertitude et des dangers potentiels pour tous les usagers de la route. Le rapport Aménagement du territoire et sécurité : introduction à la compréhension de l'impact des décisions d'aménagement du territoire sur la sécurité du système de transport (PIARC, 2016c) explique comment l'aménagement du territoire (densité, utilisation, mixité, etc.) et les facteurs de transport typiques (classification fonctionnelle, classification contextuelle, disponibilité des transports en commun, vitesse et contrôle/gestion de l'accès) peuvent affecter les résultats en matière de sécurité. Le rapport fournit des exemples de l'endroit et de la manière dont les décisions en matière d'aménagement du territoire et de transport sont prises et explore plusieurs outils et techniques pour améliorer la sécurité dans les interactions entre ces deux domaines.

MESURES CONTRE LA FATIGUE AU VOLANT

La lutte contre la fatigue au volant est un élément clé de l'amélioration de la sécurité routière. Il est bien connu que la fatigue réduit la capacité des conducteurs à réagir aux dangers et les empêche d'y réagir. Il en résulte un risque potentiel d'augmentation des accidents. En 2016, PIARC a publié le rapport Rôle de l'ingénierie routière dans la lutte contre les risques, pour la sécurité, de la distraction et de la fatigue des conducteurs (The Role of Road Engineering in Combatting Driver Distraction and Fatigue Road Safety Risks) (PIARC, 2016a). Ce document important met en évidence le problème de la fatigue et de la distraction, et présente les contre-mesures de sécurité routière pour lutter contre ce problème persistant.

Il existe une distinction claire entre la fatigue, qui survient lorsque l'on passe du temps à effectuer une tâche ; et la somnolence, qui varie en fonction de l'heure de la journée et du nombre d'heures de sommeil d'une personne. Ces termes sont souvent utilisés de façon interchangeable, car ils apparaissent souvent ensemble et ont des effets débilitants similaires sur la conduite. Une étude réalisée pour le Ministère britannique de l'environnement, des transports et des régions (Jackson et al., 2011) a conclu que la fatigue affecte les compétences de conduite de quatre manières :

• elle augmente la fréquence des erreurs (par exemple, le nombre de fois qu'un conducteur empiète sur une voie adjacente) ;
• elle augmente la taille des erreurs (par exemple, la distance à laquelle un conducteur empiète sur une voie adjacente) ;
• elle augmente la variabilité des erreurs (par exemple, la réduction du temps pendant lequel un conducteur conduit au centre de la voie) ;
• elle augmente la tendance du conducteur à accélérer inconsciemment pour assurer un niveau d'activité normal du système nerveux central, bien que la charge de travail diminue en raison de la monotonie de la tâche de conduite.

Les moyens les plus efficaces de gérer la fatigue des conducteurs professionnels semblent être les programmes de gestion de la fatigue sur le lieu de travail, soutenus par des programmes visant à garantir que les conducteurs arrivent au travail bien reposés en abordant les questions de mode de vie. Les systèmes de suivi de la fatigue à bord des véhicules, qui analysent le comportement du conducteur et les signes avant-coureurs de la fatigue, pourraient être un outil très efficace pour détecter les premiers signes de fatigue chez les conducteurs et minimiser la probabilité d'incidents. Mais pour les conducteurs ordinaires en général, la conception des routes doit garantir que les principes fondamentaux des facteurs humains de gestion de la vitesse sont pris en compte lors de la conception des routes.

Roberts et Turner (2008) ont identifié des domaines spécifiques dans lesquels des contre-mesures basées sur les infrastructures pourraient être efficaces. Il s'agit notamment des domaines suivants :

AIRES DE REPOS

Les possibilités de repos sont susceptibles d'être bénéfiques. Il est bien établi que de courtes périodes de sommeil peuvent rétablir les performances des conducteurs fatigués. Toutefois, des incertitudes subsistent quant à l'emplacement de ces installations par rapport aux sections de route à haut risque, ainsi qu'au meilleur type d'installations à prévoir à différentes localisations.

TRAITEMENTS DE RÉDUCTION DE LA MONOTONIE

La réduction de la monotonie a été jugée utile, mais on ne savait pas quel type serait efficace, car on manque encore de données empiriques et expérimentales. Mais il est bien connu que les longues routes droites sans courbure suffisante provoquent une fatigue due à la monotonie chez les conducteurs. Il est à noter que le guide HFPSP de PIARC suggère la création de « tracés routiers sinueux et rythmiques » (c'est-à-dire des routes légèrement en lacet) pour lutter contre la monotonie en offrant un champ visuel en constante évolution et une activation de l'équilibre, en particulier du système proprioceptif. Il suggère également d'augmenter le nombre de contrastes de luminosité et de couleur dans la périphérie latérale du champ de vision et de limiter le point de fixation dans la profondeur la plus proche du champ de vision. Pour ce faire, il est possible de modifier la hauteur et le type de végétation, d'utiliser des marquages spéciaux, des trottoirs colorés, de modifier les contrastes dans le paysage vertical des bâtiments, dans les tunnels et d'autres mesures optiques similaires, afin de lutter contre la monotonie.

PANNEAUX DE SIGNALISATION ET MARQUAGES AU SOL

Les panneaux de signalisation et les marquages au sol augmentent le nombre de contrastes de luminosité et de couleur, et contribuent à lutter contre la fatigue au volant. Ils peuvent également attirer l'attention des conducteurs sur les zones à haut risque d'accidents dus à la fatigue et les informer des possibilités de repos dans les villes ou les aires de repos jugées potentiellement intéressantes.

MARQUAGES LINÉAIRES SONORES DE TYPE « RUMBLE STRIPS »

Les marquages sonores sont des lignes thermoplastiques en relief qui émettent un sifflement lorsqu'on roule dessus, alertant le conducteur que le véhicule dérive vers la bande d'arrêt d'urgence (lorsqu'ils sont appliqués en tant que ligne de bordure) ou traverse le centre de la route pour se retrouver sur la voie opposée (lorsqu'ils sont appliqués en tant que ligne centrale). Ils se sont avérés très efficaces pour réduire les accidents, mais ne génèrent généralement pas un son suffisamment fort pour être efficaces pour les camions. De plus, elles sont à éviter à proximité des écoles, des hôpitaux et des zones résidentielles. Dans les pays où l'asphalte est largement utilisé pour la construction des routes rurales, un traitement équivalent peut être réalisé à moindre coût en créant des dépressions dans l'asphalte à l'aide d'un rouleau spécial ou en fraisant des rainures dans la surface de la route. Cela n'est pas possible lorsque la route est construite avec un revêtement d'étanchéité pulvérisé, ce qui est typique de nombreuses routes dans les PRFI et les PRE à faible densité de population. Les dépressions sont également à éviter sur les routes où la glace se forme fréquemment. Des marquages sonores peuvent également être appliqués sur les routes en béton, soit par l'application de marquages thermoplastiques, soit par le fraisage de rainures dans la surface de la route.

Le temps de réaction dépend de la nature du message. Les conducteurs réagissent plus vite aux signaux sonores qu'aux signaux visuels (Tableau 8.3).

Ils réagissent également plus rapidement à une combinaison de signaux sonores et visuels qu'à un seul signal.

Il a été démontré que les bandes rugueuses (rumble strips) sont très efficaces pour avertir les conducteurs qu'ils quittent la voie de circulation. Selon la trousse à outils de sécurité routière de l'iRAP, la réduction potentielle du nombre de victimes grâce aux bandes rugueuses est estimée entre 10 et 25 %.

BARRIERES ET « ZONES DE DEGAGEMENT LIBRE D’OBSTACLES »

Si ces autres mesures ne parviennent pas à éviter un accident dû à la fatigue, les zones de dégagement libre d’obstacles peuvent permettre d'éviter des blessures graves. Dans l'idéal, la zone de dégagement libre d’obstacles doit être garantie partout. Lorsqu'il n'est pas possible d'avoir une zone libre d’obstacles en raison d'un obstacle (arbres, poteaux, panneaux de signalisation, etc.), il est recommandé d'installer une barrière de sécurité pour protéger les conducteurs contre les accidents avec un objet fixe.

CONNAÎTRE LES COMPORTEMENTS NÉCESSAIRES DANS UNE SITUATION PARTICULIÈRE

Même lorsque les usagers ont une bonne compréhension du code de la route et des dispositifs de contrôle de la circulation, il peut y avoir des situations ou des endroits où ils ne sont pas sûrs des bonnes procédures de conduite. Ces situations se produisent généralement dans des situations inhabituelles, par exemple lorsqu'un site présente une géométrie inhabituelle, ou lorsque les conducteurs se retrouvent à partager la route avec des éléments inhabituels tels que des véhicules lents et surdimensionnés ou des troupeaux d'animaux conduits le long de la route. Idéalement, la formation et l'expérience d'un usager lui auraient appris à se comporter de manière sûre et à attendre que toute situation peu claire ou inhabituelle soit résolue afin de pouvoir se déplacer ou dépasser en toute sécurité. Avec le temps, on peut espérer que les situations présentant une géométrie inhabituelle ou trompeuse seront éliminées grâce au traitement progressif des localisations dangereuses, tel que déterminé par les enregistrements d'accidents ou l'analyse des risques. En attendant, il convient de veiller à ce que tous les usagers soient correctement guidés par la signalisation, l'éclairage, le marquage au sol et la délimitation. Il est important de s'assurer que l'ensemble des mesures d'orientation est bien compris, surtout s'il est peu étrange.