5.2 IDENTIFICATION DES DONNÉES REQUISES
Les données de sécurité ont des utilisations très variées et sont destinées à de nombreux utilisateurs différents. Comme indiqué dans la Section 5.6 - Analyse et utilisation des données pour améliorer la sécurité, les données de sécurité peuvent être utilisées par les responsables politiques, les ingénieurs du trafic, la police, le secteur de la santé, la communauté des chercheurs, les compagnies d'assurance, les procureurs, les fabricants de véhicules et autres. Bien que des données synthétiques (notamment sur les décès dus aux accidents) soient disponibles dans la plupart des pays, des informations plus détaillées sont nécessaires pour répondre aux besoins de ces usagers. Sans cette collecte de données, il n'est pas possible d'adopter une approche de la gestion de la sécurité routière fondée sur l'évidence.
L'OMS (2010) propose une réflexion sur l'utilisation des données dans le cadre d'une approche de santé publique de la sécurité routière. Ce document fournit un compte rendu complet des systèmes de données sur les accidents, y compris leur place dans une gestion efficace de la sécurité routière, ainsi que leur mise en place et leur utilisation. Il s'agit d'une lecture essentielle sur ce sujet, en particulier pour ceux qui travaillent dans les PRFI et qui souhaitent mettre en place ou améliorer un système de données sur les accidents. Ce document suggère une approche cyclique :
- Utiliser les données pour définir les problèmes.
- Identifier les facteurs de risque et les priorités.
- Développer une stratégie.
- Fixer des objectifs et contrôler les performances.
Ce processus est ensuite répété.
L'OMS (2010) fournit également des conseils sur le lien entre les données de sécurité et une gestion efficace de la sécurité (Figure 5.1), en donnant un cadre pour la collecte et l'utilisation de ces données. Le document de l’OMS indique clairement que les données sur les accidents sont insuffisantes pour gérer la sécurité, et qu'elles doivent être utilisées en combinaison avec d'autres sources d'information. Ces informations supplémentaires sont nécessaires pour mieux interpréter les risques, et ainsi aider à surveiller les performances et à obtenir des résultats.
Comme l'indiquent la Figure 5.1 et l'Encadré 5.1 ; et comme l'expliquent plus en détail l’Organisation Mondiale de la Santé (WHO, 2010 ; Bliss & Breen, 2009, 2013), les résultats souhaités de la gestion de la sécurité routière sont exprimés sous forme d'objectifs et de cibles, et se produisent à différents niveaux, différents mais liés. Il s'agit notamment des résultats institutionnels des politiques, programmes et projets mis en œuvre, qui influencent une série de résultats intermédiaires. Ceux-ci influencent ensuite les résultats finaux. En fin de compte, ils devraient réduire le nombre de blessures graves et mortelles, conformément aux résultats du Système Sûr.
ENCADRÉ 5.1 : EXEMPLE DE DONNÉES DE SÉCURITÉ RELATIVES À LA GESTION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
Résultats finaux : Les indicateurs de résultats peuvent inclure le nombre de décès et de blessures graves, les accidents impliquant certains usagers de la route (par exemple, les piétons, les motocyclistes) ou types d'usagers (par exemple, aux intersections, de front), les taux d'accidents (par exemple, les accidents par population, les immatriculations de véhicules ou le nombre de déplacements)
Résultats intermédiaires : Les indicateurs de performance en matière de sécurité peuvent inclure des mesures comportementales telles que la vitesse moyenne des véhicules, la conduite en état d'ivresse, le taux de port du casque, le port de la ceinture de sécurité, les informations issues d'enquêtes d'opinion ; les classements de sécurité des véhicules ; les mesures d'infrastructure, y compris les classements de sécurité routière, le pourcentage de routes à fort trafic et à vitesse élevée qui sont divisées par une médiane, le pourcentage de routes où les piétons peuvent circuler sur des trottoirs adéquats ; et les indicateurs de soins post-accident tels que les délais d'intervention des véhicules d'urgence.
Résultats immédiats : Les indicateurs de processus/mise en œuvre peuvent inclure les politiques, plans ou programmes qui ont été appliqués et les détails de cette application (par exemple, campagnes de promotion du port de la ceinture de sécurité, heures supplémentaires de contrôle de la vitesse, investissement dans des infrastructures routières sûres, nombre de nouvelles ambulances).
Par exemple, l'analyse des données pourrait avoir identifié la vitesse des véhicules comme un facteur de risque. Une politique visant à améliorer le respect des limites de vitesse nécessitera une augmentation des contrôles de vitesse. Les résultats immédiats de cette intervention seraient la preuve de cette augmentation des contrôles. Les mesures de résultats intermédiaires pourraient inclure le pourcentage de conducteurs dépassant la limite de vitesse à des endroits précis. Les changements dans cette mesure (c'est-à-dire une réduction du nombre de conducteurs qui dépassent la limite de vitesse) aideraient à déterminer si l'intervention a l'effet souhaité. Les indicateurs de résultat finaux incluraient le nombre total de décès et de blessures graves (idéalement avec un registre de ceux qui ont été identifiés comme étant liés à la vitesse), prouvant le bénéfice ultime de cette intervention.
Bien que les données sur les accidents soient une source principale d'informations liées à la sécurité, d'autres sources de données jouent également un rôle très important (voir la Section 5.4 - Données non liées aux accidents et systèmes d'enregistrement). L'utilisation des données sur les actifs (y compris les caractéristiques de conception des routes) dans le domaine de la sécurité routière est de plus en plus reconnue et, dans de nombreux cas, ces informations peuvent déjà être collectées et utilisées. Comme indiqué plus loin dans ce chapitre, de nombreux pays ne disposent pas d'informations précises sur les accidents, et tant que ces données ne seront pas disponibles, les informations sur les caractéristiques de conception des routes et les principaux comportements en matière de sécurité constituent un moyen important d'identifier les endroits à haut risque et les moyens d'en tenir compte.
Souvent, différentes sources d'information sur des questions similaires seront disponibles. Bien que de multiples sources d'information puissent être utiles pour aider à mieux comprendre les questions de sécurité routière, elles peuvent également prêter à confusion si les sources fournissent des informations contradictoires. Les différences peuvent résulter d'inexactitudes dans les données ou de différences dans la manière dont les données sont collectées (voir la Section 5.5 - Qualité des données et déclaration insuffisante, pour une discussion plus approfondie de ces questions). Lorsqu'il existe un risque de confusion lié à l'utilisation de plusieurs sources d'information, il est important de sélectionner une « seule source fiable » parmi celles qui serviront à la prise de décision. Une fois cette source d'information sélectionnée, il convient de justifier le choix.
Ce manuel utilise des termes différents pour désigner la gravité des blessures. Les définitions des divers types de blessures sont fournies dans l'Encadré 5.2.
ENCADRÉ 5.2 : DÉFINITIONS DES DIFFÉRENTS NIVEAUX DE BLESSURES
Blessure mortelle : toute personne décédée sur le coup ou dans les 30 jours à la suite d'un accident de la route, sauf en cas de suicide.
Blessure grave : blessure qui nécessite une hospitalisation d'au moins 24 heures ou l'attention d'un spécialiste, telle qu'une fracture, une commotion cérébrale, un choc sévère ou des lacérations graves. Certains pays ont adopté l'échelle MAIS (Maximum Abbreviated Injury Scale, Liste Type Maximale des Blessures) et suggéré que les blessures graves soient définies comme MAIS3+.
Autre/blessure mineure : Blessure qui ne nécessite que peu ou pas de soins médicaux (par exemple, entorses, contusions, coupures et égratignures superficielles).
Dommages matériels/sans blessure : Aucune blessure n'est subie à la suite de l'accident, mais il y a des dommages aux véhicules et/ou aux biens.
Source: WHO, (2010).