5.2 IDENTIFICATION DES DONNÉES REQUISES
Les données de sécurité routière ont de nombreuses applications et s’adressent à un large éventail d’utilisateurs. Comme indiqué dans la Section 5.6 - Analyse et utilisation des données pour améliorer la sécurité, les données de sécurité routière peuvent être utilisées par les décideurs politiques, les ingénieurs du trafic, la police, le secteur de la santé, la communauté des chercheurs, les compagnies d'assurance, les procureurs, les fabricants de véhicules et autres. Bien que des données synthétiques (notamment sur les décès dus aux accidents) soient disponibles dans la plupart des pays, des informations plus détaillées sont nécessaires pour répondre aux besoins de ces usagers. Sans cette collecte de données, il n'est pas possible d'adopter une approche de la gestion de la sécurité routière fondée sur l'évidence.
L'OMS (2010) propose une réflexion sur l'utilisation des données dans le cadre d'une approche de santé publique appliquée à la sécurité routière. Ce document fournit une vue d’ensemble complète des systèmes de données sur les accidents, y compris leur rôle dans une gestion efficace de la sécurité routière, ainsi que leur mise en place et leur utilisation. Il constitue une lecture essentielle sur ce sujet, en particulier pour ceux qui travaillent dans les PRFI et qui souhaitent mettre en place ou améliorer un système de collecte de données sur les accidents. Ce document suggère une approche cyclique :
- utiliser les données pour définir les problèmes ;
- identifier les facteurs de risque et les priorités ;
- développer une stratégie ;
- fixer des objectifs et contrôler les performances.
Ce processus est ensuite répété.
L'OMS (2010) fournit également des orientations sur le lien entre les données de sécurité et une gestion efficace dans ce domaine (Figure 5.1), en proposant un cadre pour la collecte et l'utilisation de ces données. Le document de l’OMS indique clairement que les données sur les accidents sont insuffisantes pour gérer la sécurité routière, et qu'elles doivent être utilisées en combinaison avec d'autres sources d'information. Ces informations supplémentaires sont nécessaires pour mieux évaluer les risques, suivre les performances et atteindre des résultats.
Comme l'indiquent la Figure 5.1 et l'Encadré 5.1 — et comme l'expliquent plus en détail l’Organisation Mondiale de la Santé (WHO, 2010 ; Bliss & Breen, 2009, 2013) —, les résultats attendus de la gestion de la sécurité routière sont exprimés sous forme d'objectifs et de cibles, et se manifestent à différents niveaux, distincts mais interdépendants. Ils incluent notamment les résultats institutionnels des politiques, programmes et projets mis en œuvre, qui influencent une série de résultats intermédiaires. Ces derniers conditionnent ensuite les résultats finaux. En définitive, l’ensemble de ce processus vise à réduire le nombre de blessures graves et mortelles, conformément aux résultats attendus du Système Sûr.
ENCADRÉ 5.1 : EXEMPLE DE DONNÉES DE SÉCURITÉ RELATIVES À LA GESTION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
Résultats finaux : Les indicateurs de résultats peuvent inclure le nombre de décès et de blessures graves, les accidents impliquant certains usagers de la route (par exemple, les piétons, les motocyclistes) ou certains types d'accidents (par exemple, aux intersections ou lors de collisions frontales). Ils peuvent également comprendre les taux d'accidents, comme le nombre d’accidents par population, les immatriculations de véhicules ou le nombre de déplacements.
Résultats intermédiaires : Les indicateurs de performance en matière de sécurité peuvent inclure des mesures comportementales telles que la vitesse moyenne des véhicules, la conduite en état d'ivresse, le taux de port du casque, le port de la ceinture de sécurité, les informations issues d'enquêtes d'opinion ; les classements de sécurité des véhicules ; les mesures relatives aux infrastructures, y compris les classements de sécurité routière, le pourcentage de routes à fort trafic et à vitesse élevée disposant d’un terre-plein central, ou encore le pourcentage de routes où les piétons peuvent circuler par des trottoirs adéquats ; enfin, des indicateurs relatifs aux soins post-accident, tels que les délais d'intervention des véhicules d'urgence.
Résultats immédiats : Les indicateurs de processus ou de mise en œuvre peuvent inclure les politiques, plans ou programmes qui ont été appliqués et les détails de cette application (par exemple : campagnes de promotion du port de la ceinture de sécurité, heures supplémentaires de contrôle de la vitesse, investissement dans des infrastructures routières sûres, nombre de nouvelles ambulances).
Par exemple, l'analyse des données peut avoir mis en évidence la vitesse des véhicules comme un facteur de risque. Une politique visant à améliorer le respect des limitations de vitesse nécessitera une augmentation des contrôles. Les résultats immédiats de cette intervention seraient la preuve de cette intensification des contrôles. Les mesures de résultats intermédiaires pourraient inclure le pourcentage de conducteurs dépassant la limite de vitesse à des endroits ciblés. Les changements dans cette mesure (c'est-à-dire une diminution du nombre de conducteurs en excès de vitesse) permettraient d’évaluer si l'intervention produit l'effet souhaité. Les indicateurs de résultat finaux incluraient le nombre total de décès et de blessures graves — idéalement avec un registre de ceux liés à la vitesse —,démontrant ainsi le bénéfice ultime de cette intervention.
Bien que les données sur les accidents constituent une source principale d'informations en matière de sécurité routière, d'autres sources de données jouent également un rôle essentiel (voir la Section 5.4 - Données non liées aux accidents et systèmes d'enregistrement). L'utilisation des données sur les actifs routiers (y compris les caractéristiques de conception des infrastructures) est de plus en plus reconnue dans le domaine de la sécurité routière. Dans de nombreux cas, ces informations peuvent déjà être collectées et utilisées. Comme indiqué plus loin dans ce chapitre, de nombreux pays ne disposent pas d'informations précises sur les accidents et, tant que ces données ne seront pas disponibles, les informations sur les caractéristiques de conception des routes et sur les principaux comportements en matière de sécurité constituent un levier important pour identifier les endroits à haut risque et définir les interventions appropriées..
Il arrive souvent que différentes sources d'information sur des questions similaires soient disponibles. Bien que la diversité des sources puisse être utile pour aider à mieux comprendre les enjeux de sécurité routière, elle peut également prêter à confusion lorsque les informations fournies sont contradictoires. Ces écarts peuvent résulter d'inexactitudes dans les données ou de différences dans les méthodes de collecte (voir la Section 5.5 - Qualité des données et sous-déclaration, pour une discussion plus approfondie de ces questions). Lorsqu'il existe un risque de confusion lié à l'utilisation de plusieurs sources d'information, il est essentiel de sélectionner une «source fiable unique » sur laquelle fonder la prise de décision. Une fois cette source d'information sélectionnée, il convient de justifier le choix.
Ce manuel utilise des termes différents pour désigner la gravité des blessures. Les définitions des divers types de blessures sont fournies dans l'Encadré 5.2.
ENCADRÉ 5.2 : DÉFINITIONS DES DIFFÉRENTS NIVEAUX DE BLESSURES
Blessure mortelle : toute personne décédée sur le coup ou dans les 30 jours suivant un accident de la route, sauf en cas de suicide.
Blessure grave : blessure nécessitant une hospitalisation d'au moins 24 heures ou des soins spécialisés, tes qu'une fracture, une commotion cérébrale, un choc sévère ou des lacérations graves. Certains pays ont adopté l'échelle MAIS (Maximum Abbreviated Injury Scale, ou Échelle abrégée maximale des blessures) et recommandent de définir les blessures graves comme celles classées MAIS3+.
Autre/blessure mineure : blessure nécessitant peu ou pas de soins médicaux (par exemple : entorses, contusions, coupures et égratignures superficielles).
Dommages matériels/sans blessure : aucune blessure n'est subie à la suite de l'accident, mais des dommages sont constatés sur les véhicules et/ou les biens.
Source : WHO, (2010).