11.2 APPROCHES AU NIVEAU DU PROJET ET AU NIVEAU DU RÉSEAU
L'élaboration d'évaluations au niveau du réseau pour guider le développement du programme est un élément essentiel d'un programme complet de sécurité routière pour une autorité routière. Cela devrait être basé sur une bonne compréhension des risques et des enjeux à l'échelle du système. L'identification des risques au niveau du projet, qui est cohérente avec l'approche de programme de plus haut niveau axée sur le réseau, est également nécessaire. Les deux sont abordés au Chapitre 10 - Évaluation des risques potentiels et identification des problèmes. De la même manière, des approches au niveau du réseau peuvent être adoptées pour traiter ce risque identifié par des interventions efficaces sur l'infrastructure. Pour traiter les problèmes à l'échelle du système, des traitements peuvent être mis en œuvre à grande échelle. Cette mise en œuvre peut concerner le réseau, le corridor, la section ou le site pour des périodes différentes.
L'exemple le mieux documenté de cette approche est peut-être la mise en œuvre du programme de conception de routes 2+1 en Suède, comme décrit dans l'étude de cas ci-dessous.
ÉTUDE DE CAS - Suède : conception de routes 2+1
Il a été reconnu que le réseau routier rural avec une section transversale de 13 mètres avait une très mauvaise performance en matière de sécurité par rapport à d'autres types de routes. En 1998, l'Administration suédoise des routes (SRA) a lancé un programme novateur de sécurité routière dans le but de fournir des routes sûres de 13 mètres de section transversale de manière rentable. Les routes de 13 mètres comprenaient une seule voie dans chaque direction avec de larges accotements. Le traitement 2+1 consistait à réduire les accotements à 1 mètre, à prévoir deux voies dans un sens et une voie dans l'autre, avec une médiane étroite et une barrière souple (en « câble » ou en « câble métallique ») dans la médiane. L'évaluation du programme a révélé une réduction de 76 % des décès, avec des performances de sécurité équivalentes à celles d'une autoroute. Pour en savoir plus
Outre la mise en œuvre de traitements spécifiques au niveau du réseau (comme la conception 2+1 mentionnée ci-dessus), des cadres peuvent également être élaborés pour fournir des orientations sur l'application des types de traitement. Par exemple, un cadre a été élaboré en Nouvelle-Zélande pour orienter les décisions d'investissement en matière de sécurité en fonction du niveau de risque d'accident collectif et/ou individuel. La Figure 11.2 s'inspire de cette approche et illustre comment le risque collectif et individuel peut être utilisé pour influencer des résultats rentables. Le risque individuel s'applique à un seul usager. Il est souvent exprimé comme la probabilité qu'un usager donné soit impliqué dans un accident (souvent en accidents par kilomètre parcouru par véhicule), ce qui prend en compte le volume de trafic. D'autres mesures sont également disponibles. Le risque individuel est une mesure utile pour évaluer la qualité (en termes de sécurité) des infrastructures routières. Le risque collectif désigne le nombre total d'accidents attendus pour tous les véhicules (par exemple, les accidents par kilomètre) et est fortement influencé par le volume de trafic.
En utilisant l’information sur le risque collectif et personnel ou individuel, les types de traitements peuvent être regroupés en quatre catégories :
- transformation en Système Sûr ;
- corridors plus sûrs ;
- gestion de la sécurité ;
- entretien de la sécurité.
Les routes à fort trafic sont susceptibles de connaître un nombre élevé d'accidents ; et celles qui présentent des caractéristiques d'ingénierie routière inférieures aux normes de fonctionnement sont susceptibles d'obtenir un résultat élevé dans les domaines de risque collectif et individuel (la zone rouge de la Figure 11.2). Des investissements substantiels dans des traitements de sécurité routière sur de telles routes seraient souvent justifiés par des travaux de transformation du Système Sûr, par exemple une mise à niveau majeure, la mise à disposition d'un itinéraire alternatif de meilleure qualité, des échangeurs de type autoroute, etc. D'autres exemples de ces traitements plus coûteux mais très efficaces se trouvent dans Interventions efficaces du Système Sûr, dans la Section 11.3 - Options d'intervention et de sélection.
Les routes présentant des résultats intermédiaires en matière de risques collectifs et individuels entrent dans les catégories des corridors plus sûrs ou de gestion de la sécurité (zones orange et jaune de la Figure 11.2). Par exemple, les autoroutes en zones rurales avec des volumes de trafic modérés, caractérisées par des accidents graves localisés et dispersés, et une conception routière déficiente, peuvent entrer dans la catégorie des corridors sûrs. L'approche la plus efficace peut consister à améliorer l'ensemble du corridor en utilisant un mélange de solutions à coût élevé et faible (par exemple, installation de barrières de sécurité et de marquage routier, amélioration des intersections, etc.).
Les idées relatives à la gestion de la sécurité peuvent s'appliquer aux routes où le volume de trafic est plus faible, où les accidents graves sont plus dispersés (par exemple, les rues et les routes locales) et où les normes routières sont inadéquates. Le meilleur rendement économique en termes de sécurité serait obtenu par l'application de traitements à bas coût au niveau du réseau et/ou des corridors, par exemple la révision des limites de vitesse, les traitements de marquage des lignes ou la gestion ciblée des actifs (par exemple, le renouvellement du revêtement de la chaussée avec des traitements de sécurité associés, y compris le scellement des accotements). Ce groupe comprend également les routes présentant un risque collectif élevé d'accidents graves en raison de volumes de trafic élevés, mais avec un bon niveau global de sécurité routière (par exemple, les autoroutes urbaines). Il est important de souligner que dans ce cas, les interventions sur les infrastructures ne sont souvent pas rentables. Les actions les plus rentables peuvent être basées sur des changements systémiques ciblés, par exemple des techniques de gestion des autoroutes et des infrastructures favorisant l'application de la loi.
Les routes présentant un faible risque collectif et individuel (zone verte sur la Figure 11.2) sont les plus susceptibles de faire l'objet d'activités d'entretien de la sécurité. Cet entretien implique souvent des changements progressifs et systémiques, tels que la gestion de la chaussée (et donc de l'adhérence) ou l'amélioration de la signalisation et du marquage au sol.
La Figure 11.2 montre que plus les risques collectif et individuel augmentent, plus des traitements de plus grande envergure sont susceptibles d'être applicables. À mesure que le risque progresse vers des catégories plus hautes, les bénéfices de l'application des options de traitement des catégories inférieures doivent également être pris en compte.
Bien qu'elle soit développée et mise en œuvre dans un PRE, l'approche décrite est tout aussi utile dans les PRFI, en particulier pour la modernisation des infrastructures routières existantes. Cette approche peut être un moyen efficace d'aider à prioriser les activités de sécurité routière.
L'étude de cas de la République tchèque fournit un exemple d'amélioration de la sécurité grâce à l'utilisation de routes intuitives.
ÉTUDE DE CAS - République tchèque : Les performances intuitives des routes tchèques
Diverses contre-mesures ont été proposées et appliquées de manière continue en République tchèque, telles que des améliorations des infrastructures, le renforcement des contrôles de police et l'amélioration de l'éducation à la sécurité routière. Malgré ces efforts, les évaluations annuelles de la mise en œuvre de la Stratégie nationale de sécurité routière montrent que les objectifs n'ont pas été atteints. Dans cette situation critique, de nouvelles solutions et mesures doivent être adoptées. Une option, mentionnée dans la stratégie, consiste à améliorer le réseau routier en se basant sur les principes de routes intuitives et tolérantes. Un environnement intuitif est un environnement routier qui, par sa conception, incite simplement à adopter un comportement sûr. Ce concept implique la conception d'un réseau routier dans lequel les attentes des conducteurs créées par l'environnement routier sont implicitement en adéquation avec un comportement sûr. Pour en savoir plus