4.7 ÉLÉMENTS ET APPLICATION DU SYSTÈME SÛR

Si l'approche du Système Sûr a été adoptée comme fondement des stratégies de sécurité routière dans de nombreux pays, l'adoption d'un concept et sa mise en œuvre effective sont deux choses différentes. La mise en œuvre reste un défi considérable.

Le système de gestion de la sécurité routière en vigueur dans chaque pays (voir le Chapitre 3 - Système de gestion de la sécurité routière, pour plus d'informations) est l'élément moteur de la planification, du développement et de la mise en œuvre des interventions du Système Sûr.

LE RÔLE D'UNE INFRASTRUCTURE PLUS SÛRE

Le potentiel des traitements de sécurité des infrastructures routières pour fournir une réduction certaine et immédiate de la probabilité et de la gravité des accidents est bien reconnu. Avec des ressources adéquates, l'infrastructure a la capacité d'éliminer la quasi-totalité des conséquences des accidents mortels et graves. De nombreuses stratégies nationales et provinciales de sécurité routière ont souligné le rôle de l'infrastructure pour progresser vers le Système Sûr.

Voici quelques exemples de traitements d'infrastructures très performants extraits de ces et d'autres études (McInerney et al., 2018 ; voir également la Section 11.3 - Sélection et hiérarchisation des interventions) :

• Des giratoires bien conçus peuvent réduire le nombre de décès de 80 % (BITRE, 2012).
• Les passages piétons dénivelés réduisent les accidents mortels de 85 % (Austroads, 2012).
• Les barrières en câble métallique (c'est-à-dire les systèmes de barrières en câble) au centre et au bord des routes réduisent les accidents mortels jusqu'à 90 % (Larsson et al., 2003).

Tous les usagers de la route doivent être pris en compte lors de la conception ou de la modernisation des infrastructures routières. Ceci inclut :

• La conception des infrastructures routières et de l'environnement plus large des rues devrait commencer par les besoins des usagers les plus vulnérables et progresser ensuite vers les besoins de sécurité des moins vulnérables.
• Un exercice de conception des routes et de planification des corridors qui tient compte des besoins des piétons, des cyclistes, des charrettes à traction animale, des motocyclettes, des voitures, des camions et des autobus garantira que la fonction, la vitesse, l'allocation de l'espace routier et les caractéristiques de conception appropriées sont incorporées afin d'obtenir les meilleurs résultats en matière de sécurité.
• Il s'agit non seulement d'une étape cruciale pour les autorités routières lors de la planification de nouvelles routes, mais aussi d'une question particulièrement délicate pour la révision de la sécurité et l'adaptation des réseaux existants au fil du temps.
• Les mesures de gestion du trafic jouent un rôle important dans l'amélioration de la sécurité routière.
• Dans les PRFI, la composition du trafic est très diversifiée, les niveaux de conformité des usagers sont généralement faibles, et les réglementations et règles sont souvent établies par un département des transports distinct de l'autorité routière, ce qui entraîne de nombreux défis en matière de coordination.
• Les possibilités de contrôler le fonctionnement des véhicules sur certaines routes en fonction du type ou de l'espace, ou en fonction de l'utilisation jour/nuit, afin d'améliorer les résultats en matière de sécurité, méritent un examen plus approfondi. C'est déjà le cas, dans une certaine mesure, dans de nombreux pays.

LE RÔLE DE LA GESTION DE LA VITESSE

Dans la Section 4.6 - Système Sûr - Principes scientifiques de sécurité et leur application, le Rapport sur la sécurité durable aux Pays-Bas a souligné le principe important de la vitesse de déplacement sûre qui sous-tend l'approche du Système Sûr. Les seuils de vitesse critique dans les accidents de la circulation diffèrent selon le type d'accident considéré.

TYPES D'ACCIDENTS ET VITESSES DE DÉPLACEMENT CRITIQUES

Le Tableau 4.5 présente les vitesses d'impact permettant de survivre pour différents scénarios d'accident. Ces vitesses du Système Sûr doivent être utilisées comme des limites de vitesse maximales acceptables pour éviter le risque de décès et de blessures graves, en supposant que l'infrastructure soit suffisante et que les conditions de visibilité soient optimales.

Dans certaines parties du réseau de transport, telles que les autoroutes à haut niveau de sécurité, le risque d'accidents impliquant des niveaux élevés de transfert d'énergie (et donc mortels) est bas par rapport à la distance totale parcourue par les véhicules sur les liaisons autoroutières à haut niveau de sécurité.

En règle générale, les autoroutes ne comportent pas d'intersections à niveau, des barrières médianes sont installées pour prévenir les accidents frontaux et des barrières latérales sont installées pour protéger les occupants des véhicules contre les objets présents sur le bord de la route. Elles séparent également les usagers de la route vulnérables, tels que les piétons, les cyclistes et les motocyclistes, du trafic à grande vitesse.

Dans ces conditions, et compte tenu des limitations du débit de véhicules par voie, des vitesses d'exploitation plus élevées (100 km/h ou plus) peuvent généralement être supportées en toute sécurité pour les véhicules dotés d'un niveau élevé de dispositifs de sécurité.

En revanche, sur les routes à deux voies et à double sens en milieu rural, avec des bords de route non protégés, des intersections fréquentes, des accotements non goudronnés et des normes variables de géométrie horizontale et verticale, les risques d'accidents avec des victimes graves sont beaucoup plus élevés.

Le Tableau 4.5 montre que dans ces situations, même pour un véhicule doté des meilleurs dispositifs de sécurité actuellement disponibles, la route ne peut supporter une vitesse de déplacement nettement supérieure à 50-70 km/h si l'on veut éviter les accidents mortels. Si les dangers en bordure de route sont protégés (par des barrières) et que les intersections sont traitées pour réduire les vitesses à 50 km/h, les vitesses de circulation sur la route peuvent être de 70 km/h. L'ajout de barrières médianes permettrait d'envisager des vitesses de circulation plus élevées.

La réduction de la vitesse dans les zones urbaines est également essentielle pour améliorer la sécurité routière. Les limitations de vitesse doivent être adaptées à la situation du trafic et aux différents groupes d'usagers de la route qui utilisent souvent le même espace.

Des mesures d'infrastructure complémentaires, telles que des ralentisseurs et de petits ronds-points à des endroits clés, peuvent contribuer à contrôler efficacement les vitesses afin que les usagers de la route vulnérables ne soient pas exposés à des vitesses d'impact supérieures à 30 km/h.

Sur les artères urbaines ou les routes de distribution d'ordre supérieur, la fonction et l'utilisation peuvent avoir pour priorité d'obtenir des flux de circulation élevés sur les sections routières, tout en gérant les échanges aux intersections ou les installations dédiées au milieu des îlots. Sur ces routes, les véhicules peuvent rouler un peu plus vite et ont tendance à parcourir de plus longues distances. La gestion de la vitesse sur ces routes doit s'appuyer sur le contrôle par caméra (fixe ou flexible) des limites de vitesse dans les couloirs et aux feux de signalisation. Les piétons et les cyclistes peuvent traverser aux intersections ou dans des installations dédiées au milieu des îlots, tout en bénéficiant d'une gestion appropriée de la vitesse. En fin de compte, l'objectif est de réduire l'exposition aux véhicules motorisés à grande vitesse, en particulier aux points de conflit.

D'autre part, les routes de moindre importance, telles que les routes d'accès, doivent être gérées pour faciliter les échanges entre les différents usagers de la route à vitesse réduite. Les vitesses dans ces zones et sur ces routes sont réduites, non pas par les forces de l'ordre, mais par des infrastructures (ralentisseurs, mini ronds-points, chicanes, etc.). Dans certaines zones, il peut être approprié de limiter l'accès des véhicules.

L'étude de cas ci-dessous illustre l'efficacité de la baisse des limitations de vitesse en milieu urbain.

La gestion de la vitesse est au cœur du développement d'un système routier sûr. Lorsque la sécurité des infrastructures ne peut être améliorée dans un avenir prévisible et qu'une route présente un risque d'accident élevé, la révision des limitations de vitesse, soutenue par un contrôle approprié et compétent pour favoriser le respect des règles, est une option d'une importance cruciale. Il convient d'envisager un soutien par le biais de mesures ciblées en matière d'infrastructures afin de réduire les vitesses.

Par exemple, la réduction des limitations de vitesse de 100 km/h à 90 km/h peut diminuer les vitesses moyennes de 4 à 5 km/h si le niveau de contrôle est raisonnable. Les recherches scientifiques et factuelles montrent que cela réduira le nombre de décès sur ces sections routières d'environ 20 % (par exemple, Sliogeris, 1992). Cela suppose évidemment un certain soutien en matière d'application de la loi.

LE RÔLE DES VÉHICULES

POUR LES pre

Depuis 1996, la sécurité des véhicules (ou du moins, la sécurité des occupants des voitures) est soumise aux forces du marché plutôt que de dépendre uniquement de la réglementation dans toute l'Europe par le biais de l'EuroNCAP (Programme européen d'évaluation des nouveaux modèles de voitures). Il est largement reconnu que cette approche améliorée visant à promouvoir le développement rapide de la sécurité des véhicules a été couronnée de succès. L'industrie automobile a réagi très rapidement aux attentes du marché en matière de protection des occupants. D'autres Programmes d'Évaluation des Nouveaux Véhicules (NCAP) ont été introduits dans de nombreuses régions et pays (Australasie, Japon et bien d'autres). L'introduction du Programme de Contrôle Électronique de la Stabilité (ESC ou ESP) dans les véhicules a connu un grand succès, avec une efficacité inattendue et une entrée du marché plus rapide que tout autre exemple précédent (Tingvall, 2005). L'ESC fait désormais partie intégrante des évaluations NCAP.

Les possibilités offertes par les nouvelles technologies de sécurité des véhicules, qui sont aujourd'hui disponibles ou susceptibles de l'être, ainsi que le niveau de résistance aux accidents inhérent à de nombreux nouveaux véhicules dans les PRE, sont remarquables. Ces avantages devraient être recherchés par les PRFI en tant que priorité immédiate. LatinCAP en Amérique latine et ASEAN NCAP sont deux exemples d'extension récente du NCAP aux PRFI, ce qui permettra de fournir aux consommateurs des informations sur la sécurité et de faire évoluer le marché. En outre, le Global NCAP a été récemment mis en place et devrait avoir une grande influence.

Les agences de sécurité routière doivent promouvoir de manière appropriée les avantages des dispositifs de sécurité et les niveaux globaux de sécurité des véhicules. Les autorités routières devraient mieux faire connaître ces nouveaux dispositifs de sécurité des véhicules, en particulier la manière dont des traitements spécifiques de l'infrastructure pourraient améliorer les résultats des accidents. Les actions des agences de sécurité routière pourraient inclure (Tierney et al., 2005) :

• Informer la communauté sur l'importance de la sécurité des véhicules et encourager la demande des consommateurs pour des véhicules plus sûrs en soutenant les programmes NCAP ; le gouvernement prend l'initiative en exigeant des véhicules classés 5 étoiles NCAP pour tous les nouveaux achats de la flotte gouvernementale.
• Influencer directement et indirectement les fournisseurs de véhicules pour qu'ils améliorent les normes de sécurité, et imposer certains dispositifs de sécurité dans les nouveaux véhicules comme condition d'immatriculation initiale, tels que le contrôle électronique de la stabilité (ESC) et les airbags latéraux de protection de la tête.

Les progrès des technologies émergentes telles que la prévention des accidents, l'adaptation intelligente de la vitesse et les détecteurs d'alcool et de fatigue intégrés devraient être contrôlés par les agences de sécurité routière. Des études pilotes ont été menées dans de nombreuses flottes de véhicules au niveau international à des fins de recherche afin d'établir les coûts et les avantages.

D'autres initiatives doivent être prises par les pays :

• Encourager les opérateurs de flottes d'entreprises à acheter des véhicules plus sûrs.
• Éliminer la publicité inappropriée des véhicules - montrant des vitesses élevées et une conduite dangereuse, avec une livrée de voiture de course montrée et glorifiée sur les conducteurs et sur les véhicules ordinaires qui sont disponibles à l'achat pour le public.

Les jeunes conducteurs devraient être informés des véhicules d'occasion les plus sûrs disponibles sur le marché dans les tranches de prix appropriées afin d'encourager leur achat et d'améliorer les chances de survie des jeunes conducteurs au cours de leurs premières années de conduite, qui sont plus risquées.

Les développements en matière de sécurité des véhicules lourds comprennent les systèmes de freinage réactifs ESC et les équipements de surveillance de la fatigue et de la vitesse. De nouveaux programmes d'évaluation des camions pourraient voir le jour dans les années à venir pour les véhicules lourds à moteur principal. Là encore, les agences de sécurité routière doivent être au courant de ces évolutions.

POUR LES prfi

Il existe de nombreuses possibilités d'amélioration en ce qui concerne les dispositifs de sécurité des véhicules disponibles sur les marchés des PRFI. Certains rapports font état de véhicules importés d'autres pays dépourvus de dispositifs de sécurité, alors qu'ils font partie de l'équipement standard sur le marché national du fournisseur d'automobiles (cela serait dû à une volonté de limiter les coûts).

Certains pays appliquent des taux d'imposition plus élevés sur les équipements de sécurité des véhicules, ce qui constitue une mesure de luxe mal placée pour augmenter les bénéfices, ce qui décourage leur installation. Voici quelques questions clés :

• Les fournisseurs pourraient être encouragés à améliorer l'offre de dispositifs de sécurité essentiels par le biais des tests NCAP locaux et par la promotion auprès du public des résultats des tests NCAP.
• Organiser la traduction dans une langue approuvée et la publication sur le web (avec publicité de soutien) du matériel NCAP actuellement disponible. Les clubs automobiles peuvent être un associé important dans le soutien de cette activité.
• Les flottes publiques peuvent donner l'exemple en étant prêtes à spécifier les meilleures pratiques en matière de sécurité dans leurs véhicules, y compris des caractéristiques de base telles que le port de la ceinture de sécurité à l'arrière dans les pays où il n'est pas encore obligatoire. L'employeur pourrait alors exiger des occupants des sièges arrière qu'ils portent la ceinture de sécurité lorsqu'elle est disponible.
• Il sera également utile de fournir des informations au public sur les niveaux de sécurité relatifs des véhicules d'occasion à prix réduit, qui seront de plus en plus disponibles sur les marchés des PRFI.
• Les PRFI font preuve d'une grande inertie dans la mise en œuvre de ces mesures concernant les véhicules.
• Les résultats dans les domaines mentionnés ci-dessus constitueraient un indicateur important pour les communautés de l'engagement des gouvernements et des agences de sécurité routière.
• Le passage des deux-roues motorisés (c'est-à-dire les motos) à une meilleure offre de transports publics et aux voitures (de plus en plus fréquent dans certains pays) peut être bénéfique pour la sécurité routière en termes généraux, sous réserve des taux de motorisation.

RESPECT DES RÈGLES ET ERREUR HUMAINE

Maximiser le comportement des usagers de la route en conformité avec le règlement de la route reste une question importante. Cela nécessite la présence et la mise en œuvre active de dispositions législatives efficaces, de systèmes de données sur les véhicules, les permis de conduire et les infractions (et leurs liens), le contrôle, le soutien du système judiciaire et le traitement des infractions, ainsi que des capacités de surveillance.

L'erreur humaine, plutôt qu'un comportement illégal délibéré, est un facteur important des accidents mortels et graves. Des mesures visant à réduire le risque d'erreur humaine doivent être prises pour guider l'utilisation du réseau. Une orientation claire et cohérente et des exigences raisonnables en matière de traitement de l'information pour les usagers de la route le long d'un itinéraire sont nécessaires pour réduire l'incertitude et l'indécision. Ces questions sont examinées en détail au Chapitre 8 - Conception en fonction des caractéristiques des usagers de la route et de leur respect des règles, mais les questions clés sont les suivantes :

• Il n'est généralement pas possible de protéger les usagers de la route qui commettent des actes illégaux ou des infractions extrêmes, ou ceux qu'ils risquent de blesser. C'est le cas, par exemple, des usagers de la route qui conduisent en état d'ébriété ou sous l'emprise de drogues (ou des piétons affectés par l'alcool ou les drogues), qui commettent des excès de vitesse, qui n'attachent pas leur ceinture de sécurité ou qui ne portent pas de casque lorsqu'ils conduisent une motocyclette.
• Les infractions de nature extrême doivent être traitées en priorité. Toutefois, pour les comportements illégaux de niveau inférieur (Wundersitz & Baldock, 2011), le système devrait être capable, à long terme, d'assurer une certaine protection contre les blessures graves pour les tiers et, dans une certaine mesure, lorsque cela est possible, pour ceux qui commettent de nombreuses infractions de niveau inférieur.
• Pour que les usagers de la route respectent au maximum les lois et le règlement intérieur, il est essentiel de dissuader les conducteurs d'enfreindre ces lois en toutes circonstances. De nombreuses personnes respecteront les règles, mais une partie d'entre elles s'en sortiront avec ce qu'elles peuvent s'en sortir. En général, beaucoup ne s'attacheront pas, du moins à court terme, à modifier facilement leur comportement. Il s'agit là d'un défi majeur pour de nombreux PRFI en particulier.
• C'est pourquoi la probabilité de détection, la certitude d'une sanction en cas de détection et le niveau de dissuasion de la sanction sont si importants. De nombreux membres bien intentionnés de la communauté ont des difficultés à accepter, voire à comprendre, la théorie de la dissuasion. Toutefois, ceux qui y ont été exposés (par exemple, en observant la réduction immédiate du nombre de décès dus à la conduite en état d'ivresse lorsque la police augmente considérablement l'intensité des contrôles aléatoires de l'alcoolémie dans une région) ne reconnaissent que trop bien la sensibilité de la population des conducteurs (et le nombre de décès et d'accidents avec blessures graves qui y sont liés) à une dissuasion générale accrue, représentée par une application visible et généralisée de la loi. L'information et l'éducation du public sont nécessaires pour lui faire comprendre pourquoi les règles sont importantes et quelles seront les conséquences de la détection d'une infraction à ces lois.
• La forme la plus efficace d'éducation des usagers de la route est une application efficace de la loi pour dissuader les comportements dangereux.

Le développement d'une capacité d'application de la loi respectée et efficace nécessite des compétences de gestion de haut niveau, de bonnes normes de gouvernance, une recherche de qualité pour guider les efforts, et une forte orientation vers les résultats.