9.2 PRINCIPES GÉNÉRAUX DE LA GESTION DE LA SÉCURITÉ DES INFRASTRUCTURES

En général, on estime que les erreurs de conduite sont à l’origine d’une grande partie des accidents de la route, certaines études suggérant que les erreurs humaines ont joué un rôle dans plus de 90 % des accidents (par exemple, Sabey, 1980 ; Treat, 1980). Bien que le rôle de l'erreur humaine dans les accidents de la route soit considérable, ces chiffres minimisent le rôle important que les infrastructures peuvent jouer dans l'atteinte des objectifs du Système Sûr (voir également la discussion sur cette question au Chapitre 4 –L'approche du Système Sûr).

Les conclusions de la Suède ont révélé que les facteurs routiers étaient les plus fortement liés à l'issue d'un accident mortel. Stigson et al. (2008) ont évalué les accidents mortels sur la base d'une enquête approfondie, les accidents étant classés en fonction des facteurs ayant contribué à leur issue (par opposition à leur cause). L'étude a révélé qu'il existait de fortes interactions entre les trois éléments du système (véhicules, infrastructure routière et usagers de la route), mais que les facteurs liés à l’infrastructure routière étaient les plus étroitement liés à l'issue d'un accident mortel.

D'autres preuves du rôle que joue l'infrastructure dans les accidents mortels, ou provoquant des blessures graves, peuvent être trouvées dans les recherches qui étudient les avantages des traitements de sécurité des infrastructures. Diverses études ont montré qu'une infrastructure bien conçue peut réduire jusqu'à 80 % les accidents mortels ou causant des blessures graves (des exemples de contre-mesures de sécurité routière et leurs effets attendus sur la réduction des accidents sont présentés par la FHWA). Cette réduction peut se produire indépendamment du fait que les accidents soient le résultat d'une erreur humaine (voir également le Chapitre 8 - une conception au service des usagers de la route). Pour plus d'informations sur les traitements efficaces, voir le Chapitre 11 - Sélection et priorisation des interventions.

Il existe un argument économique solide en faveur de la mise en place d'infrastructures sûres. De nombreux pays ont démontré les avantages d'améliorations ciblées de la sécurité routière. OECD (IFT, 2008) a constaté que ces améliorations ciblées peuvent générer jusqu'à 60 fois plus de bénéfices que de coûts (c'est-à-dire que pour chaque dollar US dépensé, les bénéfices peuvent atteindre 60 USD en termes de réduction des coûts liés aux accidents). Comme l'a identifié l'UNRSC (2010), peu d'autres investissements dans les infrastructures produisent les bénéfices économiques des infrastructures visant à améliorer la sécurité routière. Prenons par exemple l'installation de barrières médianes en câble pour réduire les collisions frontales dues au franchissement du terre-plein central, qui est devenue une pratique courante dans certains pays (comme la Suède et les États-Unis). Même les programmes d'investissement les plus importants sont en mesure de générer des bénéfices substantiels en matière de sécurité par rapport à leurs coûts. Une analyse menée par l'iRAP (www.irap.org) sur les améliorations apportées aux infrastructures routières sur les 10 % de routes les plus dangereuses (c'est-à-dire les routes où l'on enregistre le plus grand nombre de décès et de blessés graves) dans chaque pays a permis d'identifier des gains potentiels considérables en comparant les coûts et les bénéfices. Le rapport coûts-bénéfices (RCB) moyen pour l'ensemble des pays était de 8:1 (c'est-à-dire 8 USD de bénéfices pour chaque dollar investi). Ce rapport varie de 5:1 dans les pays à revenu élevé à 19:1 dans les pays à revenu intermédiaire élevé sur une période de 20 ans.

La Commission européenne, dans le cadre d'Horizon 2020, a développé le projet SafetyCube en tant que système d'aide à la décision (SAD) innovant en matière de sécurité routière. L'objectif de cette initiative était de permettre aux décideurs politiques et aux parties prenantes de sélectionner et de mettre en œuvre les stratégies, les mesures et les approches les plus appropriées et les plus rentables pour réduire le nombre de victimes de tous types et de toute gravité en Europe et dans le monde. Les États-Unis disposent également du Crash Modification Factors Clearinghouse qui comprend plus de 7 000 interventions et la réduction potentielle des accidents pour chaque contre-mesure. Ces deux outils fournissent des informations et des ressources significatives sur l'utilisation des infrastructures routières pour réduire le risque d'accident.

Une solide compréhension des principes fondamentaux des infrastructures est requise par les agences routières et autres responsables de la sécurité routière. Parmi les éléments essentiels pertinents pour l'élaboration de politiques, de normes, de recommandations et d'outils en matière d'infrastructures, on peut citer :

• Compréhension et respect de l'approche du Système Sûr, y compris la reconnaissance que les concepteurs sont responsables en dernier ressort de la conception, de l'exploitation et de l'utilisation du système routier, et donc de la sécurité globale de ce système (UNRSC, 2010) ;
• La sécurité doit être intégrée à la planification et à la conception. Pour avoir un impact maximal et rentable, la sécurité doit être prise en compte le plus tôt possible. Il s'agit notamment de garantir que les nouveaux projets intègrent la sécurité et que les routes existantes soient modernisées pour tenir compte des principes du Système Sûr ;
• Les questions prioritaires en matière de politique des routes principales comprennent la nécessité d'une distinction et d'une séparation claires entre les routes interurbaines à grande vitesse et les routes urbaines (c'est-à-dire la hiérarchie) ; un contrôle et une gestion stricts de l'aménagement du territoire et du développement urbain ; et la planification des villes et des communautés pour ceux qui n'ont pas de voiture (c'est-à-dire les piétons, les cyclistes et ceux qui utilisent les transports publics) (UNRSC, 2010) ;
• Il est nécessaire d'identifier les emplacements à haut risque par le biais de l'approche traditionnelle impliquant l'analyse des lieux d'accident, et d'une approche proactive basée sur les éléments de conception et les caractéristiques de la route et de ses bords. La combinaison de ces approches maximisera les possibilités d'identification des risques. L'identification des emplacements à haut risque devrait se concentrer principalement sur les blessures mortelles et graves ;
• Les emplacements présentant des risques devraient être traités de manière rentable. Là encore, l'accent devrait être mis sur l'éradication des blessures mortelles et graves ;
• Il est nécessaire de surveiller, d'analyser et d'évaluer le réseau, y compris les performances en matière de sécurité et l'impact des changements effectués. Cette évaluation du changement est souvent négligée, mais elle est nécessaire pour garantir l'obtention des résultats attendus ;
• Le suivi, l'analyse et l'évaluation permettent d'apporter des changements en fonction des résultats afin de réduire les risques dans l'ensemble du système. Il est important d'établir une méthode et une approche stratégique sur la manière d'évaluer le système et sur la manière dont les modifications apportées à ce dernier ou au programme de sécurité tiendront compte des nouvelles connaissances acquises grâce à l'évaluation.

Des recommandations sur le processus d'évaluation des risques ont été élaborées dans de nombreux secteurs et activités, y compris la sécurité routière. Le processus (présenté brièvement dans la Figure 9.1 de la Section 9.1 - Introduction) consiste à identifier les emplacements à haut risque, à analyser les données pour déterminer la cause de ce risque, à identifier des solutions fondées sur des preuves qui sont efficaces pour faire face au risque, à mettre en œuvre ces solutions, puis à surveiller et à évaluer les résultats. Chacune de ces étapes est expliquée en détail au Chapitre 10 - Évaluation des risques potentiels et identification des problèmes, et au Chapitre 12 - Suivi, analyse et évaluation des interventions en matière de sécurité routière.

En termes généraux d'évaluation des risques, le risque de décès ou de blessure grave peut être réduit en diminuant :

• l’exposition au risque (par exemple, détourner la circulation des routes de mauvaise qualité vers des routes de meilleure qualité ou raccourcir les distances de traversée pour les piétons) ;
• la probabilité de l'accident (cela inclut la mise en place d'un environnement routier prévisible), par exemple en réduisant les conflits entre les véhicules et les usagers vulnérables ;
• la gravité de l'accident (par exemple, en aménageant des accotements sécuritaires afin de réduire les dommages lorsqu’un véhicule sort de la chaussée).

En comprenant ces facteurs, il est possible d'influencer les accidents de plusieurs manières en modifiant l'environnement routier. Par exemple, il est possible d'améliorer la sécurité en :

• réduisant l'exposition ;
• régularisant ou contrôlant les mouvements et les virages, en particulier aux intersections et aux points d'accès ;
• réduisant les vitesses ;
• réduisant les points de conflit ;
• séparant les véhicules de différentes masses (par exemple, des installations spécifiques pour les piétons et les cyclistes séparées des véhicules motorisés) et circulant dans des directions différentes (par exemple, des terre-pleins centraux) ;
• avertissant les usagers de la route de caractéristiques inhabituelles ou dangereuses (par exemple, en fournissant un avertissement préalable) ;
• fournissant des informations adéquates pour permettre aux usagers de circuler en toute sécurité ;
• supprimant les dangers (par exemple, les poteaux électriques et les arbres en bord de route) ;
• réduisant l'agressivité des obstacles (par exemple en remplaçant les poteaux rigides par des poteaux cassables) ;
• protégeant les usagers contre les dangers qui ne peuvent être éliminés (par exemple, en installant des glissières de sécurité et des terre-pleins centraux) ;
• améliorant l’adhérence de la chaussée.

Les traitements basés sur l'ingénierie agissent généralement en influençant un ou plusieurs de ces facteurs. Des exemples de ces traitements et de leur efficacité sont présentés dans la Section 11.2 - Approches au niveau du projet et du réseau.

LE RÔLE DES POLITIQUES, DES NORMES, DES RECOMMANDATIONS ET DES OUTILS

Les normes, les recommandations et les outils sont les mécanismes qui permettent d'interpréter et d'appliquer les politiques de manière cohérente. Ces dernières définissent le cadre des activités de sécurité routière et, sans elles, celle-ci est réactive et manque de structure. Les politiques fixent souvent une orientation générale et indiquent comment atteindre les normes en utilisant un ensemble prédéterminé de critères. Des recommandations sur l'élaboration de stratégies et de politiques sont disponibles au Chapitre 6 - Objectifs de sécurité routière, stratégies d'investissement, plans et projets, et dans Élaboration de politiques, normes et recommandations dans la Section 9.3 - Politiques, normes et recommandations.

Ces politiques, normes et recommandations évoluent souvent lentement, soit par manque de recherche, soit par réticence à changer les pratiques en vigueur, soit par manque de connaissances sur le système concerné.

Il est souvent difficile de changer les pratiques établies et il est nécessaire de gérer ce processus avec attention. Une direction forte est nécessaire pour faciliter le changement de politique, et cela doit se faire parallèlement à une mise à jour des politiques, des normes et des recommandations correspondantes. Le changement nécessite de la compréhension et de la prise de conscience, le désir de créer le changement, les connaissances pour le mettre en œuvre et la capacité de le faire dans l'environnement ou le système dans lequel une personne travaille.

Une fois les politiques définies, il est nécessaire de les mettre en relation avec les recommandations et les critères associés pour respecter les normes. Les normes (ainsi que les règles et réglementations routières) dictent les actions à entreprendre pour atteindre un niveau de qualité ou de réalisation prédéterminé. Dans de nombreux pays, les normes ont également une base juridique qui est adoptée dans les manuels de conception et d'exploitation. Les critères sont les spécifications pour atteindre les normes et sont généralement détaillés sous forme de politique. Les recommandations fournissent des indications sur la manière dont les choses devraient être faites, mais ne constituent pas nécessairement des exigences. Contrairement aux politiques et aux normes établies, il est possible de s'écarter des conseils fournis dans les recommandations, mais cela doit être justifié et évalué en fonction de son impact sur les résultats en matière de sécurité. En cas de dérogation aux politiques et aux normes, une documentation exposant le raisonnement est souvent utilisée. Les politiques et les normes sont généralement basées sur de nombreuses années d'expérience et sur les résultats de la recherche et de la compréhension. Les recommandations, parce qu'elles ne sont pas des exigences, peuvent contenir des explications sur la manière dont les normes et les politiques ont été élaborées, sur la manière de les appliquer dans différentes circonstances, et peuvent fournir des plages de valeurs à prendre en compte en fonction des conditions rencontrées.

Il est important de noter que le respect des politiques, des normes et des recommandations ne signifie pas que la sécurité sera maximisée, ni minimisée lorsqu'elles ne sont pas respectées. Il existe de nombreux exemples de nouvelles routes construites conformément aux normes, mais dont le niveau de sécurité est inférieur à celui souhaité. Les politiques, les normes et les recommandations sont souvent obsolètes et peuvent ne pas inclure un contenu adéquat basé sur les principes du Système Sûr. Les manuels qui contiennent les politiques, les normes et les recommandations, offrent généralement les valeurs minimales acceptables pour la conception. Il arrive que l'on s'écarte des exigences minimales lorsque le coût financier, environnemental, de viabilité ou social est élevé et que le changement relatif du risque pour la sécurité est faible. Ces compromis sont souvent documentés pour expliquer pourquoi la politique, les normes ou les recommandations n'ont pas été respectées.

Il y a beaucoup à gagner en s'inspirant d'autres pays pour définir de nouvelles politiques, normes et recommandations, et une telle approche est importante pour l'analyse comparative (voir également Cadre du système de gestion du pays dans la section 3.2 - Cadre et outils du système de gestion). Cependant, les politiques, normes et recommandations en matière de sécurité sont souvent copiées telles quelles d'autres pays sans tenir compte des conditions locales, de la conception pour les usagers vulnérables, des différents types de véhicules et du respect des règles par les usagers.

De plus, dans de nombreux cas, les politiques offrent souvent moins d'options pour une application dans des environnements contraints. En général, plusieurs compromis doivent être faits dans la conception des routes. Lorsqu'ils sont combinés, ces facteurs peuvent entraîner de mauvais résultats en matière de sécurité (voir également la discussion dans Niveau mondial à la Section 9.3 - Politiques, normes et recommandations, sur les critères minimaux, et le concept de domaine de conception étendu). En règle générale, une évaluation de l'impact probable sur la sécurité routière est nécessaire pour garantir que les objectifs de sécurité sont atteints. C'est pour cette raison que des approches telles que l'évaluation de l'impact sur la sécurité routière et l'audit de sécurité routière (voir Évaluation de l'impact sur la sécurité routière et Audit de la sécurité routière dans la Section 10.4. - Identification proactive) sont nécessaires, et que lorsqu'elles sont entreprises, elles ne constituent pas seulement une vérification par rapport aux normes et aux recommandations.

La connaissance des implications des décisions de conception en matière de sécurité s'améliore constamment. Il est donc parfois nécessaire de mettre à jour les politiques et les procédures, ainsi que les normes, les recommandations et les outils.

L'Encadré 9.1 montre comment une décision politique initialement motivée par des raisons économiques a abouti à des principes de conception plus sûrs pour les routes principales en Nouvelle-Zélande.

ENCADRÉ 9.1 : NOUVELLE-ZÉLANDE : RÉVISION DES NORMES DE CONCEPTION POUR LES ROUTES D'IMPORTANCE NATIONALE

LIEN AVEC D'AUTRES POLITIQUES, NORMES ET RECOMMANDATIONS

La mise en place d'infrastructures de sécurité routière ne se fait pas de manière isolée. Il est important de prendre en compte des questions plus larges de sécurité, de gestion des routes et de société lors de l'élaboration de politiques, de normes et de recommandations.

De même, il est important de promouvoir la sécurité routière lors de l'élaboration de politiques générales en matière de transport et de politiques associées. L'étude de cas du Belize démontre utilement le lien entre l'amélioration des infrastructures et d'autres améliorations de la sécurité. Les mesures d'aménagement du territoire ont un lien étroit avec les résultats en matière de sécurité, un aspect souvent négligé dans les PRFI. Ces mesures définissent le type et l'intensité du trafic généré, ainsi que la manière dont il entre et sort de la chaussée. Une analyse détaillée de cette question figure à la Section 7.3. - Impacts de l'adoption du Système Sûr et les responsabilités de l'autorité routière.

Des liens peuvent également être établis avec des programmes politiques plus larges, comme l'illustre l'étude de cas des Pays-Bas.

Un autre exemple est la gestion des actifs, qui implique l'entretien et la modernisation des infrastructures routières, ce qui a généralement des implications sur la sécurité routière. Il arrive souvent que la planification et le financement de la gestion des actifs et de la sécurité routière soient effectués de manière isolée, sans lien adéquat entre les deux, ce qui peut avoir un impact sur la conception et la construction finales d'un projet. Ces deux activités sont étroitement liées, chacune influençant directement l'autre. Une connaissance adéquate des implications des décisions relatives aux actifs sur la sécurité est nécessaire lors de l'établissement de la politique et de la pratique. De même, les décisions en matière de sécurité peuvent avoir un impact considérable sur la gestion des actifs (en particulier sur les coûts de maintenance de ces derniers). Par exemple, l'installation de barrières latérales de sécurité inutiles sur des pentes plates augmenterait le risque d'accidents, les coûts de maintenance et de remplacement, sans pour autant réduire le risque de blessures. Lorsqu'ils sont correctement installés, les systèmes de barrières de sécurité peuvent être utilisés pour protéger d'autres équipements contre les impacts, combler les zones à risque élevé de blessures et protéger les travailleurs chargés de l’entretien de ces équipements.

Lorsqu'elles sont considérées isolément, les deux approches de gestion des routes sont souvent perçues comme contradictoires. Il peut sembler que l'augmentation des fonds alloués à la sécurité routière se traduise par une diminution des fonds alloués à la gestion des actifs ou par une augmentation des dépenses dans ce domaine. Cependant, il est clairement démontré que les deux approches peuvent agir en harmonie pour produire des bénéfices supérieurs à ceux qui peuvent être obtenus lorsqu'elles sont considérées isolément.

Les exemples spécifiques de PRFI sont peu nombreux, mais l'exemple de l'Australie dans l'Encadré 9.2 permet d'illustrer l'ampleur des bénéfices qui peuvent être obtenus grâce à une approche coordonnée. La combinaison des avantages en matière de sécurité et de ceux liés à l'amélioration des actifs peut souvent conduire à une meilleure viabilité des projets. Cette question est abordée plus en détail au Chapitre 7 - Rôles, responsabilités, développement des politiques et programmes.

ENCADRÉ 9.2 : LA GESTION DU PATRIMOINE ET LES OBJECTIFS DE SÉCURITÉ PEUVENT ÊTRE COMPLÉMENTAIRES