10.4 IDENTIFICATION PROACTIVE

Comme déjà mentionné ci-dessus, il existe des méthodes établies qui aident à détecter, prioriser et traiter les sites à haut risque d’accidents et se fondent uniquement sur l’historique des accidents. Cependant, bien que ces sites méritent financement et attention, ils ne représentent qu’une faible proportion du réseau responsable des accidents mortels, en particulier dans les PRE. Par exemple, SWOV (2010) rapporte que rien qu’aux Pays-Bas de 1987 à 1989, seulement 10,5 % de tous les accidents mortels ou causant l’hospitalisation se sont produits sur des sites points noirs. De 1997 à 1999, le pourcentage a baissé à 6%, et de 2004 à 2008, à 1,8% seulement. Cette étude a conclu qu’un nombre croissant d’accidents graves se produit sur des sites qui ne sont pas des points noirs.

Les actions proactives de sécurité peuvent être utilisées pour éviter de futurs accidents en :

• assurant que la conception la plus sûre est retenue en vue de la construction du projet routier ;
• vérifiant que l’infrastructure ou la caractéristique routière proposée est conçue et construite de manière à minimiser les problèmes de sécurité routière ;
• traitant les problèmes de sécurité sur les réseaux routiers existants avant que des accidents ne s’y produisent.

Divers types d’actions proactives sont depuis longtemps intégrés dans les pratiques des autorités routières, notamment :

• la réalisation d’études ou d’enquêtes publiques sur l’impact des projets routiers lors de leur élaboration afin d’évaluer leurs effets prévisibles sur la sécurité, la mobilité, l’environnement, les coûts d’exploitation, l’acceptabilité publique, etc. ;
• des observations sur des sites sélectionnés à l’aide de procédures et de techniques développées pour faciliter la détection d’éléments, de comportements ou de manœuvres dangereux ;
• des inspections du réseau routier afin de détecter les éléments à risque. Depuis les années 1960, des guides ont été publiés pour aider à l’identification de ces éléments (par exemple, AASHO, 1967).

Il est à noter que les actions proactives, bien qu’elles soient une mesure préventive, ne devraient pas se limiter à une simple vérification de la conformité aux normes de conception. Il arrive fréquemment qu’un aménagement soit conforme aux normes, mais que, en raison de sa configuration ou de l’application de normes minimales sur plusieurs éléments de la route, il présente néanmoins un niveau de sécurité insuffisant.

Cette section examine plusieurs types de vérification de la sécurité routière, qui sont généralement exécutées à différents stades de la mise en œuvre d’une intervention routière. Ces vérifications peuvent se faire dans le cas de la création ou modification d’une route ou d’une de ses caractéristiques existantes, même durant l’exploitation courante d’une infrastructure routière.

Bien que ce chapitre soit principalement axé sur l’identification des risques et les outils utilisés dans ce processus, certaines des approches décrites contribuent également à l’identification de solutions, voire à la hiérarchisation des interventions (voir le Chapitre 11- Sélection et priorisation des interventions). Le contenu allant au-delà de l’étape d’identification des risques est également inclus dans ce chapitre lorsqu’il est pertinent afin d’être aussi exhaustif que possible. Ce matériel doit donc être lu en parallèle avec le chapitre suivant portant sur la sélection et la priorisation des mesures correctives.

Les différents types de vérification de la sécurité routière sont :

• les évaluations de l’impact sur la sécurité routière, utilisées pour assurer que le projet sélectionné (entre plusieurs options) est celui produisant les meilleurs résultats pour la sécurité routière ;
• les audits de sécurité routière, effectués pour vérifier que le projet retenu est conçu et construit de manière à amener les plus grands avantages de sécurité, et pour détecter tout danger potentiel provenant de sa conception ou construction ;
• les inspections de sécurité routière, entreprises lors d’une inspection d’une route existante ou lors des procédures d’entretien pour permettre la détection de risques potentiels d’accident ;
• les programmes d’évaluation des routes, généralement réalisés sur des routes existantes, ceux-ci permettent de quantifier les résultats de sécurité attendus pour un réseau, un itinéraire ou un emplacement donné.

Il est à noter que dans certains pays, l’inspection de sécurité des routes existantes est parfois appelée un audit des routes existantes, les deux termes se référant à un processus similaire.

Le but de chacune de ces vérifications est similaire, mais la distinction principale se trouve dans le calendrier et la portée de ces procédures (Figure 10.18). Les programmes d’évaluation des routes sont typiquement utilisés pour évaluer les routes déjà en exploitation, mais les développements récents ont étendu cette approche pour inclure l’évaluation de la conception des routes.

Étant donné le calendrier et la portée différents de chaque procédure, toutes peuvent être entreprises en parallèle. Chaque pays décide quelles procédures adopter. Chacune possède différents avantages et faiblesses, qui sont examinées dans les prochaines sections.

Selon PIARC (2012a), certains des objectifs et des avantages principaux de chacune de ces vérifications de la sécurité sont :

• la future minimisation du risque et de la sévérité des accidents sur le site et les routes adjacentes ;
• la reconnaissance de l’importance à prendre la sécurité en considération dans la conception de la route ;
• la réduction des coûts à long terme d’exploitation et d’entretien et du besoin de travaux correctifs (grâce à la sélection de conceptions sûres et efficaces) ;
• une conscience accrue des problèmes et des solutions de sécurité routière parmi les décideurs politiques et les concepteurs de projets.

Les différents types de vérifications de la sécurité routière sont détaillés dans un certain nombre de guides nationaux, dont certains sont disponibles au niveau international. Des exemples de ces guides sont fournis tout au long du reste de ce chapitre.

D’autres outils d’évaluation de la sécurité durant les étapes de planification et de développement sont décrits dans la Section 9.4 – Outils de gestion. Certains d’entre eux sont conçus pour être utilisés par des professionnels avec peu ou pas d’expérience en sécurité routière, pour identifier et aborder le risque dès les premiers stades du développement des programmes et des projets.

Les vérifications de la sécurité suivent généralement des procédures de gestion similaires, présentées dans la Figure 10.19, qui montre aussi les responsabilités à chaque étape du projet.

ÉVALUATION DE L’IMPACT SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

L’évaluation de l’impact sur la sécurité routière se fait pour les projets d’infrastructure au stade initial de planification, avant l’approbation du projet d’infrastructure. Elle indique les considérations de sécurité routière qui contribuent à la sélection de la solution proposée et fournit l’information pertinente nécessaire pour l’analyse coûts-bénéfices des différentes options évaluées. Ceci permet de comparer l’impact de différentes variantes de route ou de trafic sur les résultats de la sécurité, pour une nouvelle route ou la modification d’une route existante. Il s’agit d’une procédure qui doit être mise en œuvre dès la phase de planification initiale d’un projet, afin de contribuer au processus de sélection pour les grands projets d’infrastructure, puis être régulièrement réexaminée au cours de la phase de conception préliminaire. L’évaluation de l’impact sur la sécurité précède souvent l'audit de sécurité routière, mais elle constitue un processus complémentaire. Comme identifié dans Exemples de politiques, normes et recommandations relatives aux infrastructures dans la Section 9.3 Politiques, normes et recommandations, l’évaluation de l’impact sur la sécurité est exigée pour tous les projets d’infrastructure du réseau principal, conformément à une directive de l’Union européenne.

L’évaluation de l’impact sur la sécurité routière comprend cinq étapes principales, telles que décrites par Eenink et al. (2008) :

Établir la situation de référence (année zéro). Ceci doit être une mesure des volumes de circulation, des accidents par type de route, et donc des facteurs de risque par type de route. Une inspection du site est obligatoire pour collecter ces données (voir Diagnostiquer les facteurs contributifs aux accidents pour plus de détails) et doit prendre en compte tous les usagers de la route, le réseau routier environnant, la topographie, les équipements et centres d’activités locaux, les conditions météorologiques locales, les évaluations antérieures de la sécurité routière ainsi que les éventuelles plaintes de la communauté concernant le site ;

Déterminer la situation future en l’absence de toute mesure mise en œuvre (appelée scénario « Ne rien faire » ou « Faire le minimum »). Cette étape doit prendre en compte les conditions et circonstances actuelles, ainsi que la croissance du trafic ;

Déterminer la situation future pour chacun des aménagements de sécurité routière envisagés. Cela doit inclure un large éventail d’alternatives ainsi qu’une estimation des effets selon le type de route. Chaque groupe d’usagers de la route doit être pris en compte pour chacun des scénarios et chaque intervention doit être évaluée en fonction de son impact sur le nombre d’accidents et la gravité de ceux-ci, à l’aide d’un modèle de prévision des accidents (voir AASHTO, 2025) ;

Effectuer une analyse coûts-avantages pour chaque intervention de sécurité routière envisagée. Cela consiste à attribuer une valeur monétaire aux impacts en matière de sécurité de chaque solution, ce qui permet de classer les interventions selon leur efficacité ;

Optimiser les plans de chaque projet. Ceci se fait pour obtenir l’effet optimal sur la sécurité et la meilleure classification du rapport coûts-bénéfices.

Un rapport final détaillé doit être rédigé à l’issue de l’évaluation de l’impact sur la sécurité routière. Celui-ci doit inclure notamment les éléments suivants :

• la définition du problème et les objectifs du projet (tant en ce qui concerne les modifications d’infrastructure que la sécurité routière) ;
• l’impact du projet proposé sur le réseau routier ;
• l’analyse des problèmes de sécurité routière existants sur le réseau actuel ;
• l’analyse de l’historique des accidents dans la zone concernée ;
• la prise en compte des conséquences de l’approche « Faire le minimum » ;
• une description détaillée de chaque intervention alternative envisagée ;
• une comparaison de chaque scénario, incluant une analyse coûts-avantages du point de vue de la sécurité, en comparaison avec l’approche « Faire le minimum ». Il s’agit de l’élément central du rapport, et une évaluation de l’efficacité de chaque solution doit être effectuée en termes de nombre d’accidents prévus ;
• le classement des options d’aménagement, établi en fonction des gains en matière de sécurité routière.

Lors d’une évaluation de l’impact sur la sécurité routière, il est important de se poser certaines questions. Les objectifs de la politique de sécurité routière sont-ils réalistes ou ambitieux ? Existe-t-il d’autres interventions rentables qui n’ont pas encore été envisagées ? Les interventions sélectionnées sont-elles adaptées, non seulement en termes de sécurité, mais également en ce qui concerne d’autres aspects tels que les impacts sur l’environnement, l’accessibilité et la connectivité pour l’ensemble des usagers de la route ? Existe-t-il des enjeux sociaux associés, tels qu’un manque de soutien de la part du public ?

Il est important de noter que l’évaluation de l’impact sur la sécurité routière ne remplace pas l’audit de sécurité routière. Elle constitue simplement une étape préliminaire en vue de la sélection de la variante la plus avantageuse pour un projet. Les audits de sécurité sont essentiels pour assurer, pendant le processus détaillé de conception et de construction, que tous les dangers sont identifiés, ce qui sera examiné en détail dans Audit de sécurité routière.

La partie C du Manuel de Sécurité des Autoroutes (AASHTO, 2025) informe sur les modèles de prédiction des accidents pour différents types de routes, y compris les routes rurales à deux voies, les routes à double sens de circulation, les autoroutes rurales multivoies, et les artères urbaines et suburbaines. Il couvre les sections à voies séparées ou non et les carrefours avec divers nombres de branches et dispositifs de contrôle. Ceci peut être utilisé pour prédire la fréquence moyenne attendue d’accidents, à partir des volumes de trafic et des caractéristiques de la route. Sur la base des fondations et du cadre définis par le Highway Safety Manual (HSM), d'autres modèles ont également été développés, tels que les modèles européens PRACT, qui peuvent être utilisés pour différentes caractéristiques d'infrastructure typiques des pays européens (Karathodorou et al., 2016).

Plus d'informations sur le Highway Safety Manual (HSM) peuvent être trouvées dans l’encadré 10.1.

ENCADRÉ 10.1 : LE MANUEL DE SÉCURITÉ DES AUTOROUTES ET DES OUTILS ASSOCIÉS

AUDIT DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Un audit de sécurité routière est défini comme un contrôle technique formel et indépendant de la conception et de la construction d’un projet routier, visant à identifier toute caractéristique dangereuse ou tout danger potentiel, et à fournir des recommandations pour y remédier à toutes les étapes, de la planification au début de sa mise en service (PIARC, 2023; ETSC, 1997; TII, 2017; Highways England, 2019).

L'objectif principal d'un audit de sécurité routière est d'identifier et de traiter toute question liée à la sécurité routière. Un audit de sécurité routière n'est pas une vérification par rapport aux normes de conception, mais un outil de détection des dangers. Un projet routier, lorsqu'il est audité, doit être analysé sous toutes les conditions de fonctionnement et prendre en compte tous les usagers de la route (motorisés et non motorisés).

L'audit de sécurité routière est une mesure rentable pour identifier et résoudre les problèmes de sécurité potentiels. Plus l'audit est réalisé tôt, plus les bénéfices sont importants, parce qu’ajuster les plans de conception peut être une option moins coûteuse que d'ajouter des caractéristiques de sécurité après la mise en œuvre du projet. Plusieurs études ont documenté les avantages de la réalisation d'audits de sécurité routière. Par exemple, Macaulay et McInerney (2002) ont estimé qu’un échantillon d’audits au stade de la conception a un rapport bénéfice-coût (RCB) entre 3 : 1 et 242 : 1 si toutes les recommandations des audits individuels sont mises en œuvre. De plus, 75 % des recommandations ont un RCB plus grand que 10, et 90 % des recommandations ont un RCB plus grand que 1.

Pour les PRFI, les audits de sécurité routière (ainsi que d’autres méthodes proactives) sont très importants, parce qu’ils offrent une opportunité de développer une culture de la sécurité routière parmi les responsables de la planification et de la fourniture d’infrastructure routière. Sur cette seule base, il existe déjà un très fort argument pour le développement d’un processus formalisé d’audits de sécurité routière pour tous les grands projets d’infrastructure. L’étude de cas suivant donne un exemple de certains des avantages supplémentaires qui peuvent être obtenus de grands projets d’audits de la sécurité routière dans les PRFI.

Il existe de nombreux guides internationaux sur la manière de réaliser des audits de sécurité routière. PIARC a développé un Guide de l'Audit de Sécurité Routière (Road Safety Audit Guide, PIARC, 2023) qui fournit une procédure complète étape par étape pour réaliser un audit de sécurité routière, ainsi que des listes de contrôle détaillées pour les autoroutes, les routes principales interurbaines et urbaines à chaque étape de la conception (étude de faisabilité, conception préliminaire, conception détaillée, et pré- et post-ouverture à la circulation). Le guide fournit également des listes de contrôle pour l’audit de sécurité routière, qui sont détaillées ci-dessous. D’autres guides utiles incluent les Lignes directrices pour l’audit de sécurité routière (Road Safety Audit Guidelines, FHWA, 2006), la Guide pour l’audit de sécurité routière de Austroads (Guide on Road Safety Audit, Austroads, 2022) et le Manuel d’audit de sécurité routière de CAREC (Road Safety Audit manual, ADB, 2018). La Banque africaine de développement (AfDB, 2014b) a publié des recommandations spécifiquement destinées à être utilisées dans les PRFI.

Comme indiqué dans Exemples de politiques, normes et recommandations relatives aux infrastructures dans la Section 9.3 – Politiques, normes et recommandations, la directive de l’Union européenne sur la gestion de la sécurité des infrastructures routières stipule que l’audit de la sécurité routière doit être effectué pour tous les projets d’infrastructure du réseau de transport transeuropéen (autoroutes et routes principales) et pour les autres routes financées par l'UE, et suggère que ces audits doivent également être effectués pour toutes les routes nationales. La Directive stipule également que ces audits doivent être réalisés aux étapes de la conception préliminaire, de la conception détaillée, de la préouverture et des premières phases d’exploitation. Il s’agit également de l’approche adoptée par le Royaume-Uni (Highways England, 2019). De nombreux pays, en revanche, prévoient des étapes d’audit supplémentaires, notamment lors de l’étude de faisabilité (par exemple : Australie, Nouvelle-Zélande, Irlande, Qatar, Afrique du Sud) et/ou pendant les travaux (par exemple : États-Unis, Qatar, Afrique du Sud.

Austroads (2022) introduit également des audits thématiques qui prennent en compte des groupes spécifiques d’usagers de la route (par exemple : piétons, cyclistes, poids lourds) ainsi que leurs besoins et interactions particuliers avec l’infrastructure. Ces audits nécessitent souvent des méthodes spécifiques (par exemple, audits cyclables réalisés à vélo) et peuvent tirer parti de la participation de représentants des groupes d’usagers concernés (par exemple : personnes âgées, personnes handicapées, etc.).

Le guide de PIARC (2023) identifie trois phases dans le processus d’audit : le démarrage, l’exécution et l’achèvement. Des détails sur chacune de ces étapes sont fournis dans le document, ainsi que les rôles et responsabilités des différentes parties prenantes impliquées.

La sélection d’une équipe d’audit possédant les compétences appropriées constitue une étape essentielle de la phase de démarrage du processus d’audit. Il est primordial que l’équipe soit indépendante de l’équipe de conception, afin de ne pas être influencée par les contraintes rencontrées lors de la phase de développement et de pouvoir examiner le projet avec un regard neuf. La taille et la composition de l’équipe d’audit varieront en fonction de l’ampleur et de la complexité du projet ainsi que de l’étape de l’audit concernée. Il est important que les membres de l’équipe, et en particulier le chef d’équipe, disposent de la formation nécessaire pour réaliser un audit de sécurité routière. Les auditeurs doivent généralement posséder une solide expertise en ingénierie routière et en analyses de sécurité routière. Pour les projets complexes, il peut être pertinent de compléter l’équipe par des spécialistes dans des domaines connexes tels que la planification des transports et de l’aménagement de terres, l’ingénierie du trafic (exploitation et entretien), la dynamique des véhicules, les facteurs humains, etc.

De nombreux pays ont élaboré des exigences de formation officielles (parfois mentionnées dans les lignes directrices nationales sur l’audit de sécurité routière) ainsi que des registres d’auditeurs dûment qualifiés. Pour les projets de plus petite envergure, il peut être possible qu’un seul auditeur réalise une « vérification de sécurité routière » ; bien que cette solution ne soit pas idéale, elle est certainement préférable à l’absence totale d’audit.

Les audits s’appuient sur les normes de conception existantes, mais ils doivent aller au-delà d’une simple vérification de conformité, laquelle peut s’avérer insuffisante dans certaines situations :

« L'application de normes et de pratiques sans tenir compte des circonstances existantes ne remplace pas le jugement professionnel et n’offre aucune garantie quant à la qualité du résultat final. De même, les conceptions réalisées sans se référer aux normes et pratiques généralement reconnues ne sont probablement pas en mesure de répondre aux besoins des usagers de la route comme prévu. Les conceptions fondées sur une combinaison d’un jugement professionnel solide, des normes applicables et des pratiques actuelles permettront de produire les infrastructures routières les plus efficaces… » (Professional Engineers of Ontario, 1997)

La disponibilité et le développement d’auditeurs de sécurité routière qualifiés représentent un défi majeur pour les pays à revenu faible ou intermédiaire. Il est possible d’augmenter les capacités à court terme en assurant la formation du personnel clé, soit dans leur propre pays, soit par des formations organisées dans des pays à revenu élevé. À moyen terme, il est souhaitable de développer les capacités à l’échelle nationale pour former des auditeurs. Cela nécessitera généralement une approche de type « former les formateurs » sur le long terme, dans le cadre de laquelle un petit nombre d’experts bénéficient d’une formation avancée ainsi que d’un accompagnement continu. Ces experts acquièrent alors, par l’expérience, les compétences nécessaires pour pouvoir former d’autres personnes.

De nombreux pays ont élaboré des listes de contrôle pour la réalisation des audits de sécurité routière. Ces listes fournissent des exemples et rappels des éléments que les équipes d’audit doivent examiner au cours de leur évaluation. Elles sont utiles pour s’assurer que les points essentiels sont bien pris en compte, mais il convient également de reconnaître que chaque situation est différente ; ainsi, ces listes doivent généralement être utilisées comme des guides et comme un moyen de s’assurer qu’aucun aspect n’a été omis. Elles ne font pas partie intégrante d’un rapport d’audit formel. En effet, d’autres problèmes peuvent être identifiés au cours d’un audit, sans avoir été prévus par la liste de contrôle existante. Différentes listes ont été élaborées pour les différentes étapes du processus d’audit de sécurité routière, ou pour des audits thématiques.

L’une des critiques formulées par le passé à l’encontre des audits de sécurité routière est que les recommandations issues de l’audit ne sont pas mises en œuvre. Il est donc essentiel qu’un processus d’achèvement de l’audit soit prévu, incluant une réponse formelle au rapport, comprenant une réponse formelle au rapport sur chacune des actions recommandées ; dans les cas où certaines recommandations ne sont pas retenues, les raisons de ce refus doivent être clairement expliquées, ainsi que toute autre stratégie compensatoire envisagée pour réduire les risques. Cette réponse écrite au rapport d’audit doit être intégrée à la documentation du projet.

Harwood et al. (2014) ont suggéré que l'audit pourrait être une méthode coûteuse pour identifier les interventions, et qu'il existe un risque de manquer des interventions qui pourraient être des moyens rentables d'améliorer la sécurité routière. De plus, l'évaluation économique des interventions n'est généralement pas incluse, à moins qu'elle ne soit réalisée en supplément du processus d'audit habituel. Du côté positif, ils indiquent que l’audit est une manière utile d’identifier les éléments de sécurité manquants ou en mauvais état, et qu’il constitue un bon moyen de réunir un personnel expert pour examiner la sécurité. Ils ont aussi identifié les avantages des examens sur le terrain (c’est-à-dire des inspectons de site), un processus qui n’est pas toujours inclus dans les autres méthodes d’évaluation du risque. En général, les audits représentent moins de 4 % des coûts totaux de conception, mais ils génèrent des retours significatifs en termes d'économies sur les accidents et de rentabilité. (Austroads, 2022).

Il est important de noter que le processus d’audit de sécurité existe depuis de nombreuses années. Il a été mis en œuvre pour la première fois à la fin des années 80, et une documentation a été rédigée dans les années 90 dans de nombreux pays. Cependant, il n’y a eu que peu d’ajustement dans les dernières années du processus d’audit pour y inclure les concepts de Système Sûr. Dans certains pays, l’attention a changé pour se porter sur une meilleure maitrise des questions liées à l’élimination des décès et des blessures graves, bien que ceci ait toujours fait partie intégrante du processus d’audit. L’attention reste principalement portée sur les déficiences de la route, et les solutions visent généralement à améliorer l’environnement routier. Cette approche peut être adéquate dans de nombreuses situations, mais plusieurs pays, en vue d’adopter l’approche fondée sur le Système Sûr, ont développé des cadres d’évaluation pouvant être considérés comme des audits de Système Sûr. Ces audits diffèrent des audits traditionnels parce qu’ils se concentrent sur la réduction des accidents mortels et graves et/ou choisissent une approche plus holistique des problèmes (et des solutions) en fonction de chacun des piliers du Système Sûr (par exemple les problèmes liés à la sécurité des usagers tels que la fatigue, ou les risques d’accidents liés à la vitesse). L’encadré suivant présente un tel exemple.

Un autre exemple a été développé par le Département de la Planification, des Transports et des Infrastructures (DPTI) d’Australie du Sud. Cela a impliqué une évaluation complète du Système Sûr pour un projet majeur et a été utilisée comme partie d'un dossier de financement réussi présenté au gouvernement pour obtenir des fonds. L'approche différait d'un audit typique, car elle évaluait à la fois les problèmes liés aux véhicules et au comportement, ainsi que les problèmes d'infrastructure classiques.

Il est intéressant de noter que certains des problèmes liés aux véhicules et au comportement identifiés ont pu être résolus grâce à des modifications d'infrastructure (voir également la discussion dans la Section 8.2 – Conception d'infrastructures visant à encourager le comportement sûr).

Dans un développement récent, des audits quantifiés ont été réalisés pour déterminer l'impact d'une nouvelle conception. Des modifications peuvent être apportées à cette conception et les améliorations potentielles en matière de sécurité peuvent être déterminées. Un exemple de cette approche est fourni dans la Section 9.4 – Outils de gestion.

Le Programme international d'évaluation des routes (iRAP a développé une technique pour attribuer une note en étoiles aux plans de conception (SR4D). Les détails de cette approche peuvent être trouvés dans l'étude de cas de la Section 9.4 – Outils de gestion.

AUDITS PIETONS

Reconnaissant la nécessité cruciale d’améliorer la qualité et la sécurité des infrastructures piétonnes, PIARC a élaboré la Liste de contrôle de la marchabilité (Walkability Checklist) et la Liste de contrôle pour l’évaluation de la qualité et de la sécurité des infrastructures piétonnes (Checklist for Quality and Safety Inspections of Pedestrian Infrastructure). Ces deux listes de contrôle sont présentées en détail dans l’article intitulé Audits piétons – Une liste de contrôle pour l’inspection de la sécurité et de la qualité des infrastructures piétonnes (Pedestrian Audits - A Checklist for Safety and Quality Inspection of Pedestrian Infrastructure, Schmitt & Gerlach, 2018). L’objectif de ces listes de contrôle est d’identifier des solutions optimales pour la marche et le séjour dans l’espace public. Elles intègrent l’approche des ordres de problèmes de Rumar, dans laquelle les exigences sont classées en trois niveaux (Rumar, 2002). Les exigences de premier niveau concernent les éléments visibles, tangibles et concrets liés à l’environnement physique, aux piétons, aux véhicules et aux comportements des autres usagers de la route. Les exigences de second ordre concernent les installations et services au niveau tactique, tels que la conception et le fonctionnement du réseau, les règles de circulation et leur application, la gestion du système, ainsi que d’autres éléments similaires. Les exigences de troisième ordre permettent de satisfaire les exigences des premier et second ordre. Elles incluent les caractéristiques de l’aménagement du territoire, la répartition modale, la qualité de l’expérience piétonne, la culture ainsi que d’autres aspects influençant la facilité et l’envie de marcher. La Liste de contrôle de la marchabilité considère la conception de l’environnement en bordure de chaussée comme des exigences de premier ordre, tandis que les règles de circulation et le flux de trafic relèvent des exigences de second ordre. Cette liste reconnaît que les exigences vont au-delà des objets, des installations et des services, en prenant également en compte le contexte, les processus et les procédures. Elle évalue les éléments liés à la qualité de l’expérience piétonne et vérifie si les exigences générales en matière de marchabilité sont respectées. La Liste de contrôle aide également à définir les responsabilités des parties prenantes en ce qui concerne les exigences de marchabilité examinées, ainsi que les procédures à appliquer.

La Liste de contrôle pour l’inspection de la qualité et de la sécurité des infrastructures piétonnes (CQSI- Quality and Safety Inspections of Pedestrian Infrastructures) s’appuie sur le processus d’inspection des besoins de qualité piétonne (PQN – Pedestrian Quality Needs). De manière générale, le PQN est une évaluation experte systémique, réalisée sur site, des exigences liées aux conditions de déplacement à pied , à travers l’identification des situations dangereuses, des défaillances et des insuffisances qui réduisent la demande piétonne, les conditions de déplacement, le confort et la sécurité. Comme le PQN prend en compte les préoccupations relatives à la qualité et à la sécurité des infrastructures piétonnes, la CQSI a été développée comme étape suivante du processus. Cette liste vise à identifier l’ensemble des défaillances pertinentes des infrastructures piétonnes. La photo ci-dessous illustre un exemple de défaillance piétonne qui pourrait être relevée au cours d’un audit piéton.

INSPECTION DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Le Guide des inspections routières pour les vérifications de sécurité sur les routes existantes de PIARC (Road Safety Inspection Guideline for Safety Checks of Existing Roads, 2012a) définit l’inspection de la sécurité routière (ISR) comme un examen systématique sur site d'une route existante visant à identifier les conditions dangereuses, les défauts et les lacunes qui pourraient entraîner des accidents graves. Une ISR doit être réalisée par une personne ou une équipe indépendante et qualifiée, ayant l'expérience pertinente, et elle est spécifique aux routes existantes, pas à celles en construction. Elle constitue aussi une méthode dynamique parce qu’elle permet la prévention des accidents à travers l’identification des problèmes potentiels de sécurité, au lieu de répondre aux accidents enregistrés lors d’une investigation sur les sites d’accidents.

Les ISR sont utiles parce qu’elles permettent de :

• complémenter les traitements de points noirs ;
• identifier les déficiences des procédures actuelles d’entretien ;
• identifier les sites candidats aux traitements d’action de masse (c’est-à-dire les caractéristiques dangereuses dans un réseau tout entier) ;
• permettre le traitement proactif de sites à potentiel d’accidents (avant qu’ils ne se produisent) ;
• vérifier la cohérence des caractéristiques de la route ;
• vérifier que les caractéristiques de la gestion du trafic sont adéquates.

Le guide de PIARC (2012a) identifie comme suit les sujets à couvrir durant une ISR, ainsi que certaines des questions qu’une équipe de vérification de la sécurité prendrait en considération durant une investigation :

• La fonction de la route : la route et la limitation de vitesse sont-elles appropriées pour le rôle que la route joue dans le réseau ?
• La section transversale : la route est-elle assez large ? Les lignes sont-elles suffisantes ? L‘état de la surface de la route est-il adéquat ?
• L’alignement : comment le profil en long et le tracé en plan interagissent-ils ? La visibilité est-elle adéquate ?
• Les intersections : la conception et la configuration de l’intersection sont-elles appropriées pour le volume et le trafic qu’elles servent et pour les manœuvres de virage ?
• Les services publics et privés : y a-t-il des longueurs de décélération/accélération suffisantes avant et après les aires de service et de repos ? Les installations de stationnement et de chargement pour les transports publics sont-elles suffisantes ?
• Les besoins des usagers vulnérables : les besoins des piétons, cyclistes, utilisateurs de trottinettes/ mobylettes et conducteurs de motos ont-ils été pris en compte ?
• La signalisation, le marquage au sol et l’éclairage : les panneaux de signalisation et les marquages au sol sont-ils appropriés et clairs ? Le site est-il bien éclairé ?
• Les caractéristiques de l’accotement et les installations passives de sécurité : y a-t-il des obstacles en bord de route qui pourraient poser des problèmes de sécurité ?

L’inspection de la sécurité routière sur une route existante comporte quatre étapes :

• l’étude sur document ;
• l’étude sur le terrain ;
• le rapport sur la sécurité routière ;
• la mise en œuvre des mesures correctives.

Dans les dernières années, le composant d’étude sur le terrain de l’inspection de la sécurité routière a évolué. Des véhicules d’enquête peuvent être équipés avec des dispositifs automatiques pour mesurer et enregistrer les éléments de conception et de gestion de la route (par exemple, tracé en plan et profil en long, dévers, état du revêtement, présence d’obstacles sur les accotements, équipements de la route, etc.). Cette information peut être évaluée pour détecter des problèmes en ce qui concerne les routes, tels que des anomalies de courbure (par exemple, des virages serrés inattendus), une surface de chaussée glissante ou la présence d’obstacles sur les accotements Les nouvelles technologies pour les études routières ont évolué de manière significative ces dernières années avec les progrès de l'IA, visant à améliorer la précision, l'efficacité et la rentabilité. Parmi les plus populaires, on trouve : LiDAR (Light Detection and Ranging), les drones (véhicules aériens sans pilote - UAVs), les systèmes de cartographie mobile (Mobile Mapping Systems ou MMS), etc.

Pour plus de détails, voir la Section 5.4 - Données non liées aux accidents et systèmes d'enregistrement.

L’ISR d’une route existante vise à détecter les caractéristiques pouvant contribuer à de futurs accidents, et l’information sur les accidents passés n’est pas toujours un indicateur de ceci. L’étude des accidents et les programmes de prévention examinent des caractéristiques contribuant aux accidents déjà survenus et à leur gravité. L’ISR ne nécessite pas de données sur les accidents, mais elle peut être un outil utile pour fournir des recommandations en vue de la priorisation des routes à inspecter. Par exemple, si le financement de l’autorité routière ne permet que l’inspection de certaines routes sélectionnées, la priorité peut être donnée à celles montrant le plus grand nombre d’accidents par kilomètre, ou d’accidents par volume de trafic. La Section 11.4 - Méthodes de classement des priorités et d’évaluation économique offre plus de détail sur la priorisation des politiques, des projets et des traitements. Les inspections de la sécurité routière peuvent être un complément aux approches réactives telles que les investigations sur les sites à haut risque.

Parfois l’ISR est effectuée pour des thèmes spécifiques, par exemple pour identifier des problèmes concernant les piétons et les cyclistes. Cette approche a été développée encore plus en France, où une méthode impliquant une bicyclette spécialement équipée a été établie pour évaluer le réseau cyclable (Cerema, 2010). Des informations supplémentaires sur cette approche peuvent être trouvées en suivant ce lien.

Un ISR diffère d'un contrôle de maintenance routinière, où des problèmes tels que la végétation, les irrégularités de la surface de la route et la mauvaise qualité de la signalisation sont examinés et corrigés. Cependant, elle peut identifier des problèmes de sécurité résultant d’un entretien déficient, comme par exemple des problèmes de signalisation ou de marquage au sol de faible qualité ou de visibilité.

L’inspection de sécurité routière peut permettre de :

• identifier les pratiques inadéquates de gestion routière ;
• initier de nouveaux programmes de travaux ;
• changer la priorisation des programmes existants ;
• changer les procédures d’entretien pour satisfaire les besoins des usagers.

Les facteurs humains jouent un rôle crucial dans l’identification des dangers sur un emplacement. Une discussion plus approfondie sur cette question peut être trouvée au Chapitre 8 - Conception en fonction des caractéristiques des usagers de la route et de leur respect des normes.

Les inspections de sécurité routière peuvent être effectuées sur l'ensemble du réseau routier ou sur des sites spécifiques considérés comme présentant les plus grands risques. Cela dépend de l'autorité routière. Il est important de noter que les inspections de sécurité routière des sites existants peuvent entraîner l'identification d'un grand nombre de dangers et de problèmes de sécurité routière. Dans de telles circonstances, il n'est pas économiquement viable de s'occuper de toutes les questions identifiées. De plus, il y a peu d'intérêt à réaliser une inspection de sécurité routière sur un site si les ressources disponibles ne permettent pas de traiter la majorité des dangers identifiés suite à l'inspection. Parfois, il est plus avantageux d'investir dans un programme de maintenance pour traiter plusieurs problèmes plutôt que de réaliser une ISR formelle.

Le Guide des inspections routières pour les vérifications de sécurité sur les routes existantes de PIARC (2012a) présente des listes de contrôle utiles pour différents types de route, pour assurer que chaque investigation sur un site couvre bien tous les éléments nécessaires. Ces listes sont similaires en nature à celles utilisées pour l’audit de la sécurité routière. Il fournit aussi des exemples de rapports d’ISR appropriés pour les routes interurbaines et les routes urbaines. La Banque africaine de Développement (2014c) a publié des recommandations sur l’inspection de sécurité routière, spécifiquement conçues pour être appliquées dans les PRFI.

ÉVALUATION DE LA SÉCURITÉ DE L’INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE

L'approche proactive a été étendue avec une méthode qui adopte une approche quantifiée de l'inspection des routes existantes et des conceptions routières. Bien que plusieurs approches existent, la plus couramment appliquée est le Programme d'évaluation des routes (Road Assessment Programme ou RAP). Différents programmes RAP existent dans différentes régions, dont usRAP, AusRAP, KiwiRAP et ChinaRAP, tous sous la bannière du Programme international d’évaluation des routes iRAP (the International Road Assessment Programme). PIARC (2012b) note que l’approche de l’iRAP offre de grands avantages lorsque les données sur les accidents ne sont pas disponibles ou si la couverture est limitée.

Ces programmes (RAPs) poussent le concept de l’audit de sécurité routière un pas plus loin en estimant le risque (sur la base de la probabilité et de la gravité) pour différentes sections de route en fonction des caractéristiques de la route et des accotements. Des données sur différentes caractéristiques de la route sont collectées (par exemple par un relevé vidéo suivi d’une analyse au bureau, voir la Section 5.4 - Données non liées aux accidents et systèmes d'enregistrement). Sur la base de la recherche effectuée durant de nombreuses années, de vastes connaissances ont été accumulées sur chacune de ces variables et leur niveau de risque. Par exemple, une section de route droit est plus sûre qu’une route avec un virage serré, et ce niveau de risque peut être quantifié. Chacune de ces variables est quantifiée et un algorithme détermine le risque de blessure grave ou mortelle sur chaque section de route (l’iRAP utilise des segments de 100 m).

Cette évaluation peut être utilisée pour identifier les sections à plus haut ou moindre risque d’un réseau ou d’une route. Un système de classement à cinq étoiles est utilisé, une étoile signifiant l’infrastructure routière la plus déficiente, et cinq étoiles signifiant que la probabilité d’accident et la gravité de ceux qui surviennent sont les plus faibles. Ce classement peut aussi être représenté avec des couleurs pour donner une rapide indication visuelle de la sécurité de l’infrastructure routière. Ce procédé permet aussi des classements par étoiles distincts pour différents types d’usagers (par exemple, occupant du véhicule, piéton, cycliste et motocycliste).

Cette information peut également être utilisée pour identifier les améliorations de sécurité qui peuvent être mises en œuvre, tant à des emplacements spécifiques que sur l'ensemble d'un réseau. Les calculs peuvent être mis à jour pour déterminer les bénéfices en matière de sécurité découlant de ces améliorations. En connaissant les coûts des traitements et leurs avantages, ainsi que les estimations des accidents graves et mortels pour un réseau routier, un calcul économique peut être effectué pour déterminer le groupe de traitements le plus bénéfique à appliquer à un réseau routier ou à un emplacement donné. Le logiciel pour cette analyse est disponible gratuitement en ligne et est mis à disposition des autorités routières pour leur utilisation. Le Chapitre 11 - Sélection et priorisation des interventions renseigne plus amplement sur le sujet, et une description détaillée de l’approche de l’iRAP se trouve à www.irap.org.

Reflétant la solide base empirique du modèle iRAP, il existe une forte corrélation entre la classification par étoiles d'une route et sa performance réelle en matière de sécurité. Une analyse réalisée par McInerney et Fletcher (2013) basée sur les classements par étoiles et le coût des accidents (le coût moyen des accidents graves et mortels pour les occupants de véhicules par kilomètre parcouru) pour près de 1 700 km d'autoroute illustre cette relation. Pour chaque réduction de la note par étoile (c'est-à-dire une amélioration de la sécurité), le coût des accidents a été réduit de moitié en moyenne. Lors du passage de 1 étoile à 2, le coût des accidents a diminué de 40 % ; de 2 étoiles à 3, il a baissé de 61 % ; et de 3 étoiles à 4, le coût a diminué de 44 %.

Harwood et al. (2014) ont évalué les outils de usRAP et comparé cette approche à d'autres méthodes d’évaluation du risque. Ils estiment que cette approche est la plus solide et quantitative pour sélectionner les interventions d’amélioration de la sécurité, et que les recommandations sont accompagnées par des estimations économiques souvent absentes dans les autres méthodes. Cependant, ils ont aussi identifié que cette approche requiert beaucoup de main-d’œuvre, et compte beaucoup sur la collecte de données sur les routes et leur encodage par un personnel qualifié. Ils estiment toutefois que ceci peut se faire de manière raisonnablement efficace. La prise en compte des risques associés à des groupes spécifiques d’usagers (motocyclistes, piétons, cyclistes et occupants des véhicules) a aussi été considérée comme un avantage.

Il convient de mentionner qu’en 2019, afin de réduire l’effort considérable requis pour la collecte de données, iRAP a lancé le projet AiRAP, qui comprend la collecte « accélérée et intelligente » des données liées à la sécurité routière à l’aide de méthodes automatiques, reproductibles et évolutives, pour soutenir l’évaluation de la sécurité routière, la cartographie des risques d’accidents et la hiérarchisation des investissements pour tous les usagers de la route. Ce projet vise à améliorer l’accès aux sources de données existantes et émergentes, ainsi que leur utilisation à l’échelle mondiale, incluant les avancées en intelligence artificielle, l’apprentissage automatique, les systèmes de vision, le LIDAR, les outils télématiques et autres sources de données.

Une approche similaire à celle d’iRAP a été adoptée en Afrique du Sud, avec l’utilisation de Net Safe.

MODÈLES DE PRÉDICTION D’ACCIDENTS

Au cours des deux dernières décennies, plusieurs chercheurs en Europe et dans le monde ont examiné les effets sur la sécurité de divers éléments de l'infrastructure routière afin d'estimer ou de « prévoir » quantitativement la fréquence des accidents (nombre d'accidents par an) et leur gravité (niveau de blessure due aux accidents). Ces recherches ont permis de développer une quantité importante de connaissances pertinentes, ainsi que diverses méthodologies et techniques pour estimer la fréquence et la gravité des accidents à venir, et pour identifier et évaluer les options permettant de les réduire. Ces méthodologies sont communément appelées Modèles de Prédiction des Accidents, et elles sont essentiellement les modèles statistiques - mathématiques derrière la plupart des méthodologies d’évaluation des routes basées sur les caractéristiques de conception des routes.

Ces modèles estiment le nombre d’accidents en fonction de variables indépendantes. La forme simple du modèle suivante est souvent utilisée :

Avec cette forme simple, l’effet qu’ont les caractéristiques géométriques de la route sur les accidents est pris en compte en créant une population de référence pour chaque groupe de sites ayant des caractéristiques géométriques semblables et en développant un modèle de prédiction d'accidents pour chacune de ces populations. Un modèle peut ainsi être développé pour les intersections rurales en croix, un autre pour celles en T, etc.

On pourrait alternativement évaluer l’effet des principales caractéristiques géométriques de la route en développant des modèles plus complexes qui incluent non seulement les fonctions de trafic, mais aussi des éléments géométriques.

Deux grands groupes de ces modèles plus complexes sont présents dans la littérature internationale et dans la pratique en matière de sécurité routière, à savoir la méthode prédictive du Highway Safety Manual (HSM) (AASHTO, 2025) et les modèles de prédiction d’accidents multivariés autonomes, qui établissent une corrélation entre la fréquence des accidents et les caractéristiques du trafic et de la géométrie routière, développés à partir des ensembles de données spécifiques par des chercheurs individuels (et donc applicables à des contextes similaires à ceux dans lesquels ils ont été élaborés). Sur la base des fondements et du cadre méthodologique établis par le Highway Safety Manual , d’autres modèles ont également été développés, tels que les modèles PRACT en Europe (Karathodorou et al., 2016).

L’estimation de la fréquence moyenne attendue des accidents repose sur des modèles de régression développés à partir de données d’accidents observées sur un certain nombre de sites individuels. Différents modèles de régression, appelés fonctions de performance de sécurité de base (Safety Performance Functions ou SPF) ont été élaborés pour des types d’infrastructures spécifiques (par exemple, sections non divisées de routes rurales à deux voies bidirectionnelles, sections divisées d’artères urbaines et suburbaines, intersections à trois branches avec signalisation « STOP » sur des routes rurales à plusieurs voies, etc.) et pour des « conditions de base », c’est-à-dire des caractéristiques spécifiques de conception géométrique et de régulation de la circulation propres à un site « base ».

La forme générale des modèles prédictifs du Highway Safety Manual (HSM) pour un type de site spécifique est représentée par l'équation suivante :

où :

N_prédit = fréquence moyenne d’accidents prédite pour une année spécifique ;

N_spf = fréquence moyenne d’accidents prédite pour les conditions de base de la fonction de performance de sécurité (SPF) ;

FMA₁ .... FMA_y = facteurs de modification des accidents ;

C = facteur de calibration permettant d’ajuster les SPF aux conditions locales du réseau où le modèle doit être appliqué.

La procédure et un exemple d'application sont présentés à l’Annexe 10.2 (Modèles de prédiction d’accidents).

Avantage :

• précision.

Inconvénients :

• complexité de la méthode ;
• ne tient pas compte de la nature aléatoire des accidents.

IDENTIFICATION – UNE PERSPECTIVE PLUS GLOBALE

La plupart des autorités routières consacrent une part de leur budget à l’amélioration des zones à haut risque et à la correction des éléments dangereux de l’infrastructure routière. Toutefois, en raison d’autres priorités liées au développement et à l’exploitation du réseau routier, les ressources financières disponibles pour ce type d’actions ciblées en matière de sécurité demeurent généralement limitées. Néanmoins, la plupart des actions entreprises par une autorité routière ont un impact sur la sécurité, qu’elles soient ou non motivées par des considérations de sécurité. Si ces impacts étaient correctement évalués, de nombreux accidents pourraient être évités, souvent à un coût faible ou nul. La mise en œuvre des audits de sécurité routière (ASR) représente une avancée majeure dans cette direction, mais des progrès supplémentaires restent possibles.

Les paragraphes suivants décrivent comment les décisions sont actuellement prises par la plupart des administrations routières (Processus de prise de décision) puis proposent des solutions générales permettant d’intégrer plus efficacement les enjeux de sécurité dans les pratiques en vigueur (Comment élargir la perspective de la sécurité).

LE PROCESSUS DÉCISIONNEL

De façon simplifiée, la mission d’une administration routière consiste à satisfaire les besoins de déplacement des personnes et des marchandises et à appuyer le développement socio-économique, tout en veillant à minimiser les impacts des réseaux routiers sur la sécurité et l’environnement.

Pour mener cette mission à bien, les tâches suivantes doivent être réalisées :

• Collecte d’informations ;
• identification des besoins ;
• élaboration des projets ;
• évaluation des impacts prévus et sélection des mesures ;
• mise en œuvre des mesures et évaluation de leurs conséquences.

COLLECTE D’INFORMATION

Afin d'identifier les besoins d'action les plus urgents, une autorité routière utilise différentes sources d'information. Tout d'abord, et c'est le plus important, un système d'information fiable décrivant avec précision les caractéristiques d'un réseau routier doit être mis en place (Chapitre 5 - Gestion et utilisation efficaces des données de sécurité routière). Différents autres sources d’information sont aussi utiles :

• connaissances, expérience et expertise des employés ;
• savoir extérieur (littérature, expertise) ;
• demandes des utilisateurs du réseau, de la population locale, des policiers, etc.

IDENTIFICATION DES BESOINS

Sur la base de ces informations, la performance d’un réseau routier peut être évaluée en fonction de divers objectifs : mobilité, qualité des infrastructures, environnement, sécurité, etc. Des indicateurs de performance ont été développés dans chacun de ces domaines (Tableau 10.6). Les méthodes d’évaluation de la performance en matière de sécurité d’un réseau routier ont été décrites en détail plus tôt dans ce chapitre.

ÉLABORATION DES PROJETS

Différents projets sont ensuite élaborés en fonction des besoins identifiés. Il peut s’agir de :

• mesures visant à préserver l’intégrité du réseau (nouveau revêtement de surface, émondage, marquage de la chaussée, etc.) ;
• mesures visant à améliorer les caractéristiques actuelles du réseau (installation de meilleurs dispositifs de protection, remplacement d’intersections par des carrefours giratoires, etc.) ;
• constructions de nouvelles routes ;
• changements aux procédures, normes ou pratiques en usage : procédures de gestion des zones de travaux, normes géométriques, pratiques d’entretien, etc. ;
• mesures incitatives ou dissuasives légales ou financières (lois, financements, taxes).

ÉVALUATION DES IMPACTS PRÉVUS ET SÉLECTION DES MESURES

La plupart de ces projets et mesures affectent, de façon simultanée, plus d’un indicateur de performance (Tableau 10.9). Par exemple, un projet de resurfaçage qui améliore la qualité de la surface de roulement est aussi susceptible d’entraîner une augmentation des vitesses pratiquées et peut donc avoir des effets négatifs sur la sécurité, la mobilité et les émissions polluantes. Ces différents impacts devraient être évalués formellement avant la réalisation des travaux.

MISE EN OEUVRE ET ÉVALUATION APRÈS RÉALISATION

Au cours des travaux, une surveillance appropriée doit être effectuée pour s’assurer que les mesures mises en œuvre sont conformes aux plans proposés et ne contribuent pas à l’ajout de nouveaux éléments hasardeux sur le réseau.

Il faut aussi procéder à une évaluation après la fin des travaux, pour vérifier que les bénéfices anticipés ont été obtenus et s’assurer que des effets négatifs non prévus n’ont pas été introduits dans le réseau. Le résultat de ces évaluations permettra aussi d’améliorer l’efficacité des actions futures.

La Figure 10.21 ci-dessous illustre le schéma de ce processus décisionnel.

COMMENT ÉLARGIR LA PERSPECTIVE DE LA SÉCURITÉ

ÉVALUATIONS SUPPLÉMENTAIRES DE SÉCURITÉ

Tel que défini précédemment, un audit de sécurité routière est une évaluation formelle de la sécurité d’un projet routier ou d’une route existante, menée par une équipe de spécialistes indépendants. Il y aurait lieu d’élargir la portée de telles évaluations, pour englober une plus grande proportion des activités d’une administration routière ayant un impact sur la sécurité. Il peut s’agir de :

• projets de construction de route non soumis à un audit ;
• procédures, programmes et pratiques courantes ;
• lois et règlements touchant le transport routier (par exemple limites de charge et dimensions des véhicules) ;
• mesures incitatives ou dissuasives (par exemple le financement du transport en commun).

MEILLEURE UTILISATION DES DONNÉES, CONNAISSANCES ET TECHNOLOGIES DISPONIBLES

Les données d’accidents, qui sont coûteuses à recueillir, sont généralement sous-utilisées, surtout si l’on tient compte des progrès technologiques récents qui multiplient la gamme d’analyses pouvant être réalisées sans trop de difficultés. L’organisation de ces données et l’élaboration de programmes d’exploitation conviviaux devraient être des priorités.

Des programmes informatiques simples devraient ainsi être mis à la disposition des gestionnaires pour leur permettre d'effectuer des requêtes de base conduisant à des prises de décisions éclairées. Des programmes plus sophistiqués devraient aussi être développés pour les analystes en sécurité, afin de leur faciliter l'utilisation de méthodes et techniques de pointe. Et finalement, l'accès à l'ensemble du contenu des bases de données disponibles devrait être prévu pour les chercheurs, afin qu'ils puissent extraire le maximum d'informations des systèmes existants.

Le développement d’applications facilitant l’utilisation des connaissances acquises notamment par l’exploitation de ces bases de données, devrait aussi être encouragé. Le projet américain de « Interactive Highway Safety Design Model » (IHSDM), constitue à ce niveau une réalisation d’envergure, l’objectif étant d’aider les concepteurs routiers à mieux prendre en compte l’aspect sécurité lors de l’élaboration de nouveaux projets (voir l’Encadré 10.3).

AMÉLIORATION DES CANAUX DE COMMUNICATION AU SEIN D’UNE ADMINISTRATION ROUTIÈRE

Les concepteurs de projets routiers et les spécialistes en sécurité travaillent souvent dans des départements séparés, chacun ayant leurs propres budgets et objectifs. Plusieurs concepteurs croient que le respect des normes en vigueur conduit nécessairement à l'élaboration de plans qui seront sécuritaires, mais l’expérience montre qu’il peut en être autrement. D’autre part, les spécialistes en sécurité s’attachent souvent de façon exclusive à l’élaboration de programmes spécifiques de sécurité routière (comme le programme de correction de points noirs, par exemple). Il faut donc accroître la communication (canaux formels et informels) entre les différents spécialistes en transport par la mise en œuvre de différents types d’activités : réunions et comité de travail, points de contrôle, séminaires conjoints, activités sociales.