9.3 POLITIQUES, NORMES ET RECOMMANDATIONS

DÉVELOPPEMENT DES POLITIQUES, NORMES ET RECOMMANDATIONS

Le Chapitre 7 - Rôles, responsabilités, développement des politiques et programmes, fournit des orientations sur le développement de politiques pour les résultats en matière de sécurité routière. Cela inclut la nécessité de comprendre les défis et les opportunités actuels de la sécurité routière par l'analyse des données, et le développement d'un plan de sécurité routière qui inclut des stratégies appropriées, des priorités, des objectifs mesurables et des interventions potentielles. L'élaboration d'une politique d'infrastructure suit le même processus et devrait être considérée comme faisant partie d'une élaboration plus large de la politique de sécurité routière. Des modifications de sécurité sont apportées à des projets de tout type, et pas seulement aux projets axés sur ce sujet. Il est important de réfléchir à la manière dont les modifications de sécurité seront apportées aux projets en dehors du programme de sécurité.

Bliss et Breen (2009) fournissent des conseils aux PRFI qui mettent en place des capacités de sécurité routière en termes de stratégies d'investissement (voir également le Chapitre 3 - Système de gestion de la sécurité routière), et ces conseils sont utiles pour l'élaboration de politiques, de normes et de recommandations. Il est suggéré que ces pays devraient se concentrer dans un premier temps sur les corridors de démonstration et les zones urbaines à haute densité d'accidents. L'intérêt de cette approche des corridors de démonstration a été abordé tout au long de ce manuel, notamment dans l'Étude de cas sur le Belize.

Bliss et Breen (2009) ont également souligné la nécessité de réviser et de comparer les politiques et les interventions en matière de sécurité avec d'autres pays, ce qui devrait conduire à l'élaboration et à la mise en œuvre de réformes. Ce conseil s'applique également aux agences routières qui tentent de mettre en œuvre de nouvelles politiques d'infrastructure. Afin de concentrer l'attention sur les domaines les plus prioritaires et de renforcer les capacités par la pratique, les politiques visant à lutter contre les accidents sur ces lieux peuvent être traitées en priorité. De même, la connaissance des approches efficaces adoptées dans d'autres pays et l'évolution vers de telles approches constituent une méthode précieuse.

Il existe peu d'indications sur les mécanismes permettant de transformer la politique de sécurité des infrastructures routières en normes et recommandations pertinentes, bien que Beagle et al. (2015) fournissent un exemple d'approche. Il existe plutôt un certain nombre d'exemples qui mettent en évidence ce qui peut être réalisé. De nombreux pays ont élaboré leurs propres normes et recommandations et, dans certains cas, celles-ci peuvent être adoptées par d'autres pays (bien que, comme indiqué ailleurs, la prudence devrait être de mise lorsque le contexte est différent). Croft et al. (2010) fournissent quelques conseils basés sur l'élaboration de recommandations nationales en Australie. Certains des principaux éléments de ce processus ont été élaborés :

• sous la direction d'une commission d'examen ou d'un groupe de travail ;
• en se basant sur l'évaluation des recommandations existantes et des documents techniques associés ;
• afin d'intégrer de nouvelles instructions stratégiques (par exemple, les principes de conception du Système Sûr) ;
• pour inclure les résultats de recherches pertinentes, les développements technologiques et l'expérience des professionnels.

Il est nécessaire de réviser constamment les normes, les politiques et les recommandations, et de les améliorer en fonction des innovations récentes. La mise à jour de ces éléments ne signifie pas que les conceptions précédentes sont moins sûres, car la mise à jour est effectuée pour réduire le risque d'accident en fonction des nouvelles preuves et connaissances scientifiques. Une approche fondée sur des données factuelles est nécessaire pour garantir que les bénéfices attendus en matière de sécurité sont atteints. L'analyse comparative des approches utilisées dans les pays qui obtiennent de bons résultats en matière de sécurité est un bon moyen d'identifier les innovations possibles. Une analyse plus approfondie peut être nécessaire pour s'assurer que les changements auront un effet positif sur la sécurité lorsqu'ils seront appliqués dans un autre pays. Les projets de démonstration visant à tester de nouvelles innovations sont utiles pour déterminer si ces changements sont bénéfiques dans un environnement contrôlé. Une fois évalués et reconnus comme efficaces, ils peuvent être appliqués plus largement, et les changements recommandés sont reflétés dans des documents d'orientation appropriés.

EXEMPLES DE POLITIQUES, NORMES ET RECOMMANDATIONS RELATIVES AUX INFRASTRUCTURES

Il n'existe pas de modèle établi pour l'élaboration de politiques, de normes et de recommandations, et les pays qui en ont une couverture complète varient dans leur contenu, reflétant souvent les conditions locales. Pour ceux qui souhaitent élaborer ou améliorer des politiques, normes et recommandations, il est utile de se référer aux bonnes pratiques et de s'inspirer des exemples internationaux et régionaux. Les sections ci-dessous présentent des exemples aux niveaux mondial, régional et national, et peuvent servir de point de départ à cet exercice. L'étude de cas de l'Inde montre comment faire évoluer les politiques en matière de sécurité routière.

NIVEAU MONDIAL

Ces dernières années, la politique de sécurité routière a connu un changement important en réponse à l'approche du Système Sûr. Cette question, y compris l'origine de l'approche et ses implications, est abordée en détail au Chapitre 4 – L'approche du Système Sûr. La Décennie d'Action pour la sécurité routière, décrite au Chapitre 2 - Les principales évolutions en matière de sécurité routière, a également entraîné un changement politique important. Au niveau international, le Groupe des Nations Unies pour la collaboration en matière de sécurité routière (UNRSC) a inclus dans le Plan Mondial pour la Décennie d'Action 2011-2020 des recommandations politiques sur la sécurité routière et la mobilité (voir également la Section 2.2 - La Décennie d'Action des Nations Unies et le Plan Mondial). Le plan stipule que l'objectif de ce pilier est de :

Le plan suggère que cela peut être réalisé à travers six activités principales, à savoir :

• promouvoir la responsabilité et la prise en charge de la sécurité routière parmi les autorités routières, les ingénieurs routiers et les urbanistes ;
• promouvoir les besoins de tous les usagers dans le cadre de l'urbanisme durable, de la gestion de la demande de transport et de la gestion de l'aménagement du territoire ;
• promouvoir l'exploitation, l'entretien et l'amélioration sûrs des infrastructures routières existantes ;
• promouvoir le développement de nouvelles infrastructures sûres qui répondent aux besoins de mobilité et d'accès de tous les usagers ;
• encourager le développement des capacités et le transfert de connaissances en matière d'infrastructures sûres ;
• encourager la recherche et le développement dans le domaine de la sécurité routière et de la mobilité.

Les détails sur la manière dont chacune de ces activités pourrait être mise en œuvre sont présentés dans l'Encadré 9.3. Chaque pays devra évaluer la manière dont il répond à chacune de ces activités, mais les informations fournissent une liste de contrôle utile des actions qui peuvent être entreprises pour améliorer la gestion et la construction de routes sûres.

ENCADRÉ 9.3 : PILIER 2 DU PLAN MONDIAL : DES ROUTES ET UNE MOBILITÉ PLUS SÛRES

Toujours au niveau mondial, l'UNRSC (2010) dans son document Des routes plus sûres pour le développement (Safe Roads for Development) met en évidence certaines politiques d'infrastructure prioritaires, en particulier en ce qui concerne les PRFI. Il suggère que les types d'accidents prioritaires soient ciblés sur les routes à haut risque. Les types d'accidents comprennent ceux impliquant des usagers de la route vulnérables circulant à pied ou à vélo le long ou en travers de la route, les collisions frontales, les impacts latéraux aux intersections, ainsi que les sorties de route. Les routes à haut risque désignent la petite proportion des routes du monde où se produisent la majorité des accidents mortels et des accidents graves. Ils soulignent qu'au Royaume-Uni, seulement 10 % des routes représentent plus de la moitié de tous les décès sur la route et environ un tiers de toutes les blessures graves. Ils mentionnent également qu'au Bangladesh, 3 % du réseau routier principal représente 40 % des décès sur la route.

Les actions prioritaires pour ces routes et ces types d'accidents comprennent :

• les villes et les communautés devraient être planifiées en tenant compte du nombre croissant de personnes qui ne possèdent pas de voiture (c'est-à-dire les usagers vulnérables) ;
• la planification et la prise en compte des usagers vulnérables devraient inclure :
  • contrôle de l'aménagement du territoire ;
  • élargissement et réparation des trottoirs ;
  • application des lois pour empêcher les véhicules de stationner sur les trottoirs ;
  • suppression des barrières et du mobilier urbain sur les trottoirs ;
  • amélioration des passages piétons ;
  • influence sur l'aménagement du territoire le long des grands axes routiers (c'est-à-dire le développement linéaire).

Dans le cadre de cette politique internationale, un certain nombre de recommandations mondiales ont été élaborées pour améliorer la sécurité routière. Ces recommandations, produites par l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS), le Partenariat Mondial pour la Sécurité Routière (GRSP), la Fondation FIA et la Banque Mondiale, portent sur divers éléments liés aux infrastructures de sécurité routière. Les recommandations les plus intéressantes pour le public cible de ce manuel sont celles relatives aux systèmes de données (comme indiqué au Chapitre 5 - Gestion et utilisation efficaces des données de sécurité routière), à la gestion de la vitesse et à la sécurité des piétons. D'autres recommandations mondiales concernent les casques, les ceintures de sécurité, les dispositifs de retenue pour enfants et la conduite en état d'ivresse. Toutes les recommandations peuvent être téléchargées sur le site internet de l'OMS.

NIVEAU RÉGIONAL

La politique régionale pour la mise en place d'infrastructures sûres se retrouve aussi, notamment, dans la Directive européenne 2008/96/CE, telle que modifiée par la Directive européenne 2019/1936 du Parlement européen et du Conseil. Publiée en 2008 et modifiée en octobre 2019, cette directive s'applique au réseau routier transeuropéen, aux autoroutes et aux autres routes principales. Des recommandations européennes distinctes sur le réseau routier secondaire sont également disponibles (voir par exemple Polidori et al., 2012).

Les dispositions de la Directive stipulent notamment que :

• Une évaluation de l'impact sur la sécurité routière doit être réalisée pour tous les projets d'infrastructure du réseau transeuropéen, des autoroutes et des autres routes principales. Ces évaluations sont destinées à mesurer l'impact sur la sécurité des différentes alternatives de planification ;
• Un audit de la sécurité routière doit être réalisé pour tous les projets d'infrastructure. Ces audits devraient être menés lors des phases préliminaires de conception, de conception détaillée, de préouverture et de début d'exploitation ;
• Des évaluations de la sécurité routière à l'échelle du réseau doivent être entreprises afin d'évaluer le risque de gravité des accidents et des impacts sur la base d'une approche mixte qui tient compte des caractéristiques intrinsèques de la route et d'une analyse des accidents ;
• Des inspections périodiques de la sécurité routière doivent être effectuées régulièrement ;
• Des systèmes de données doivent être mis en place pour collecter des informations sur les accidents mortels et calculer les coûts sociaux moyens des accidents mortels et de ceux provoquant des blessures graves.

En 2023, la Commission européenne a publié des recommandations sur la méthodologie à suivre pour évaluer la sécurité routière sur l'ensemble du réseau (European Commission, 2023). Bien que non contraignantes, ces recommandations visent à aider les autorités publiques des États membres de l'UE à évaluer la sécurité de leur réseau routier, comme l'exige la Directive.

De plus amples détails sur les approches mises en évidence ci-dessus sont disponibles au Chapitre 10. Évaluation des risques potentiels et identification des problèmes.

Des approches régionales de la sécurité routière ont également été développées dans les PRFI, souvent sous l'égide de la Banque de développement, de la Commission régionale de l'UE ou d'une direction du groupement économique régional.

Le document de synthèse intitulé Améliorer la sécurité routière en Asie et dans le Pacifique (Improving Road Safety in Asia and the Pacific) fournit des conseils utiles et des documents de référence sur la sécurité routière, basés sur l'expérience récente de la BAD (voir Katon & Bestari, 2013).

L'étude de cas du Chapitre 2 - Les principales évolutions en matière de sécurité routière, décrit l'approche régionale adoptée pour l'élaboration du Plan d'action africain pour la sécurité routière (2011-2020). L'élaboration de ce plan a impliqué un large éventail de parties prenantes. Au niveau national, différentes approches ont été adoptées pour l'élaboration des politiques et la mise en place de normes et de recommandations pertinentes en matière d'infrastructures. Cela s'explique souvent par des contextes locaux différents, notamment en termes de législation ou de questions de sécurité. Comme indiqué ailleurs dans ce manuel, il n'existe généralement pas d'approche unique pour gérer efficacement la sécurité routière. Cependant, il existe souvent des principes généraux qui sont universels.

NIVEAU NATIONAL

Aux États-Unis, le Manuel de sécurité des autoroutes (Highway Safety Manual, AASHTO, 2010) fournit des recommandations détaillées sur le processus de gestion de la sécurité des autoroutes. L’approche proposée concorde largement avec ce qui est fait dans de nombreux pays, et ce n’est pas par coïncidence qu’elle reflète exactement la structure de la 3ème partie de ce manuel, en particulier le Chapitre 10 - Évaluation des risques potentiels et identification des problèmes, et le Chapitre 12 - Suivi, analyse et évaluation des interventions en matière de sécurité routière. Le processus inclut des étapes clés depuis le criblage du réseau (identifier et classifier les sites) jusqu’à l’évaluation de l’efficacité de la sécurité (suivi de l’efficacité).

Antérieurement à son Manuel de Sécurité des Autoroutes, l’AASHTO avait produit une série de guides pour assister à l’élaboration du plan stratégique de sécurité des autoroutes. Cette suite complète de 20 guides montre le chemin à suivre pour résoudre des principaux problèmes stratégiques. Les guides concernant les problèmes liés à l’infrastructure routière abordent les sujets des accidents contre des arbres sur des endroits dangereux, des accidents frontaux, des intersections non signalisées et signalisées, des accidents par sortie de route, des accidents sur les virages horizontaux, des poteaux électriques, des piétons et des zones de travaux. Ces documents sont disponibles sur le site internet Highway Safety Plan (http://safety.transportation.org/guides.aspx) .

D'autres pays disposent d'un ensemble de recommandations similaires pour gérer efficacement les infrastructures de sécurité routière. Par exemple, le Guide de sécurité routière d'Austroads (Guide to Road Safety, actuellement en sept parties) fournit des conseils pour l'Australie et la Nouvelle-Zélande (Austroads, 2021b) ; les Pays-Bas ont leur Manuel de la sécurité routière (Road Safety Manual) (CROW, 2009) et le livre Faire Avancer la Sécurité durable (Advancing Sustainable Safety) (Wegman & Aarts, 2006) ; et le Royaume-Uni a le Guide des Bonnes Pratiques (Good Practice Guide) (DTLR, 2001). Ces documents sont accompagnés de nombreuses autres normes et recommandations pertinentes dans chaque pays. Par exemple, en France, le CERTU (Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques) a produit un certain nombre de guides et de documents de référence (dont quelques-uns ont été traduits en anglais). Le CERTU a également publié le Guide méthodologique sur la sécurité des transports en zones urbaines (Certu, 2008 ; disponible en français et en anglais).

Bien que tous ces documents soient techniquement solides et constituent une base utile pour la gestion de la sécurité des infrastructures, comme indiqué ci-dessus, il convient d'être prudent lors de la transposition de ces recommandations dans d'autres pays. Des approches différentes, et en particulier des solutions distinctes, peuvent être plus appropriées lorsque le contexte (y compris la composition du trafic) est différent.

Comme déjà indiqué dans cette section, des politiques ou des recommandations diverses sont parfois publiées pour des routes de fonction différente. La Directive européenne ne fait référence qu'au réseau routier européen principal, tandis que des informations supplémentaires sont disponibles pour les routes de moindre importance (voir par exemple Polidori et al., 2012 pour des recommandations sur le réseau routier secondaire). Bien que les principes généraux qui s'appliquent à chaque type de route soient les mêmes, les détails peuvent souvent être différents. De même, certains pays publient des recommandations pour les routes locales, reconnaissant que les contraintes peuvent être différentes. On peut citer par exemple le Guide de bonne pratique (Good Practice Guide) du Royaume-Uni (DFT, 2006) ; les recommandations de la FHWA aux États-Unis sur le Développement des plans de sécurité : Un manuel pour les propriétaires de routes rurales (Developing Safety Plans: A Manual for Local Rural Road Owners) (Ceifetz et al., 2012) ; et le guide d'Austroads (Austroads, 2020a). McTiernan et al. (2010) fournissent également des conseils utiles sur le développement de l'approche du Système Sûr pour les gouvernements locaux en Australie. Cependant, il n'existe généralement qu'un seul document d'orientation portant sur la gestion de la sécurité routière de l'ensemble des routes, les personnes chargées de la gestion des différentes parties du réseau étant censées adapter les informations à leur propre situation.

PIARC (2012) a réalisé une importante étude des politiques et des plans nationaux de sécurité routière. Celle-ci portait sur les politiques d'amélioration des infrastructures et a abouti aux principales conclusions suivantes :

• Une meilleure compréhension est nécessaire concernant le lien entre l'infrastructure et la vitesse ;
• Un mélange d'approches « ponctuelles » et systémiques est utilisé dans différents pays (et au sein des mêmes pays). Les deux approches ont leur place, mais il faut reconnaître que le système actuel n'est généralement pas sûr ou qu'il existe des possibilités de prendre en compte les risques potentiels ;
• Les processus d'évaluation des risques (les programmes d'évaluation des routes sont spécifiquement identifiés) sont extrêmement avantageux, non seulement pour identifier les endroits à risque (y compris lorsque les données sur les accidents sont insuffisantes), mais aussi pour déterminer les traitements à appliquer. Le processus est également utile pour sensibiliser aux caractéristiques des routes qui contribuent aux risques et à la manière dont certains traitements peuvent être plus efficaces que d'autres ;
• Il est nécessaire de réaliser des évaluations à l'échelle du réseau et de prioriser les actions en fonction des bénéfices potentiels ;
• La comparaison des taux d'accidents avec une moyenne du réseau pourrait ne pas entraîner d'investissements substantiels en matière de sécurité, car cette approche maintiendra généralement la moyenne.

Le document présent est évidemment la principale recommandation de PIARC sur les infrastructures de sécurité routière. En outre, de nombreux autres documents importants relatifs à la politique et aux recommandations en matière de sécurité routière sont accessibles sur le site web de PIARC. Ils portent sur la conception et le développement des infrastructures routières, les audits de la sécurité routière, la sécurité sur les zones de construction, les usagers vulnérables, l'exploitation des routes, les mesures de sécurité routière en hiver, les tunnels routiers, etc. Les documents comprennent ceux énumérés dans l'Encadré 9.4.

ENCADRÉ 9.4 : PUBLICATIONS DE piarc SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE (2008-2023)

En plus de soutenir l'UNRSC dans l'élaboration du Plan Mondial, le Fonds Mondial pour la Sécurité Routière (GRSF) de la Banque Mondiale a produit un certain nombre de documents d'orientation et de politiques, dont beaucoup sont destinés spécifiquement aux PRFI. Des ressources complètes pour aider à la mise en place d'infrastructures routières sûres sont disponibles sur le site web du GRSF.

RECOMMANDATIONS POUR LA CONCEPTION DES ROUTES ET LA GESTION DU TRAFIC

Outre les documents d'orientation portant sur des sujets liés à la sécurité routière (abordés dans Exemples de politiques, normes et recommandations relatives aux infrastructures), de nombreux pays disposent de recommandations complètes sur la conception, la construction, la gestion du trafic et l'entretien des routes. Celles-ci intègrent généralement la sécurité routière, bien qu'il soit à noter que beaucoup n'ont pas encore pleinement intégré les principes du Système Sûr. Les recommandations sont souvent lentes à intégrer des approches innovantes de conception des routes, car celles-ci peuvent prendre plusieurs années à être construites et évaluées. Les mises à jour des recommandations peuvent être peu fréquentes et il peut y avoir une réticence à changer les pratiques établies. Une approche fondée sur des preuves est nécessaire, ainsi qu'un processus pour faciliter l'amélioration continue et les mises à jour des recommandations.

Il n'est pas possible d'inclure dans ce document des conseils complets sur les questions relatives à la conception des routes, à la gestion du trafic et à l'entretien, mais les lecteurs sont plutôt invités à se référer aux recommandations nationales appropriées pour ces détails. En ce qui concerne les recommandations en matière de sécurité routière, les pays sont encouragés à s'inspirer de ceux les plus avancés (c'est-à-dire ceux qui ont un faible taux d'accidents) lorsqu'ils élaborent ou mettent à jour leurs propres recommandations.

La conception et la construction des routes impliquent la conception géométrique et structurelle de la chaussée. L'un des principaux objectifs de la conception géométrique des routes est d'optimiser la sécurité opérationnelle et l'efficacité des transports dans le respect des contraintes (notamment budgétaires, environnementales et autres). La conception doit tenir compte du volume et du type de trafic prévu sur la route. Les éléments généralement considérés comme ayant un impact sur l'efficacité et la sécurité comprennent les intersections, les virages horizontaux, les virages verticaux et les pentes, la coupe transversale (largeur des voies et des accotements, médianes et bords de route) et les zones de convergence ou divergence, et les guides de conception traitent généralement ces questions en détail. Des informations sont disponibles sur l'influence des différents éléments de conception et leur impact sur la sécurité (par exemple, AASHTO, 2010 ; National Academies, 2014 ; Austroads, 2010).

Les points suivants fournissent une brève description des contre-mesures efficaces et des avantages en matière de sécurité des différents éléments de conception, sur la base des références ci-dessus. Pour plus d'informations sur l'efficacité des interventions, voir le Crash Modification Factor Clearinghouse et le SafetyCube DSS. Il est important de noter, cependant, que si ces traitements ont une efficacité reconnue pour réduire le risque d'accident dans les PRE, il peut en être autrement pour les PRFI. Par exemple, des bandes d'arrêt d'urgence plus larges et plus sécurisées peuvent offrir un espace supplémentaire aux conducteurs pour récupérer après une erreur de conduite, mais dans les PRFI, cet espace peut être utilisé par la communauté pour installer un étalage en bord de route ou comme chemin piéton.

Les critères de conception comprennent :

• Vitesse de conception : la vitesse de conception choisie influe sur les caractéristiques de divers éléments géométriques d'une route, tels que la largeur des voies, les virages horizontaux et verticaux et la distance de visibilité. La vitesse choisie devrait refléter la vitesse à laquelle les conducteurs s'attendent à circuler sur une section de route, et devrait tenir compte des aménagements adjacents, de la fonction de la route et de ses limites physiques (en raison du terrain, des volumes de trafic prévus, etc.) ;
• Voies et bandes d'arrêt d'urgence : le risque d'accident peut être lié à la largeur totale de la chaussée revêtue (voies et bandes d'arrêt d'urgence). Le risque d'accident diminue avec l'augmentation de la largeur de la chaussée revêtue (c'est-à-dire des voies et des bandes d'arrêt d'urgence plus larges), car la partie revêtue offre une zone de récupération pour les véhicules errants et un espace pour les manœuvres d'évitement. Pour les routes rurales à deux voies, le revêtement des bandes d'arrêt d'urgence peut réduire le risque d'accident jusqu'à 35 % ;
• Profil en long : il s'agit de la conception des virages horizontaux le long d'une route. Le risque d'accident augmente avec la diminution du rayon de courbure (c'est-à-dire à mesure que le virage se resserre). Le risque augmente plus rapidement pour les rayons de courbure inférieurs à 400 m. Le risque d'accident est également plus élevé pour les virages isolés (ou là où le conducteur pourrait ne pas s'y attendre), et plus faible pour ceux qui font partie d'une séquence de virages similaires ;
• Tracé en plan : il s'agit de la pente de la route (le taux de variation de l'élévation verticale) et des courbes verticales(c'est-à-dire, concaves et convexes). Les courbes convexes ne sont pas connus pour avoir un effet significatif sur la sécurité routière. L'effet le plus important des crêtes sur la sécurité est la distance de visibilité, qui est abordée dans le point suivant. Il existe une faible relation entre le risque d'accident et la pente verticale. Le risque d'accident augmente également plus rapidement pour les pentes supérieures à 6 %, car la vitesse des véhicules devient plus difficile à gérer ;
• Distance de visibilité d'arrêt : Il s'agit de la distance nécessaire pour qu'un conducteur reconnaisse la nécessité de s'arrêter et de freiner à partir d'une vitesse donnée. Les courbes horizontales et verticales limitent la distance de visibilité d'un conducteur, en particulier les convexes. Une légère augmentation du risque d'accident peut être supposée lorsque la distance de visibilité au-dessus d'une crête diminue. Ce risque augmente plus rapidement pour les distances de visibilité inférieures à 100 m. L'élargissement de la route (soit par des bandes d'arrêt d'urgence plus larges, soit par une voie de dépassement) au-dessus d'une crête dont la distance de visibilité est insuffisante peut être une contre-mesure efficace plutôt que d'aplanir la crête. L'amélioration de la distance de visibilité limitée aux endroits où d'autres véhicules peuvent ralentir ou s'arrêter (en particulier la distance de visibilité aux intersections) peut être extrêmement importante pour la sécurité ;
• Dégagement des bords de la route : Également appelé dégagement horizontal ou latéral, le dégagement des bords de la route est la distance entre le bord de la chaussée ou l'accotement et un obstacle vertical en bord de la route, et le type d'obstacle qu'un véhicule pourrait heurter. Le risque d'accident peut être réduit de 35 à 45 % lorsque tous les dangers en bord de route sont éliminés (arbres, poteaux, clôtures, etc.) ; cependant, l'installation d'une barrière peut être une contre-mesure efficace pour réduire les accidents de la route. Il convient de noter qu'un bord de la route « dégagé » doit également être plat ou en pente douce (par exemple, 1:4 ou plus plat), et que les bords de la route avec des pentes plus raides peuvent avoir un impact important sur la sécurité des véhicules.

Les références suivantes fournissent des exemples de recommandations en matière de conception routière dans différents pays :

• Les États-Unis disposent d'une Politique pour la conception géométrique des routes et des rues (A Policy on Geometric Design of Highways and Streets), plus communément appelée Le livre vert (The Green Book - AASHTO, 2018) produite par l'Association américaine des responsables des autoroutes des États et des transports (AASHTO). Il existe également de nombreux autres documents pertinents, notamment le Roadside Design Guide (AASHTO, 2011). Ces documents sont disponibles sur le magasin en ligne de l'AASHTO ;
• Au Royaume-Uni, le Manuel de conception des routes et des ponts (Design Manual for Roads and Bridges (DMRB) ;
• Pour l’Australie et la Nouvelle-Zélande, Austroads a produit le Guide pour la conception des routes (Guide to Road Design, en 7 parties) ;
• Le guide britannique Vers des routes plus sûres dans les pays en développement (Towards Safer Roads in Developing Countries) du DTRL donne des informations très utiles sur la conception pour la sécurité, et est conçu à l’intention des PRFI (TRL, 1991) ;
• En Afrique du Sud, SANRAL a produit le Guide pour la Conception géométrique (Geometric Design Guide) ;
• La Banque mondiale, en association avec le ministère néerlandais des Transports, des Travaux publics et de la Gestion de l’Eau, a produit à l’intention des PRFI le guide Une conception durable de routes sûres : un manuel pratique (Sustainable Safe Road Design: A Practical Manual) qui fournit une vue générale des aspects pertinents de la conception de routes sûres (DHV, 2005) ;
• Le GRSF (Banque mondiale) a publié le Guide pour l’intégration de la sécurité routière dans la conception des routes (Guide to Integrating Road Safety into Road Design) (Mitra et al., 2021). Ce guide contribue à l'amélioration des routes et au développement de dispositifs de sécurité dans les PRFI, et présente également un intérêt pour les PRE. Il propose des conseils pratiques de conception pour les environnements urbains et ruraux, basés sur l'expérience mondiale des PRFI.

La gestion du trafic concerne la circulation sûre et efficace des personnes et des biens. Elle inclut les dispositions pour les piétons, les cyclistes et les autres usagers vulnérables. Là encore, de nombreuses recommandations existent pour aider à la gestion des routes et du trafic, et elles sont généralement étroitement liées aux principes de conception, aux capacités des usagers et aux caractéristiques des véhicules. Les recommandations couvrent généralement des aspects tels que la théorie du trafic, les études et analyses de trafic, l'utilisation des dispositifs de contrôle de la circulation (panneaux, marquage au sol) et d'autres mesures associées (fonctionnement des feux de signalisation et éclairage public). Elles peuvent également couvrir des questions telles que la gestion de la vitesse et la modération du trafic, les transports publics, le stationnement et la gestion des travaux routiers.

Exemples de recommandations :

• Aux États-Unis, le Manuel pour des dispositifs uniformes de contrôle du trafic (Manual on Uniform Traffic Control Devices), connu comme le MUTCD (FHWA, 2023) ;
• En Irlande, les Recommandations sur la gestion du trafic (Traffic Management Guidelines) (DoT, 2019) ;
• En Australie, Austroads a produit le Guide sur la gestion du trafic (Guide to Traffic Management, en 13 parties).

En règle générale, les recommandations de conception sont élaborées en partant du principe qu'elles seront utilisées lorsque les contraintes liées à la réalisation du projet sont minimes. Il s'agit parfois de sites « vierges » et les critères de conception du Domaine normal de conception (Normal Design Domain, NDD) doivent être utilisés. Cependant, il est beaucoup plus courant d'apporter des améliorations en matière de sécurité ou autres sur des sites où des contraintes existent, comme la modernisation de routes existantes « sites désaffectés » (brownfields). Les contraintes peuvent inclure des éléments tels qu'un tracé routier existant, des services publics (y compris des poteaux), le drainage, des points d'accès, etc. Dans ces situations, l'application des valeurs NDD peut rendre les projets financièrement non viables. En outre, des questions culturelles, patrimoniales ou environnementales peuvent limiter l'application des normes NDD.

De nombreuses administrations ont mis en place des procédures pour gérer les écarts par rapport aux NDD. En cas de dérogation aux critères de conception recommandés, un rapport d'exception est exigé. Celui-ci devrait être produit dès le début de la phase de conception et devrait inclure une analyse claire et minutieuse des impacts sur la sécurité de tout écart, ainsi que de l'impact sur l'exploitation de la circulation. Des stratégies d'atténuation visant à minimiser tout risque négatif lié à l'écart devraient également être fournies.

Plusieurs pays ont publié des recommandations sur les impacts sur la sécurité routière par rapport au NDD, ainsi que des informations sur les stratégies d'atténuation. Parmi les exemples utiles, citons les recommandations émises par le ministère des Transports du New Jersey (2012) et Stein et Nueman (2007). Des recommandations pour la conception de routes sur des friches industrielles sont également disponibles dans le Guide de conception routière (Guidelines for road design) d'Austroads, parties 1, 3 et 4A (Austroads, 2021a).

Une approche récente des États-Unis (mais également appliquée dans d'autres lieux sous des noms différents) est le concept de « conception pratique basée sur la performance » (Performance-Based Practical Design, PBPD), qui a évolué à partir de l'approche de « conception pratique » (voir WASDOT, 2017 et MoDOT, 2024). Il s'agit de concevoir des projets qui répondent aux besoins identifiés et d'éliminer les éléments non essentiels. Cela a pour effet de réduire les coûts et de permettre des améliorations dans un plus grand nombre d'endroits. Le passage à une approche « basée sur la performance » signifie que des décisions éclairées seront prises à l'aide d'outils d'analyse. Par exemple, le Manuel de sécurité routière (Highway Safety Manual, AASHTO, 2010) et la FHWA - Analyse de la sécurité basée sur les données (FHWA - Data driven safety analysis).

Les agences utilisant le PBPD auraient des objectifs de performance spécifiques, à long et à court terme, qui pourraient s'appliquer à un projet, à un corridor entier ou à l'ensemble du système. En utilisant les outils d'analyse de performance et les évaluations qualitatives disponibles, les projets n'incluraient que les caractéristiques qui servent ces objectifs de performance à long et à court terme. Les projets n'auraient pas besoin d'inclure des caractéristiques qui offrent des performances dépassant les objectifs fixés, qui ne servent pas ces objectifs de performance ou qui sont incompatibles avec le but et le besoin. Cela élimine une préoccupation liée à la conception pratique selon laquelle les agences peuvent accorder trop d'importance aux réductions de coûts à court terme sans bien comprendre l'impact de ces décisions sur d'autres objectifs (tels que la sécurité et la performance opérationnelle, la sensibilité au contexte, les coûts du cycle de vie, les objectifs à long terme des corridors, l'habitabilité et la durabilité).

La PBPD est une philosophie qui consiste à trouver un équilibre entre l'objectif et les besoins du projet, les normes de conception, les coûts du cycle de vie, les performances opérationnelles et de sécurité, et la durabilité. Pour tirer le meilleur parti de la PBPD, il est fortement recommandé d'adopter une perspective systémique globale et d'intégrer les concepts de la PBPD dans toutes les décisions liées à la planification, à la programmation et au développement de projets. Dès la phase de planification et de programmation, un groupe multidisciplinaire peut évaluer les options et les compromis afin de définir des objectifs de performance ainsi qu'un objectif et un besoin de projet ciblés qui seront utilisés tout au long du projet. L'étude de cas de la République tchèque traite de la performance routière intuitive.