10.2 APPROCHES AU NIVEAU DU PROGRAMME ET DU PROJET

Typiquement, les agences routières allouent des fonds pour améliorer les sites à haut risque, que ce soit en fonction de l'historique des accidents ou du risque potentiel. Ces fonds peuvent prendre la forme de financements dédiés aux sites à haut risque et/ou être intégrés dans d'autres budgets (par exemple, pour des projets majeurs ou la gestion des actifs). La plupart des actions menées par une agence routière ont un impact sur la sécurité, qu'elles soient initiées pour des raisons de sécurité ou non. Si la sécurité est prise en compte dans toutes les décisions, le risque en matière de sécurité peut être réduit, souvent à peu ou pas de coût supplémentaire. L'évaluation du risque doit avoir lieu au niveau du programme et du projet, et les conseils fournis dans ce chapitre sont pertinents pour les deux niveaux.

La première difficulté rencontrée lors de la mise en œuvre d'un tel programme est de nature méthodologique. Il s'agit de savoir comment identifier les sites dangereux. Les méthodes d'identification objectives qui peuvent être utilisées par les administrations routières sont résumées dans le diagramme suivant, extrait de la Figure 10.19.

La demande sociale pour des améliorations de la sécurité routière peut s'exprimer de quatre manières différentes, en fonction de la nature du danger en cause :

• Danger démontré (sécurité objective) : mesuré objectivement, basé sur les statistiques d'accidents ;
• Danger potentiel (sécurité objective) : mesuré scientifiquement, basée sur le calcul du risque d’accident en fonction des caractéristiques de la route et des volumes de circulation ;
• Danger expérimenté (sécurité subjective) : mesure subjective exprimée par les usagers ; souvent très différente d’un danger démontré ou potentiel ;
• Danger intolérable (sécurité subjective) : certains accidents sont jugés inacceptables par la société, même si le risque d'occurrence n'est pas anormalement élevé : accidents avec des enfants, véhicules traversant la bande centrale d'une autoroute, etc.

Il peut y avoir des différences importantes entre la sécurité objective et la sécurité subjective (Figure 10.3). Par exemple, Hauer (1997) explique que le marquage des passages piétons, généralement perçu par les usagers comme améliorant la sécurité (subjective) peut en fait être préjudiciable à la sécurité objective car il augmente le risque d’accident (selon les résultats de Herms, 1972).

Le traitement des dangers démontrés et des dangers potentiels (sécurité objective) fait appel à des méthodes scientifiques rationnelles :

• recueil et traitement de données d’accidents ;
• méthodes objectives d’identification :
  • basées sur les données d’accidents ;
  • basées sur les observations.

Le traitement des dangers expérimentés ou de dangers intolérables (sécurité subjective), doit reposer sur la communication et l'information, afin d’expliquer aux usagers de la route et aux riverains les conséquences des actions qu’ils pourraient avoir proposées. Les actions suivantes doivent être entreprises :

• Fournir des données objectives sur les accidents ou les risques, et les comparer à d’autres situations.
• Expliquer les avantages et les inconvénients des solutions spontanément suggérées par les usagers.

Divers indicateurs de sécurité peuvent être utilisés pour détecter et classifier les problèmes de sécurité d’un réseau. Celles-ci sont abordées plus en détail dans la section Critères pour la sélection des sites à étudier aux fins de traitement.

Une évaluation du risque devrait être effectuée pour tout le réseau sous la responsabilité de l’agence routière, sur la base d'une évaluation des dangers démontrés ou objectifs. Une telle approche nécessiterait une évaluation des risques et des problèmes à l’échelle du réseau, et ses résultats permettraient d’identifier les principaux types d’accidents, les tendances, les régions ou zones géographiques concernées, les types de défaillances, etc. Ces résultats serviraient ensuite à orienter les programmes de travaux.

Typiquement, un fort pourcentage des décès et des accidents se produit sur un faible pourcentage des routes. Au niveau du programme, la tâche est d’identifier ces routes et de les traiter en priorité. Pour ces pays qui disposent de ressources limitées ou qui ne possèdent pas de données adéquates sur l’ensemble du réseau, ces emplacements sont les plus importants à évaluer. Ils peuvent constituer la base d’un projet de démonstration sur un corridor. Le contenu de ce chapitre et des chapitres suivants peut servir de guide pour l’évaluation des risques à l’échelle des réseaux ou le long de corridors. Les exemples présentés dans les études de cas ci-dessous fournissent des informations sur l’approche par corridor utilisée au Belize et en Nouvelle-Galles du Sud, en Australie.

Au niveau du projet, les étapes indiquées dans ce chapitre sont aussi pertinentes. Elles soulignent comment identifier et diagnostiquer le risque à des emplacements plus spécifiques (par exemple carrefours, routes ou zones). Les approches fondées sur les taux d’accidents (réactives) et celles plus dynamiques sont pertinentes aussi bien pour les approches au niveau du programme que pour celles au niveau du projet. Dans les deux cas, les mêmes étapes sont nécessaires pour évaluer les risques et identifier les problèmes occasionnels. The Moldova used iRAP to assess risk, and the Czech Republic’s IDEKO research project developed method and tools for the treatment of hazardous locations.