11.3 OPTIONS D’INTERVENTION ET DE SÉLECTION

PRINCIPES ET CRITÈRES DE SÉLECTION DES INTERVENTIONS

Une fois le type de problème identifié (que ce soit au moyen d’une analyse d’accidents ou d’autres formes d’évaluation du risque), l’étape suivante du processus consiste à choisir une intervention appropriée. Les principaux objectifs de cette étape sont :

• identifier et sélectionner des interventions susceptibles de réduire le nombre et/ou la gravité des accidents d'un type particulier et dominant ;
• vérifier que les interventions sélectionnées n'ont pas de conséquences indésirables (en termes de sécurité ou autres) ;
• maximiser les avantages pouvant être obtenus avec le fonds disponibles (en s'assurant que les sélections effectuées sont rentables sur un certain nombre de sites) ;
• sélectionner les interventions dont les avantages l'emportent sur les coûts ;
• élaboration d'une liste de sites prioritaires et de plans d'action.

Des consultations publiques peuvent également être organisées pour s'assurer de l'acceptation par la communauté et les usagers concernés.

Il y a un certain nombre de questions à prendre en compte lors du choix des interventions. En général, le coût et l'efficacité économique sont les premières considérations, mais il y en a d'autres. Il est important de s'assurer que l'intervention est rentable et présente un rapport coûts-bénéfices positif, et qu'elle peut être mise en œuvre dans les limites du budget disponible. En se basant sur les questions identifiées par Ogden (1996) et BITRE (2012), d'autres considérations incluent :

• Réduction des accidents. L'intervention permettra-t-elle de réduire au maximum les accidents, et le traitement permettra-t-il d'obtenir la réduction attendue des accidents à cet endroit ?
• Effet sur la circulation. Y a-t-il un effet prévisible sur les retards et la redistribution du trafic (en particulier vers les parties de moindre qualité du réseau routier) ?
• Implications pour la santé. La réduction du nombre de décès et de blessures graves est l'enjeu le plus évident, mais la sélection de différents traitements peut avoir d'autres implications pour la santé. Par exemple, certains traitements peuvent rendre la marche et le cyclisme plus sûrs, améliorant ainsi la santé de la communauté ;
• Les questions environnementales. Par exemple, l'augmentation ou la diminution de la pollution atmosphérique et sonore, ou la suppression de la végétation au bord des routes, qui peut avoir un certain attrait visuel mais constituer un danger pour les véhicules ;
• Accessibilité. Il est nécessaire de veiller à ce que l'accès soit maintenu pour les principaux usagers, y compris les personnes âgées et les personnes handicapées ;
• Acceptation publique. L'intervention sera-t-elle acceptée par la communauté et soutenue politiquement, et le non-respect de cette dernière posera-t-il problème ?
• Compréhension par le public. Les usagers de la route sauront-ils comment utiliser la nouvelle intervention (par exemple, comportement de conduite aux carrefours giratoires) ?
• Faisabilité. Sera-t-il possible d'installer l'intervention à cet endroit (y compris les questions relatives aux contraintes physiques, à la distance de visibilité, etc.) ?
• Questions juridiques. Existe-t-il une disposition légale pour l'intervention ? Les utilisateurs pourront-ils continuer à se conformer au code de la route une fois qu'il sera mis en œuvre ?
• Compatibilité. L'intervention est-elle cohérente avec les autres stratégies et mesures qui ont été précédemment mises en œuvre dans des situations similaires ?
• Ressources de personnel disponibles. Y-a-t-il du personnel disponible et suffisamment qualifié pour installer et entretenir l'intervention ?
• Maturité du marché local. Par exemple, existe-t-il des barrières à la concurrence sur le marché intérieur ?

Une « hiérarchie de contrôle » est souvent utilisée dans l'évaluation des risques lors de la sélection et de la priorisation des interventions. Par exemple, Marsh et al. (2012) suggèrent qu'une telle hiérarchie permet d'identifier un ordre de priorité pour différents types de traitement de la sécurité routière en fonction des résultats. Ils ont proposé une hiérarchie d'ingénierie routière basée sur l'approche du Système Sûr pour aider à lutter contre la distraction et la fatigue des conducteurs. La hiérarchie comporte quatre niveaux, et il est suggéré que le niveau 1 équivaut à un niveau de risque où les résultats du Système Sûr sont susceptibles de se produire :

• Niveau 1 : réduire les forces transmises par les points de conflit (par exemple le point d’impact entre deux véhicules) dans les limites des tolérances humaines (notamment par la gestion de la vitesse) ;
• Niveau 2 : Concevoir des routes intuitives (cela inclut la conception pour induire naturellement un comportement sûr des usagers de la route) ;
• Niveau 3 : Concevoir des routes tolérantes, afin de permettre aux usagers de la route de récupérer après leurs erreurs ou leurs infractions ;
• Niveau 4 : Conception pour réduire la probabilité d'accident à un niveau « acceptable ».

INTERVENTIONS EFFICACES DU SYSTÈME SÛR

Il existe un grand nombre d'interventions de sécurité qui peuvent être utilisées pour améliorer la sécurité routière. Certaines n'ont qu'un faible impact sur la sécurité, tandis que d'autres peuvent entraîner une réduction substantielle du nombre de décès et de blessés graves. Le concept d'infrastructure « hautement performante » a été introduit dans Le rôle d'une infrastructure plus sûre dans la Section 4.7 - Éléments et application du Système Sûr, et a été discuté dans le contexte de l'approche du Système Sûr dans plusieurs documents. Par exemple, Turner et al. (2009) présentent un cadre pour les solutions d'infrastructure du Système Sûr basé sur les principaux types d'accidents, avec une distinction entre les traitements de sécurité routière « primaires » et « de soutien ».

Les traitements primaires sont ceux qui ont le potentiel d'atteindre les résultats du Système Sûr ou de réduire presque à zéro le nombre de décès et de blessures graves. Cela peut être réalisé en réduisant les forces d'impact à des niveaux sûrs ou en séparant les différents usagers. Un traitement de sécurité routière de soutien contribue à améliorer la sécurité, mais seulement de manière progressive. Par exemple, un panneau de signalisation de danger peut réduire le nombre d'accidents (qui peuvent inclure des accidents graves), mais n'aura aucun impact sur la gravité d'un accident, s'il se produit.

Il est fortement recommandé de mettre en œuvre des traitements primaires lorsque cela est possible pour atteindre les objectifs du Système Sûr. Les traitements « primaires » ou « transformationnels » doivent être présentés comme la première option. S'ils ne peuvent pas être utilisés, il est préférable d'envisager des traitements qui pourraient représenter une avancée, avec un minimum de redondance d'investissement, pour la mise en œuvre future du Système Sûr. Par exemple, un large terre-plein central peint avec des lignes audio-tactiles peut être installé avec une largeur suffisante pour permettre l'application future d'une barrière centrale en câble métallique. Les traitements primaires ou « transformationnels » pour traiter les principaux types d'accidents sont présentés dans le Tableau 11.1.

La Figure 11.3 illustre quelques exemples de traitements primaires du Système Sûr.

Les questions spécifiques aux PRFI concernant l'utilisation de ces traitements sont abordées plus en détail dans Interventions efficaces du Système Sûr.

La NZTA (2011) fait référence aux traitements de transformation du Système Sûr pour les routes rurales. Il s'agit de traitements susceptibles de réduire les pourcentages élevés d'accidents mortels et de blessures graves associés aux trois principaux types d'accidents sur les routes rurales (par sortie de route, accidents frontaux et accidents aux intersections). Il est reconnu que ces traitements impliquent généralement des coûts plus élevés et qu'ils doivent être mis en œuvre sur une période plus longue. Parmi les exemples de ces traitements, on peut citer les voies rapides (traitements à 4 voies et à 2+1), les barrières centrales et latérales, les séparations de niveaux (ponts et échangeurs), les carrefours giratoires et la gestion efficace de la vitesse. La Nouvelle-Zélande fournit également un cadre qui encourage l'investissement dans les traitements primaires ou « transformationnels » en tant qu'interventions de sécurité standards (NZTA, 2021).

Les études de cas suivantes en Hongrie démontrent l'utilisation innovante des traitements primaires du Système Sûr dans une application temporaire ou à faible coût.

Lorsqu'une solution primaire n'est pas réalisable en raison de contraintes liées au projet, telles que le budget, le site, les besoins contradictoires des usagers ou l'environnement, il convient d'identifier la solution « de soutien » du Système Sûr. Idéalement, les traitements de soutien devraient servir de tremplin vers un meilleur alignement du Système Sûr et être compatibles avec la mise en œuvre future des options de ce système. Dans la plupart des cas, les traitements de soutien sont ceux qui réduisent le risque d'accident, mais qui n'en réduisent que peu la gravité. Par exemple, une ligne médiane large contribuera à réduire la probabilité d'un accident en assurant une plus grande séparation entre les flux de circulation opposés. Toutefois, lorsqu'un accident se produit, la gravité des blessures risque d'être élevée.

L'étude de cas de l'Allemagne fournit un exemple de traitement de soutien du Système Sûr par l'utilisation d'une large ligne centrale marquée pour faciliter les dépassements et séparer les flux de circulation opposés.

Les traitements de soutien compatibles avec la mise en œuvre future des options du Système Sûr sont présentés dans le Tableau 11.2.

FACTEURS DE MODIFICATION DES ACCIDENTS

L'un des éléments les plus importants à prendre en compte dans le choix des interventions est la connaissance des avantages de chacune en matière de sécurité. Cet avantage est souvent décrit comme un facteur de réduction des accidents (le pourcentage de réduction attendu des accidents) ou un facteur de modification des accidents (FMA, qui est le multiplicateur par lequel les accidents avant traitement sont ajustés ; par exemple, un FMA de 0,8 indique qu'il y aura une réduction attendue de 20 % des accidents). Plusieurs sources fournissent des informations sur cette question (voir également l'Encadré 11.1) :

• Le Manuel des mesures de sécurité routière (Handbook of Road Safety Measures) (Elvik et al., 2009). Ce manuel fournit des informations détaillées sur 128 mesures de sécurité routière, notamment celles relatives à la conception et à l'entretien des routes, au contrôle de la circulation, aux véhicules, à la formation des conducteurs, à l'éducation, à l'application de la loi et aux soins post-accident. Parmi les interventions incluses dans les éléments de conception des routes et de contrôle de la circulation figurent les carrefours giratoires, les traitements de sécurité routière, l'éclairage public, les limitations de vitesse, les traitements pour les piétons et le marquage routier. Une approche rigoureuse est adoptée pour la sélection des études et le calcul des bénéfices. Des études du monde entier sont incluses, avec un fort accent sur la recherche européenne ;
• Road Safety DSS. Cet outil en ligne, développé par le projet SafetyCube financé par la Commission européenne, a été conçu pour permettre aux décideurs politiques et aux parties prenantes de sélectionner et de mettre en œuvre les stratégies, les mesures et les approches rentables les plus appropriées pour réduire le nombre de victimes de tous types et de tous niveaux de gravité parmi les usagers de la route en Europe et dans le monde. Le DSS présente une évaluation complète d'un large éventail de risques d'accident, ainsi que l'efficacité et le rapport coûts-bénéfices (si possible) des mesures de sécurité. L'évaluation ciblée des risques et des mesures se concentre sur quatre domaines principaux : les usagers, les infrastructures et les véhicules, avec une prise en compte distincte des blessures graves. Les liens entre les risques et les mesures sont considérés dans chaque domaine principal ;
• Efficacité des traitements d'ingénierie de la sécurité routière (Effectiveness of Road Safety Engineering Treatments) (Austroads, 2012). Ce document fournit des informations sur l'efficacité des 57 types de traitements de sécurité des infrastructures en matière d'accidents, et 126 valeurs d'efficacité ont été calculées pour ces derniers. La base de recherche est internationale, mais l'accent est mis sur la recherche en Australie et en Nouvelle-Zélande.

ENCADRÉ 11.1 : le Centre d’Information sur les fma

Le Centre d‘Information sur les Facteurs de Modification des Accidents (FMA) est l'une des sources d'information les plus complètes et avancées sur l'efficacité des infrastructures de sécurité routière. Financé par la Federal Highway Administration (FHWA) des États-Unis, il fournit une base de données consultable sur l'efficacité des infrastructures. Constamment mise à jour, elle est l'une des sources d'information les plus récentes sur ce sujet. Le centre d’Information sur les FMAs attribue une note (d'un à cinq) en fonction de la robustesse de chaque FMA. Cette note a été mise à jour pour tenir compte de la conception de l'étude, de la taille de l'enquête, de l'erreur type, des biais potentiels et de la source des données.

LE CRASH MODIFICATION FACTOR (CMF) CLEARINGHOUSE

Étant donné que l'approche du Système Sûr a pour objectif d'éliminer les décès et les blessures graves dus aux accidents, il est important de comprendre l'effet que les différentes interventions ont sur ces résultats. Cependant, une grande partie des recherches sur l'efficacité des interventions fournissent des informations sur la réduction du nombre de victimes (c'est-à-dire la réduction du nombre de décès, de blessures graves et de blessures légères combinées) ou sur l'évolution de tous les accidents (y compris les accidents non mortels). Il s'agit d'une distinction importante, et il est regrettable qu'il y ait si peu d'informations sur les résultats mortels et graves. Bien qu'il soit souhaitable de réduire au minimum tous les types d'accidents, y compris ceux qui ne causent pas de blessures, une réduction globale des blessures mortelles et graves est primordiale. Les professionnels de la sécurité ne doivent pas décourager la mise en œuvre d'interventions qui ont un effet neutre sur les accidents mineurs et sans blessures, et il peut en fait y avoir des situations où ces accidents augmenteront (généralement en raison d'une réduction de la gravité de ceux qui continuent de se produire à un endroit traité).

En l'absence d'informations sur l'effet des interventions sur les accidents mortels et graves, il conviendrait d'utiliser les informations sur la réduction du nombre de victimes, bien qu'il puisse également être nécessaire de faire appel à l'ingénierie pour les utiliser. La réduction attendue des accidents mortels et graves est souvent plus importante que la réduction du nombre total de victimes. Par exemple, le BITRE (2012) a constaté que l'impact de l'installation de carrefours giratoires sur les accidents est plus important pour les accidents plus graves :

• effet sur les dommages matériels uniquement : réduction de 52 % ;
• effet sur les blessures : réduction de 71 % ;
• effet sur les décès : réduction de 79 %.

Des tendances similaires ont été observées dans une étude européenne réalisée par Jensen (2013).

La matrice suivante (Tableau 11.3) présente un résumé des options de traitement de la sécurité routière et de leur efficacité sur certains des principaux types d'accidents entraînant des blessures graves ou mortelles. Des informations détaillées sur chacun de ces traitements sont disponibles dans les documents référencés dans Sélectionner les interventions. Des coûts indicatifs généraux sont également fournis.

Tableau 11.3 : Matrice des contre-mesures de sécurité routière

1. Frontal
2. Intersection
3. Par l’arrière
4. Par sortie de la route
5. Motocycliste
6. Piétons

Remarque : $ = faible coût ; $$ = coût moyen ; $$$ = coût élevé.

Comme le montre le Tableau 11.3, la gestion de la vitesse est une mesure qui peut être appliquée à la plupart des principaux types d'accidents. Lorsque la vitesse a été identifiée comme un problème, elle peut être réduite grâce à une gestion efficace. Cela permettra de réduire le nombre de décès et de blessures graves, à condition que le respect des limitations de vitesse soit élevé ou que des mesures de contrôle supplémentaires soient mises en place.

Les études de cas suivantes, menées à Porto Rico, au Portugal, en Slovaquie, en Italie et en Hongrie, montrent toutes des exemples d'utilisation efficace des interventions pour améliorer la sécurité.

SÉLECTIONNER LES INTERVENTIONS

Les interventions devraient être choisies en fonction du type d'accident survenant à un endroit précis, sur une route ou dans une zone particulière. Les types d'accidents peuvent être identifiés par des méthodes d'identification réactives (basées sur les accidents) ou proactives (voir Évaluation des risques potentiels et identification des problèmes, dans la Section 11.4 - Méthodes de classement des priorités et d’évaluation économique).

Des interventions isolées peuvent être mises en œuvre ou, plus généralement, des combinaisons d'interventions peuvent être sélectionnées pour traiter un type d'accident ou un problème particulier. La sélection finale de l'intervention nécessite l'avis d'experts sur les facteurs qui ont contribué ou pourraient contribuer à la survenue d'accidents.

Plusieurs recommandations fournissent des conseils sur les interventions appropriées pour résoudre des problèmes d'accidents spécifiques. PIARC (2023) et Turner et al. (2021) fournissent des détails sur les mesures de sécurité routière basées sur l'approche du Système Sûr, qui ont fait leurs preuves dans divers pays. L'efficacité de chaque mesure éprouvée est décrite, y compris des recommandations sur la réduction des accidents et des stratégies à prendre en compte par les professionnels lors de la mise en œuvre. Les contre-mesures ont également été classées en fonction de la manière dont elles répondent aux principes fondamentaux du Système Sûr, tels que la réduction de la gravité, ainsi que le ciblage des principaux types d'accidents et des usagers vulnérables.

PIARC (2009) fournit un ensemble détaillé d'options dans le Catalogue des problèmes de sécurité en conception et des mesures correctives (Catalogue of design safety problems and potential countermeasures). Des conseils sont fournis pour la fonction routière, la section transversale, l'alignement, les intersections, les services publics et privés, les usagers vulnérables, la signalisation et le marquage routiers et les éléments de bord de route. PIARC a publié Rôle de l'ingénierie routière dans la lutte contre les risques pour la sécurité, de la distraction et de la fatigue des conducteurs (The role of Road Engineering in Combatting Driver Distraction and Fatigue Road Safety Risks) (PIARC, 2016) pour mettre en évidence la distraction et la fatigue des conducteurs du point de vue de l'approche du Système Sûr. La Figure 11.4 montre un exemple de traitements de niveau hiérarchique 1. Le document présente une hiérarchie de traitements et propose des solutions techniques pour lutter contre les risques pour la sécurité routière liés à la distraction et à la fatigue des conducteurs. Pour mettre en évidence les contre-mesures potentielles pour les usagers vulnérables, les documents Usagers vunérables de la route : diagnostic des problèmes de sécurité liés à la conception et à l'exploitation, et mesures correctives potentielles (Vulnerable road users: Diagnosis of design and operational safety problems and potential countermeasures) (PIARC, 2017) et les annexes ont été publiés.

Plusieurs interventions qui traitent des questions de sécurité liées à chacun de ces sujets sont présentées. Les types de traitement sont ensuite exposés, accompagnés de photos, de descriptions de base, de coûts indicatifs, des types d'accidents traités et des groupes d'usagers concernés. L'exemple ci-dessous (Figure 11.5) montre des solutions potentielles aux problèmes liés aux bords de route dangereux (classés dans la catégorie Éléments de bord de route).

Il existe plusieurs outils en ligne qui fournissent des informations similaires, et dans certains cas plus détaillés. Certains d'entre eux couvrent une grande variété de types de traitement, tandis que d'autres se concentrent sur des types d'accidents particuliers. La FHWA et l'iRAP ont toutes deux développé des boîtes à outils en ligne qui fournissent des conseils sur les options de traitement pour répondre aux différents problèmes de sécurité routière. Elles sont régulièrement mises à jour et révisées, afin de refléter les dernières découvertes dans le domaine de la sécurité routière. Chacun d'entre eux comprend des informations détaillées sur les types de problèmes d'accidents et les traitements, y compris les coûts indicatifs, la sécurité et d'autres avantages, les questions de mise en œuvre et des références.

L'initiative FHWA Proven Safety Countermeasures (PSCi) est un ensemble de 28 contre-mesures et stratégies efficaces pour réduire le nombre de décès et de blessures graves sur les routes de sa nation (États-Unis). Ces stratégies sont conçues pour tous les usagers et tous les types de routes, qu'elles soient rurales ou urbaines, autoroutes à fort trafic ou routes de l'État à deux voies moins fréquentées, passages à niveau ou virages horizontaux, et tout ce qui se trouve entre les deux. Chaque contre-mesure concerne au moins un domaine de sécurité prioritaire (gestion de la vitesse, intersections, sorties de route ou piétons/cyclistes), tandis que d'autres sont des stratégies transversales qui concernent plusieurs domaines de sécurité prioritaires.

La boîte à outils de l'iRAP (Road Safety Toolkit) est destinée aux solutions fonctionnant dans les PRFI, et a été traduite dans différentes langues, dont l'espagnol, le français, le russe, le portugais et l'hindi. Une image de cette boîte à outils est présentée à la Figure 11.6.

UNE APPROCHE DES FACTEURS HUMAINS DANS L'ÉVALUATION DIAGNOSTIQUE

L'approche décrite ici s'appuie sur les travaux de William Haddon, qui a développé la matrice de Haddon (voir Haddon, 1972, 1980). Cette matrice permet de comprendre les facteurs liés aux caractéristiques humaines, aux véhicules et à l'environnement avant, pendant et après un accident. L'objectif est que les professionnels de la sécurité tiennent compte de la confusion du conducteur, des perceptions erronées, de la charge de travail, de la distraction et d'autres facteurs.

La matrice de Haddon considère trois phases d'un accident : 1) la phase d'avant-accident, qui inclut les facteurs qui influencent la survenue d'un accident et qui entraînent ensuite des blessures ; 2) la phase d'accident, qui examine les facteurs qui influenceront la gravité de l'accident pendant celui-ci ; 3) la phase d'après-accident, qui influence les possibilités de survie après l'accident. Milton et van Schalkwyk (2022) ont développé la matrice pour fournir un cadre qui prend directement en compte tous les usagers (par exemple, le nombre de cyclistes et de piétons), ainsi que l'environnement social de sécurité, conformément à l'approche du Système Sûr, en ajoutant des considérations sur la diversité des usagers et leurs interactions à la matrice d'interaction des facteurs humains (Campbell et al., 2018).

Campbell souligne qu'en introduisant des facteurs liés à l'environnement social, les professionnels de la sécurité sont invités à prendre en compte les implications des comportements, des préjugés et des cadres de prise de décision équitables pour les personnes évoluant dans l'environnement routier. Les évaluations diagnostiques sont élargies dans le but d'intégrer ces informations. L'approche d'évaluation tient compte des lois visant à réduire la gravité ou la fréquence des accidents, de la volonté des usagers de les accepter et de la manière dont chacune d'entre elles peut être utilisée pour répondre aux enjeux potentiels en matière de sécurité.

L'équité est prise en compte en évaluant plus que simplement les véhicules, car l'accès aux véhicules ne peut pas toujours être considéré comme acquis, en particulier au sein des communautés à revenu faible et minoritaires, qui ne peuvent pas acheter de véhicule. Dans de nombreuses communautés minoritaires ou à revenu faible, les trottoirs et l'éclairage peuvent être inexistants, ce qui réduit le niveau de sûreté et de sécurité.

La diversité des usagers est une considération importante, car tous doivent interagir dans le contexte et l'environnement de la route. Par exemple, la visibilité d'un piéton un jour de pluie peut être affectée, ce qui augmente le risque d'accident de la route.

Bien que ce manuel se concentre sur les interventions en matière d'infrastructures, il est important de veiller à ce que les approches multisectorielles (par exemple, celles qui impliquent l'éducation et l'application de la loi) soient prises en compte, car elles auront souvent un impact plus important sur la sécurité que les mesures d'infrastructure à elles seules. C'est particulièrement le cas dans les PRFI, où les niveaux de respect des règles peuvent être plus faibles, ou le public comprendre moins bien l'objectif des interventions en matière de sécurité. Les questions spécifiques aux PRFI et à l'efficacité des interventions sont abordées dans Efficacité des interventions dans les PRFI, tandis que l'étude de cas suivante fournit un exemple de programme combiné d'infrastructure et d'éducation visant à améliorer la sécurité des piétons en Afrique du Sud.

Les manuels SURE (en particulier le manuel Plan d'actions et réalisation des actions - Sétra, 2006) sont un autre exemple et fournissent des orientations sur les méthodes françaises de sélection des interventions de sécurité sur le réseau (voir Encadré 9.6).

EFFICACITÉ DES INTERVENTIONS DANS LES prfi

La plupart des informations sur l'efficacité des interventions sont basées sur des recherches menées dans les PRE. Hormis les recherches sur les interventions comportementales dans les PRFI, il existe très peu d'études sur l'efficacité des traitements des infrastructures de sécurité routière dans ces pays. Cette question est importante, car on ne peut pas s'attendre à ce que les interventions utilisées dans les PRE aient les mêmes résultats lorsqu'elles sont utilisées dans les PRFI.

Cette question a été soulignée dans plusieurs études. L'OCDE (ITF, 2012) suggère que de nombreux éléments liés au contexte ou à l'environnement influencent la réduction réelle des accidents, et qu'il s'agit d'une considération plus cruciale dans les PRFI Par exemple, la mise en place d'une bande d'arrêt d'urgence peut améliorer la sécurité d'une route dans un PRE. Cependant, dans un pays moins développé, elle pourrait encourager une utilisation inappropriée, telle que l'installation d'étals pour vendre des articles aux voyageurs, ce qui pourrait diminuer la sécurité globale de la route. La compréhension de ces questions est essentielle à la réussite de la mise en œuvre des traitements de sécurité.

Il semble également y avoir plusieurs obstacles à la mise en œuvre réussie des traitements des infrastructures de sécurité routière. Turner et Smith (2013) ont organisé un atelier pour identifier les problèmes liés à la mise en œuvre des traitements d'infrastructure dans les PRFI Plusieurs traitements d'infrastructure efficaces ont été discutés et les obstacles pour chacun d'entre eux ont été explorés. Bien que plusieurs problèmes aient été identifiés pour chaque type de traitement, beaucoup d'entre eux se retrouvent dans des catégories similaires. Il s'agit notamment du coût, des questions de respect des normes, des aspects liés à la conception et à la mise en œuvre, de l'acceptation par le public et de l'entretien.

Le coût a été identifié comme un problème pour de nombreux traitements, mais, fait intéressant, pas pour tous. Pour certains traitements très efficaces, le coût ne semble pas être un problème important. Ce qui est plus intéressant, c'est que les problèmes liés au respect des règles et à la conception ou à la mise en œuvre ont été identifiés pour un plus grand nombre de traitements que le coût. Le respect des traitements par les usagers est un problème important dans les PRFI, et il est très probable que l'efficacité du traitement en soit réduite. Les questions affectées par ce problème d'observance sont les suivantes :

• Carrefours giratoires. En raison de l'absence de priorités, voire de véhicules circulant à contresens ;
• Passages piétons. Non-respect du panneau cédez-le-passage par les véhicules ;
• Voies piétonnières. Obstruction et utilisation abusive par des véhicules, y compris des motocyclettes ;
• Intersections signalisées. Non-respect du panneau stop ;
• Scellement des accotements. Utilisation abusive comme voie supplémentaire, stationnement de véhicules, commerce sur le bord de la route ;
• Pistes cyclables ou de motocyclettes hors de la route. Obstructions sur les pistes, utilisation abusive par des véhicules inappropriés.

Ce problème de conformité indique la nécessité d'une réponse multisectorielle aux questions de sécurité routière. L'utilisation d'infrastructures plus sûres doit être soutenue par une éducation et un contrôle appropriés, comme indiqué précédemment dans ce manuel.

Les questions de conception et de mise en œuvre ont également eu un impact sur l'efficacité des traitements. Si un traitement n'est pas bien conçu et si l'installation n'est pas de qualité, le potentiel de réduction des accidents ne sera pas atteint. Cela a été considéré comme un problème pour tous les traitements examinés. Cette situation ne peut être améliorée que par le renforcement des compétences et des capacités des personnes travaillant dans les PRFI, y compris le partage des connaissances en matière de bonnes pratiques.

Enfin, l'entretien est également une question qui aura un impact sur l'efficacité des traitements en matière de réduction des accidents. Il est courant que les traitements se détériorent au point de devenir moins sûrs (voire de présenter un risque plus élevé qu'en l'absence de traitement). Un financement approprié est nécessaire pour garantir l'entretien des traitements au fil du temps. Une formation peut également s'avérer nécessaire en ce qui concerne la question de l'entretien.

Bien que tous ces problèmes soient susceptibles de concerner les PRE, ils sont peut-être plus prononcés dans les PRFI et auront certainement un impact sur l'efficacité des traitements. L'ampleur de cet effet n'est pas connue, mais on peut s'attendre à ce qu'en raison de ces problèmes, l'efficacité du traitement soit différente (généralement inférieure) que lorsque les mêmes traitements sont utilisés dans les PRE.

Étant donné l'absence d'informations fiables sur l'efficacité des traitements dans les PRFI, il est recommandé d'utiliser les valeurs de réduction des accidents obtenues dans les PRE comme point de départ pour la sélection des traitements. Cependant, les questions discutées ci-dessus doivent être soigneusement examinées et des révisions appropriées doivent être apportées aux bénéfices attendus. À plus long terme, on espère que la base de connaissances concernant l'efficacité des traitements dans les PRFI s'améliorera, mais cela ne se produira que si un suivi, une analyse et une évaluation appropriés ont lieu dans ces pays (voir le Chapitre 12 - Suivi, analyse et évaluation des interventions en matière de sécurité routière). L'étude de cas de Porto Rico montre l'efficacité de l'utilisation des bandes rugueuses pour réduire les accidents par sortie de la route.

TRAITEMENTS NOVATEURS DE SÉCURITÉ

Des traitements innovants en matière de sécurité seront nécessaires pour contribuer à éliminer les décès et les blessures graves dus aux accidents de la route. De nombreux traitements de sécurité aboutissent actuellement à des résultats résiduels d'accidents graves, et des améliorations des traitements actuels seront donc nécessaires. Au fur et à mesure que les traitements sont appliqués à de nouvelles situations (y compris dans les PRFI), il sera nécessaire de les adapter pour obtenir de meilleurs résultats. Il existe également un certain nombre d'interventions très efficaces qui sont utilisées dans certains pays, mais pas du tout dans d'autres. Les agences routières et les organisations de soutien doivent adopter de nouvelles approches, à condition qu'elles soient mises en œuvre sur la base d'une approche fondée sur des preuves.

Certains traitements très efficaces ne sont pas utilisés dans certains pays pour des raisons de sécurité :

• manque de connaissances sur le traitement et son efficacité ;
• manque d'expérience dans la mise en œuvre et l'entretien d'un traitement ;
• inquiétude quant à la responsabilité légale en cas de problème ;
• préoccupations relatives à la compréhension ou à l'acceptabilité par le public ;
• marché local non préparé.

Lorsqu'elles sélectionnent de nouveaux traitements, les agences routières doivent s'assurer que ceux-ci ont été rigoureusement testés et qu'ils ont démontré des avantages en termes de sécurité. Les projets de démonstration peuvent être un moyen efficace d'évaluer les traitements prometteurs et de préparer un déploiement plus large (voir Renforcement des capacités à travers des projets de démonstration, dans la Section 6.8 - Projets de démonstration).

Il est suggéré d'adopter une approche méthodologique de l'innovation, décrite dans les étapes suivantes :

• Identifier le problème. Identifier le type d'accident cible, le type d'usager et les sites qui doivent être ciblés. Voir le Chapitre 10 - Évaluation des risques potentiels et identification des problèmes, pour plus de détails sur l'identification des problèmes ;
• Identifier les solutions possibles. Il peut s'agir de solutions utilisées à l'étranger ou d'une adaptation d'un traitement existant ;
• Évaluer les solutions. Il est important d'effectuer des recherches approfondies sur les traitements afin de s'assurer qu'ils sont susceptibles d'être bénéfiques pour les résultats de sécurité ainsi que pour d'autres objectifs stratégiques. Cette évaluation peut se fonder sur l'expérience documentée d'autres agences routières. Pour les traitements plus récents, des simulateurs de conduite sont parfois utilisés pour déterminer les effets probables. Dans certains cas, les traitements peuvent être mis en œuvre dans un environnement contrôlé (par exemple, hors route ou dans une zone à faible vitesse) afin de déterminer les effets probables ;
• Tester la solution choisie. Un projet de démonstration peut être un moyen efficace pour tester le traitement dans un contexte spécifique et dans un environnement contrôlé. Il peut également contribuer à préparer une diffusion à grande échelle ;
• Suivre, analyser et évaluer l'essai. S'assurer que les résultats sont conformes aux attentes et qu'il n'y a pas d'effets négatifs sur la sécurité des usagers. Cette évaluation doit comprendre une évaluation du rapport coût-efficacité des nouveaux traitements, en particulier par rapport aux options existantes. Voir la Section 11.4 - Méthodes de classement des priorités et d’évaluation économique, pour des informations sur l'évaluation économique, et le Chapitre 12 - Suivi, analyse et évaluation des interventions en matière de sécurité routière, pour plus d'informations sur le suivi, l'analyse et l'évaluation ;
• Diffuser la solution à plus grande échelle. Il est nécessaire de suivre et d'évaluer les traitements, y compris l'analyse des accidents une fois que des données suffisantes ont été collectées. Des informations sur la conception et l'exploitation devraient être incluses dans les documents d'orientation ;
• Informer les autres. Si le nouveau traitement est efficace, il est important d'en informer les autres. Les informations sur les traitements qui n'ont pas donné de bons résultats sont également très importantes pour la communauté internationale de la sécurité routière.

Plusieurs documents de référence présentés précédemment dans ce chapitre fournissent des exemples novateurs de traitements des infrastructures de sécurité routière. Certaines agences promeuvent activement des traitements (y compris des traitements innovants) qu'elles aimeraient voir utilisés plus souvent. Par exemple, Proven Safety Countermeasures – FHWA (dot.gov) qui documente et promeut des contre-mesures de sécurité prouvées, y compris une conception innovante des intersections. De nombreuses études nationales et locales ont été entreprises pour évaluer les traitements innovants prometteurs. Ces études sont généralement menées par des universités et des instituts de recherche. Des informations sur ces essais peuvent être trouvées dans des revues internationales et lors de conférences, bien qu'il faille veiller à ce que ces informations soient solides.

Les études de cas ci-dessous illustrent l'utilisation innovante des systèmes de transport intelligents (STI) en Thaïlande et les passages piétons et cyclistes sur les lignes de tramway et de transport en commun en Allemagne.