5.3 ÉTABLISSEMENT ET MAINTENANCE DES SYSTÈMES DE DONNÉES SUR LES ACCIDENTS

Cette section fournit des orientations sur la mise en place et la maintenance des systèmes de données sur les accidents. Les sections suivantes présentent des informations sur la collecte et l'utilisation d'autres sources de données. Des détails complets sur la création et la gestion  des systèmes figurent dans le rapport de l'OMS (2010). Un résumé des principaux enjeux est présenté ci-après.

SOURCES DES DONNÉES SUR LES ACCIDENTS

Les pratiques efficaces identifiées montrent qu'aucune base de données sur les blessures causées par des accidents ne peut, à elle seule, fournir suffisamment d'informations pour donner une image complète du nombre de blessures par accident de la route ou pour comprendre pleinement les mécanismes sous-jacents (IRTAD, 2011). Plusieurs pays qui ont amélioré leurs performances en matière de sécurité routière combinent les données sur les blessures recueillies par la police et celles provenant du secteur de la santé.

Les données nationales sur les accidents sont généralement collectées par la police — l'OMS (2023) indique que plus de 70 % des pays utilisent les données policières comme source principale —, et saisies dans des bases de données pour en faciliter l'analyse et l'établissement de rapports annuels. Dans certains cas, les données sont collectées auprès des hôpitaux, ou bien des deux sources combinées. L'utilisation des données du secteur de la santé pour une classification pertinente des blessures au niveau national est nécessaire pour compléter les données policières et fournir un moyen optimal de définir les blessures graves. L'IRTAD (2011) recommande que les données de la police demeurent la principale source de statistiques sur les accidents de la route. Toutefois, elles devraient être complétées par des données issues des hôpitaux, afin de garantir leur qualité et d'identifier les niveaux de sous-déclaration (voir la Section 5.4 - Données non liées aux accidents et systèmes d'enregistrement). En outre, des données détaillées issues de la recherche sur les blessures liées aux accidents sont nécessaires pour tirer des conclusions significatives sur les causes des accidents et des blessures.

DONNÉES POLICIÈRES SUR LES ACCIDENTS DE LA ROUTE AU NIVEAU NATIONAL

La police est bien positionnée pour recueillir des informations sur les accidents, car elle est souvent appelée sur les lieux. Elle peut également recevoir les informations après coup. La présence sur le lieu de l'accident permet de collecter des données détaillées, utiles pour identifier les causes de l'accident et proposer des solutions appropriées.

Un formulaire de rapport d'accident est généralement rempli pour documenter les détails  de l’accident. Ces formulaires peuvent être au format papier traditionnel ou intégrés à des systèmes informatisés, tels que :

Les ordinateurs portables : ils peuvent améliorer la lisibilité des rapports d'accidents, réduire les erreurs de saisie et alléger la charge de travail du personnel chargé du traitement de données. Cependant, ils peuvent également alourdir la charge de travail des policiers sur les lieux de l'accident, où ils devraient assurer la sécurité et limiter les fermetures de routes. Pour y remédier, il est essentiel d'optimiser l’ergonomie de l'interface des ordinateurs portables, afin de permettre aux policiers de remplir efficacement les rapports et de réduire le temps consacré à la saisie des données sur place. 

Les ordinateurs à stylet (ou clipboard computers) : permettent de saisir les données de manière traditionnelle (stylet  et formulaire), tout en utilisant des fonctions de reconnaissance de caractères ou de motifs qui convertissent les marques tracées sur un tableau à écran électronique en caractères reconnaissables, générant ainsi simultanément une base de données électronique. Des logiciels personnalisés peuvent être développés spécifiquement pour faciliter le remplissage des formulaires de rapport d'accident.

Les ordinateurs de poche : ils sont idéaux pour les tâches simples de collecte de données, grâce à un écran tactile ou un petit clavier. Ils peuvent s’avérer particulièrement  utiles dans les véhicules de police, où ils peuvent être fixés sur le tableau de bord, occupant ainsi peu d'espace.

Les systèmes à bande magnétique : ils fonctionnent en utilisant un champ magnétique pour enregistrer les données sous forme de signaux magnétiques (appelés inversions de flux) sur une bande, comme dans le cas des cassettes audio ou vidéo. Lorsqu'elle est lue par un décodeur, ces signaux sont convertis en lettres et en chiffres. Une bande magnétique peut stocker une quantité raisonnable de données, environ 120 octets.

Les codes-barres : ils se composent d’une série de barres noires et blanches représentant des lettres ou des chiffres, ce qui permet aux policiers de scanner et de récupérer rapidement les informations relatives au véhicule et au conducteur, réduisant ainsi les erreurs de transcription. On les retrouve sur les étiquettes des véhicules, les certificats d'immatriculation et les permis de conduire. Ils peuvent inclure des détails tels que le type de véhicule, les équipements de sécurité, voire la photo du permis.

Les modems radiofréquence : ces dispositifs peuvent être utilisés pour transmettre desdonnées numériques entre un ordinateur portable et un ordinateur central. Un policier peut récupérer en quelques secondes des informations sur un véhicule ou son propriétaire en saisissant simplement le numéro d'immatriculation dans un ordinateur portable ou un terminal transporté dans le véhicule de patrouille. Les formulaires de rapport électroniques peuvent être envoyés par modem à un centre de données.

Les cartes à puce : ce sont des cartes électroniques, similaires aux cartes de crédit, qui stockent et transmettent des informations. Elles pourraient être utilisées pour conserver toutes les données relatives à l'état et au fonctionnement des véhicules.

Les appareils photo numériques : peuvent produire des images de haute qualité au format numérique, pouvant être transférées vers un ordinateur et facilement intégrées à une base de données sur les accidents ou à un formulaire de rapport électronique. Les appareils photo numériques sont des outils pratiques pour les policiers chargés d'enquêter.

Sur le lieu d'un accident, la collecte de données n'est pas la seule mission des policiers : ils doivent également sécuriser le site, s'occuper des blessés et rétablir la circulation. Les systèmes de collecte de données sur place doivent tenir compte des besoins des forces de l’ordre et des contraintes de leur travail lors de la mise en œuvre de nouvelles technologies. 

Les systèmes experts développés pour la collecte de données sur les accidents peuvent alléger la charge de travail sur le terrain, tout en améliorant la précision et la cohérence des données rapportées. Ces systèmes sont des programmes informatiques intégrant des connaissances propres à un domaine spécifique. 

Lors de la collecte d’informations nécessaires sur les circonstances d'un accident, les policiers doivent porter un certain nombre de jugements tels que : les conducteurs et passagers portaient-ils réellement leur ceinture de sécurité comme déclaré ? Quelle est l'étendue des dommages subis par le véhicule ? Comment classer la gravité de l'accident ? Répondre à ces questions (et d'autres) prend non seulement un temps précieux sur les lieux de l'accident, mais peut aussi conduire à des statistiques incohérentes, car les policiers peuvent juger les situations différemment. Les systèmes experts peuvent intégrer des règles qui aident à standardiser les réponses à ces questions, tout en permettant de recueillir à la fois les données requises par l'État et des informations spécifiques particulièrement pertinentes dans un contexte routier donné (par exemple, l’état de la chaussée dans le cas d'un accident impliquant un seul véhicule ou l’éclairage lors d'un accident nocturne).

Les principales variables généralement collectées sont les suivantes :

• lieu de l'accident (y compris les coordonnées géographiques) ;
• heure, jour, mois, année ;
• informations sur les personnes impliquées (y compris le type d'usager de la route, l'âge, le sexe, les blessures subies) ;
• caractéristiques de la route (intersection, limite de vitesse, courbure, dispositifs de contrôle de la circulation, marquages au sol) ;
• conditions environnementales (éclairage, météo, chaussée mouillée ou sèche) ;
• déroulement de l’accident (types de mouvements des véhicules et objets heurtés – y compris hors chaussée – , et facteurs contributifs tels que la vitesse, la consommation d'alcool ou la distraction du conducteur) ;
• facteurs liés aux véhicules (types de véhicules impliqués).

Des exemples de formulaires de rapport d'accident, y compris les types d’informations minimales à recueillir, peuvent être trouvés dans le document de l'OMS (2010). Les orientations qu’il contient sont basées sur l'Ensemble européen de données communes sur les accidents (CADaS, European Common Accident Dataset). De même, le Guide pour la conduite de revues de données sur la sécurité routière de la Banque mondiale (Martensen et al., 2021) fait référence à un ensemble de 28 caractéristiques d'accidents de la route dérivées du CADaS. En outre, un certain nombre de pays ont élaboré leurs propres critères minimaux. Par exemple, les États-Unis ont mis en place le Model Minimum Uniform Crash Criteria (Modèle uniforme de critères minimaux sur les accidents) (NHTSA, 2025).

Un équilibre doit être trouvé entre le recueil des données requises et le temps nécessaire à cette tâche. Si la charge imposée à la police est trop lourde, il est peu probable que le formulaire d’accident soit correctement rempli. La police est une partie prenante cruciale pour l’établissement, la mise à jour et l’exploitation des données sur les accidents, et doit être associée à chaque étape du processus.

D'autres technologies modernes peuvent contribuer à la collecte de données en cas d'accident :

Enregistreur de données d'accident

Lors des enquêtes sur les accidents, l'absence d’indices matériels traditionnels, tels que les traces de dérapage, peut compliquer le processus d’analyse des manœuvres effectuées par le conducteur avant l'accident. Cependant, les véhicules modernes équipés de systèmes de freinage antiblocage (ABS) peuvent empêcher l'apparition de traces de dérapage visibles sur la chaussée, privant ainsi les enquêteurs d’éléments visuels cruciaux. Pour surmonter cette difficulté, les enregistreurs de données d'accident (EDA) ou « boîtes noires » sont de plus en plus utilisés dans les véhicules, tout comme les boîtes noires dans les avions. Ces dispositifs enregistrent et stockent les données essentielles sur le comportement du véhicule juste avant et pendant l’accident. Les données enregistrées peuvent inclure :

• accélération transversale et longitudinale : mesure les variations de vitesse du véhicule selon différents axes, ce qui peut aider à mieux comprendre ses mouvements et les forces en jeu lors l'accident ;
• vitesse : indique la vitesse exacte au moment de l'accident ou juste avant ;
• rotation du véhicule : capture le moment angulaire, indiquant si et comment le véhicule a tourné ou effectué un tonneau ; 
• dérapage : détecte si le véhicule a glissé, ce qui pourrait indiquer une perte d’adhérence ou de contrôle ;
• activation de l'allumage, des feux, des clignotants et des freins : vérifie si les systèmes essentiels du véhicule étaient activés ou non au moment de l'accident.

La détection de l'accident est entièrement automatique, et les données sont enregistrées avec précision depuis 30 secondes avant jusqu'à 15 secondes après l’événement. L'appareil peut être installé dans tout type de véhicule et est capable de stocker les données relatives à plusieurs accidents.

Mesure photogrammétrique

Cette méthode consiste à prendre une série standardisée d'images de l'extérieur et de l'intérieur du véhicule à l’aide d’appareils photo petit format spécialement adaptés. Ces images sont ensuite utilisées pour créer des représentations tridimensionnelles. Le travail sur le terrain est réalisé en quelques minutes. L'évaluation est effectuée séparément, à partir des données recueillies, et peut faire appel à des experts si nécessaire. Cet appareil peut être utilisé notamment pour déterminer l'efficacité des dispositifs de retenue.

DONNÉES DES HÔPITAUX

Les données hospitalières sont utilisées pour estimer les niveaux de sous-déclaration ou pour obtenir  des informations plus précises sur les blessures, en particulier lorsque les données des rapports de police sont inexistants ou insuffisants. L’IRTAD (2011) suggère que les données des hôpitaux devraient être recueillies précisément en raison de la sous-déclaration des accidents de la route, et les considère comme la seconde meilleure source d’information pour les statistiques d’accidents.

Encouragées par l’OMS et d’autres institutions, les autorités médicales ont mis en place des systèmes internationaux d’enregistrement intégrant les blessures liées aux  accidents de la route. Les systèmes de codage tels que la Classification internationale des maladies et des problèmes de santé connexes (CIM) et l’AIS (Échelle abrégée de gravité des blessures, ou Abbreviated Injury Scale en anglais) sont particulièrement répandus. L’IRTAD (2011) recommande le développement d’une définition internationalement reconnue des « blessures graves » et le fondement de cette définition sur l’Échelle abrégée maximale des blessures (MAIS) . Cette échelle évalue la gravité maximale des blessures sur l’une des neuf régions du corps humain. Un score de 3 points ou plus pour une ou plusieurs régions (MAIS3+) est recommandée comme seuil à partir duquel une blessure est considérée comme grave.

Un exemple d'utilisation de l'analyse SIG et des données hospitalières en Thaïlande est fourni ci-dessous.

L'étude de cas de l'Égypte fournit un autre exemple, illustrant l'intégration de données provenant de différentes sources, ainsi que leur utilisation par diverses parties prenantes clés.

SYSTÈMES D’ENREGISTREMENT

Les données d’état civil peuvent être une source d’information sur les décès liés aux accidents de la route. Ces informations provient des certificats de décès remplis par les médecins, qui précisent les causes du décès. L’OMS (2010) signale qu’environ 40% de ses États membres collectent des données d’état civil suffisamment détaillées pour assurer le suivi des décès dus aux accidents de la circulation. L’OMS et d’autres organisations ont institué un système international d’enregistrement qui inclut également les blessures des accidents de la route.

AUTRES SOURCES DE DONNÉES SUR LES ACCIDENTS

D’autres sources de données sur les accidents peuvent provenir des services d’urgences, des services de dépannage, des compagnies d’assurances, de membres du public, etc. Cependant, il est important de reconnaître que la qualité et l’étendue de ces informations peuvent être limitées, par rapport aux données rapportées par la police et les hôpitaux.

ÉTABLISSEMENT OU AMÉLIORATION DES BASES DE DONNÉES SUR LES ACCIDENTS

Avant de mettre en place un nouveau système de base de données sur les accidents (ou d'améliorer un système existant), il est recommandé de procéder à une évaluation de la situation (WHO, 2010 et Martensen et al., 2021). Cela implique :

• une analyse des parties prenantes ;
• une évaluation de la qualité des sources de données et des systèmes existants ;
• une évaluation des besoins des utilisateurs finaux ;
• une analyse environnementale.

Ces mêmes étapes sont également nécessaires pour établir ou améliorer la collecte de données non liées aux accidents (voir la Section 5.4 - Données non liées aux accidents et systèmes d'enregistrement).

L'analyse des parties prenantes consiste à identifier les organisations et les personnes qui jouent (ou devraient jouer) un rôle dans la collecte et l'utilisation des données de sécurité routière. Les principales parties prenantes comprennent la police, les agences de transport et les services de santé, mais il en existe probablement bien d'autres. 

Une évaluation des sources de données est nécessaire pour déterminer quelles informations sont déjà recueillies et d’en évaluer la qualité. Il s’agit souvent d’un enjeu majeur dans de nombreux pays.

Une évaluation des utilisateurs finaux consiste à comprendre qui sont les principaux usagers et comment ils utilisent les informations. Ces connaissances permettront d'accroître l'utilité des données.

Une analyse environnementale implique la compréhension du contexte politique ainsi que les partenariats clés nécessaires pour la collecte, l'analyse et l'utilisation efficaces des données. Sans cette compréhension et une collaboration appropriée, il est probable que la collecte et l'exploitation  des données d'accidents soient sérieusement entravées. De nombreux exemples montrent que des systèmes de données d'accidents ont été mis en place, sans qu’elles soient ensuite saisies, faute de communication efficace et de coopération suffisante. 

À la suite de cette évaluation de la situation, le processus recommandé pour établir un système de base de données sur les accidents est le suivant :

• établir un groupe de travail (généralement issu de l'analyse des parties prenantes) ;
• choisir un plan d'action ;
• recommander des éléments et des définitions minimums de données ;
• concevoir et mettre en œuvre le système (ou améliorer le système existant) (WHO, 2010).

Le lieu de l'accident est un élément essentiel dans la collecte et l'analyse des données, en particulier pour les ingénieurs routiers. Sans cette information, il est impossible de déterminer les emplacements à traiter à l’avenir. En outre, si le lieu de l'accident est connu (grâce aux rapports de police ou à d'autres sources de données), il est possible d'associer ces données d'accidents à celles sur les infrastructures ou à d'autres sources (voir la Section 5.6 - Analyse et utilisation des données pour améliorer la sécurité). Cette information peut être utile pour identifier d'autres éléments routiers qui peuvent avoir contribué au risque d'accident.

Plusieurs méthodes permettent de localiser avec précision le lieu d'un accident, notamment l'utilisation de GPS, la référence à un point de repère local (par exemple, un système lien-nœud), ou l’indication par une borne kilométrique (un système de repérage linéaire).

Historiquement, les données sur les accidents étaient conservées dans des systèmes de classement de documents papier. Aujourd’hui, elles sont stockées dans des bases de données informatisées, ce qui facilite leur analyse et permet notamment  d’identifier les tendances, les zones et lieux à haut risque, les types d’accident prédominants, etc. Il existe un certain nombre de logiciels disponibles pour cette tâche. Un tel logiciel devrait au minimum être capable de :

• produire des synthèses rapides des principales variables liées aux accidents (par exemple, nombre total d’accidents, répartition par gravité,  accidents par différents groupes d’usagers tels que les piétons, tendances dans le temps) ;
• permettre des tableaux croisés (c’est-à-dire l’analyse de deux ou plusieurs variables en même temps, comme l’évolution temporelle des accidents mortels impliquant des piétons) ;
• identifier les endroits dangereux (par exemple, les lieux ou itinéraires présentant  des concentrations élevées d’accidents, ou d’accidents d’un type particulier).

Les systèmes de données sur les accidents de la route ont beaucoup évolué ces dernières années, avec de nouvelles fonctionnalités permettant une analyse plus rapide et plus utile. L’OMS (2010) et Turner et Hore-Lacy (2010) fournissent une liste d’autres fonctionnalités désirables pour un système de données sur les accidents de la route, dont :

• des contrôles de qualité intégrés (algorithmes et vérifications logiques) ;
• des liens avec des SIG pour permettre l'identification précise du lieu d'un accident ;
• la possibilité d'ajouter de nouveaux champs de données sans avoir à redévelopper toute la base de données ;
• des fonctions de navigation telles que des menus déroulants ou des cartes interactives ;
• des recherches et des rapports prédéfinis ;
• des options permettant de personnaliser les recherches et les rapports définis par l'utilisateur ;
• la possibilité de cartographier la saisie des données, la sélection des accidents et la présentation des informations agrégées ;
• la capacité d'exporter des données vers des applications tierces (par exemple Microsoft Excel, Statistical Analysis Software - SAS) pour une analyse statistique ultérieure ;
• l’inclusion de la description de l'accident, des schémas de la scène, des photographies et des vidéos liées à l'accident ;
• des diagrammes de collision générés automatiquement ;
• le classement des sites en fonction des taux, des chiffres et des coûts des accidents ;
• la capacité de surveiller les sites d'intérêt, c'est-à-dire avant et après les traitements.

L'étude de cas ci-dessous, concernant le Cambodge, fournit un exemple de mise en œuvre réussie d'un système de données sur les accidents.

Le système suédois Strada est une base de données unique qui intègre les données de la police et des hôpitaux. Il est important de reconnaître que, bien que cette mise en relation fournisse des informations supplémentaires très utiles, elle entraîne des coûts supplémentaires. Vous trouverez plus de détails dans l'étude de cas suédoise.

Certains pays ont mené des études approfondies sur les accidents graves afin de mieux comprendre les facteurs de causalité et d’identifier les solutions possibles. Ces études portent généralement sur un échantillon d’accidents graves. Par exemple, au Royaume-Uni, le projet On the Spot a recueilli des informations détaillées et de haute qualité sur les accidents dans deux régions. Pour chaque accident, plus de 2 000 variables ont été collectées à partir d’investigations menées sur le lieu de l’accident ou peu après celui-ci, ainsi que d’échanges ultérieurs avec les services médicaux et les autorités locales. L’information a été analysée afin d’évaluer le rôle des facteurs humains, de la conception des véhicules et celle de l’infrastructure routière dans la survenue des accidents et des blessures. Mansfield et al. (2008) fournissent une analyse initiale d’environ 2 000 accidents issus de ce programme. Ce type d’étude peut fournir des informations bien plus détaillées, et généralement plus fiables, que celles fournies par un rapport d’accident classique. 

Des exemples similaires existent dans de nombreux autres pays, notamment aux États-Unis, en Allemagne, en France, en Malaisie, en Inde et en Australie. Certains de ces programmes sont en place depuis de nombreuses années, et ont apporté une grande quantité d’information précieuse. L’un des principaux résultats du projet européen DaCoTa (qui a collecté et analysé des données de pays européens sur divers aspects de la sécurité routière) a été la publication des recommandations sur la collecte de ces données, ainsi que l’uniformisation des procédures (Thomas et al, 2013). Un réseau paneuropéen de recherche approfondie sur les accidents a été mis en place, et des outils tels qu’un manuel en ligne consacré à l’analyse approfondie des accidents de la route ont été développés.

Les États-Unis ont mis en place le deuxième Programme stratégique de recherche sur les routes (SHRP2, Strategic Highway Research Program), qui constitue peut-être la base de données la plus complète sur les facteurs qui interviennent avant et pendant les accidents, ainsi que sur les quasi-accidents. Ces informations comprennent des données de la base NDS (Naturalistic Driving Study, Étude sur la conduite en situation réelle). Cet ensemble de données comprend des informations provenant de plus de 2 300 conducteurs, collectées grâce à des dispositifs installés dans leurs propres véhicules lors de leur conduite quotidienne. L’énorme quantité de données recueillies par le NDS est complétée par la base de données routière RID (Roadway Information Database), qui contient des informations détaillées sur les éléments routiers dans les zones étudiées,  ainsi que d’autres données pertinentes (y compris des sur les accidents). Cette base de données d’envergure mondiale constitue un socle essentiel pour la recherche sur les performances et le comportement des conducteurs.

UDRIVE est la première étude européenne à grande échelle sur la conduite naturaliste utilisant des voitures, des camions et des deux-roues motorisés. L'acronyme signifie :  conduite naturaliste européenne pour la sécurité des infrastructures, des véhicules et l'environnement (European naturalistic Driving and Riding for Infrastructure & Vehicle safety and Environment). Si le transport routier est nécessaire pour les échanges de biens et de personnes, il entraîne  d’importants effets négatifs  sur la sécurité routière et sur l'environnement. Pour atteindre les objectifs fixés par l'UE, il est nécessaire de réduire les accidents et les émissions polluantes des véhicules, en développant de nouvelles approches adaptées.. L'UDRIVE a pour but d'améliorer la compréhension du comportement des usagers de la route à l’origine des accidents et des émissions superflues des véhicules.

PARTAGE DES DONNÉES

Partager les données provenant de différentes sources est indispensable pour une collecte, une analyse et une intégration exhaustives. Le partage des données, en particulier entre la police et les autorités routières, est essentiel pour une bonne gestion de la sécurité routière.

Cependant, il est important de noter que certaines organisations peuvent être réticentes à partager certaines données, en particulier les identifiants personnels, en raison des enjeux liés à la vie privée et à l'anonymat des personnes concernées. Une solution consiste à recueillir les données personnelles (par exemple, le nom et l'adresse) sur une page séparée du rapport d'accident. Cette page peut ensuite être enlevée avant d'envoyer les autres aux agences partenaires. Dans certains cas, il peut s’avérer nécessaire d'élaborer une politique de confidentialité appropriée pour garantir le respect de la vie privée, ou de supprimer certaines variables pour empêcher l'identification des personnes.

Les données sur les accidents sont en elles-mêmes une précieuse source d’information sur le risque d’accident, et leur valeur peut augmenter de manière significative si elles sont croisées avec d’autres sources de données. 

Les données sur les accidents présentent une grande valeur pour de nombreuses parties prenantes :

• ingénieurs du trafic : ils peuvent utiliser ces données pour identifier et gérer les conditions dangereuses sur les routes existantes, et prévenir des situations similaires lors de la conception de nouvelles routes ;
• forces de police : les données sur les accidents aident les forces de l’ordre à planifier leurs interventions et à se concentrer sur les lieux et les situations routières à haut risque ;
• chercheurs : ils utilisent ces informations pour mener des études sur la prévention des accidents, formuler des recommandations pour améliorer la sécurité sur des lieux similaires, et proposer des mesures restrictives spécifiques à certains  usagers de la route (comme le permis de conduire progressif pour les jeunes conducteurs) ; 
• décideurs politiques : ils s'appuient sur ces données pour fixer des objectifs de réduction des accidents et élaborer des plans d'action pour la sécurité routière aux niveaux national, régional et local, en se basant sur les résultats des analyses de sécurité ;
• procureurs : ils utilisent les informations liées aux accidents, notamment les déclarations des témoins oculaires, les rapports de police et les preuves fournies par les parties impliquées ;
• compagnies d'assurance : ces données aident les assureurs à déterminer les primes et les tarifs en fonction de facteurs tels que les antécédents de conduite, le type de véhicule, les équipements de sécurité et les risques associés à certains réseaux routiers ;
• fabricants de véhicules : ils utilisent les données relatives aux accidents pour concevoir et produire des véhicules plus sûrs ;

D'autres groupes d'usagers, tant au niveau national que local, utilisent occasionnellement ou fréquemment les données sur les accidents. Il s'agit des responsables politiques, des décideurs, des organismes civils, des conseils de l'éducation et de la presse. Ces groupes jouent un rôle clé dans l’information du public sur la sécurité routière et dans la sensibilisation à la nécessité de mesures préventives.

La section suivante aborde certaines des autres sources de données, tandis que la Section 5.6 - Analyse et utilisation des données pour améliorer la sécurité traite de la combinaison de ces sources.