12.2 L’IMPORTANCE DU SUIVI, L’ANALYSE ET L’ÉVALUATION
Avec des budgets limités, il est très important de démontrer que les interventions de sécurité routière sont efficaces et utiles. Ceci est particulièrement important dans les PRFI, où des plans d’action complets n’ont été développés qu’assez récemment avec des fonds limités provenant des gouvernements centraux et des organismes d'aide.
Toutes les activités de sécurité routière doivent donc être surveillées pour garantir que les investissements sont efficaces. À mesure que chaque initiative est mise en œuvre, l'efficacité de cette mesure devrait être surveillée, idéalement en analysant les données de collision pendant des périodes spécifiques « avant » et « après ».
Les plans d'action doivent fixer des objectifs quantifiables pour le nombre (ou les taux) d'accidents et de victimes afin de permettre l'évaluation de l'efficacité du programme. En plus de la surveillance du nombre d'accidents et de victimes, un plan d'action nouvellement établi devrait, possiblement sous l'égide d'un conseil national de la sécurité routière (ou équivalent), veiller à ce que les progrès soient effectivement maintenus, c’est-à-dire que les différentes agences et départements gouvernementaux concernés mettent réellement en œuvre les améliorations décrites dans le plan.
Des informations fiables sur l’efficacité des interventions sont requises afin de garantir que les fonds limités disponibles sont utilisés de la manière la plus efficace. Il existe actuellement une grande lacune dans la compréhension de la manière dont différentes interventions améliorent la sécurité, en particulier dans les PRFI. Efficacité des interventions dans les PRFI dans la Section 11.3 - Options d'intervention et de sélection souligne certaines difficultés que pose l’utilisation de l’information des PRE sur l’efficacité des traitements dans les PRFI. Une approche fondée sur des preuves est nécessaire pour améliorer la connaissance de l'efficacité des interventions dans les PRFI, et cela ne peut se faire que par le suivi et l’évaluation des interventions dans ces pays.
D'un point de vue global, il est important d'identifier l'impact d'un plan d'action national de sécurité routière et de surveiller l'atteinte des objectifs qui ont été fixés.
ÉTUDE DE CAS – Royaume Uni : Suivi des objectifs nationaux de sécurité.
Dans les années 1980, la Grande-Bretagne a fixé un objectif national : d'ici l'an 2000, les victimes d’accident seraient réduites d'un tiers par rapport aux valeurs moyennes annuelles des années 1981 à 1985.
Depuis lors, les statistiques nationales ont été attentivement surveillées afin de déterminer l'impact d'un large éventail de mesures correctives, y compris des améliorations physiques, des changements législatifs, etc. Les effets globaux sont résumés dans le tableau ci-dessous.
| GRAVITÉ | 1981-85 MOYENNE | 1999 | VARIATION EN PERCENTAGE |
|---|---|---|---|
| MORTEL | 5,598 | 3,423 | – 39.0 |
| GRAVE | 74,534 | 39,122 | – 47.5 |
| LEGERE | 241,787 | 277,765 | + 15.0 |
| TOTAL | 321,919 | 320,310 | – 0.5 |
ÉVOLUTION DES RÉSULTATS D’ACCIDENT – GRANDE-BRETAGNE
Le tableau montre qu'il y a eu des réductions significatives des victimes mortelles et des blessés graves, mais une augmentation des blessés légers. Ce qui semble s'être produit en Grande-Bretagne au cours des 15 dernières années environ, c'est une réduction très notable de la gravité des blessures, avec peu de changements dans le nombre total de victimes. Des analyses plus détaillées indiquent des résultats différents sur les routes de différentes catégories et entre les classes d'usagers de la route. Elles révèlent également que le trafic a augmenté de plus de 50 % depuis 1981-85 et que le taux global de victimes (victimes par million de kilomètres parcourus en véhicule) a diminué de 37 %.
Note : Depuis ce succès, le Royaume-Uni a abandonné les objectifs nationaux et, au cours des dix dernières années (2010-2020), les chiffres nationaux ont diminué de façon significative.
Pire encore que l’utilisation inefficace d’un financement limité sont les interventions qui conduisent à une augmentation du risque d’accident. Malheureusement, cette situation se produit dans la prise de décisions en matière de politique publique, y compris celles concernant la sécurité routière, souvent en raison d'une mauvaise information, de l'adaptation comportementale des usagers ou d'un mauvais processus de mise en œuvre. Elle peut également survenir en raison de compromis dans la prise de décisions, où les considérations de sécurité ne sont pas prioritaires par rapport à d'autres enjeux (tels que la mobilité).
Des études sur les facteurs de modification des accidents (FMA) ont montré que la mise en œuvre d'une intervention spécifique peut parfois entraîner une augmentation du nombre global d'accidents. Cela peut se produire lorsqu'une contre-mesure réduit un type d'accident en augmentant simultanément un autre. Un exemple courant est l'installation de feux de signalisation, qui peut réduire la fréquence des accidents angulaires (généralement associés à une plus grande gravité) tout en augmentant la fréquence des accidents par collision arrière (généralement moins graves). Des informations sur les FMA peuvent être trouvées, par exemple, dans CMF Clearinghouse.
La surveillance, l’analyse et l’évaluation sont des éléments importants de la gestion de la sécurité des infrastructures, mais elles ne doivent pas être menées dans la même mesure pour chaque projet. Par exemple, si une intervention de sécurité est mise en œuvre dans une région particulière qui a déjà été soigneusement évaluée et jugée bénéfique, la nécessité d'une évaluation supplémentaire peut être plus limitée. Les traitements de sécurité qui ont été peu ou pas efficaces dans la région devront suivre un processus d’évaluation plus approfondi.