5.4 DONNÉES NON LIÉES AUX ACCIDENTS ET SYSTÈMES D’ENREGISTREMENT

Les données sur les accidents sont généralement considérées comme une source d'information essentielle pour l'évaluation et le traitement des risques. Cependant, dans certains pays, en particulier les PRFI, ces données peuvent être peu fiables, voire totalement absentes. D'autres enquêtes et sources de données différentes peuvent alors constituer la seule source fiable d’information disponible en matière de sécurité routière. Comme indiqué dans la section Identification des données requises, ces informations supplémentaires (indicateurs de performance de sécurité) sont également importantes pour la gestion de la sécurité routière. Elles permettent d'évaluer différentes politiques, programmes et projets afin d'identifier leur impact sur les résultats en matière de sécurité routière. Cela passe par la collecte et l'évaluation de données sur les interventions mises en œuvre et les résultats intermédiaires.

Il existe de nombreuses autres sources de données, y compris des informations sur la conception et les caractéristiques des routes, des données sur la circulation, sur les enquêtes et sur l'exposition.

SOURCES D'INFORMATION SUPPLÉMENTAIRES

INVENTAIRE ROUTIER

Les données d'inventaire routier constituent une source d'information majeure qui peut aider à évaluer la sécurité. L'impact des différents éléments routiers étant bien connu, différents éléments ou combinaisons d'eux peuvent fournir des informations vitales sur les problèmes liés aux accidents, y compris les principaux types d'accidents contribuant aux blessures mortelles et graves (voir le Chapitre 4 - L'Approche du Système Sûr). Les données suivantes sont particulièrement utiles :

• catégorie de route : par exemple, autoroute, artère, route locale ;
• largeur et type de route : à chaussée séparée (plus largeur et type de terre-plein central) ou à chaussée non séparée ;
• utilisation des terrains adjacents : par exemple, usage résidentiel ou commercial ;
• nombre et largeur des voies : dans chaque direction ;
• type d'intersection ou de croisement : intersection en croix ou en T, rond-point, passage à niveau ou autre ;
• dispositifs de contrôle de la circulation : feux de signalisation, panneaux d'arrêt ou  de cédez le passage ;
• alignement de la route : horizontal et vertical ;
• éclairage public ;
• revêtement de la chaussée : type (asphalte, béton, en brique, non pavé) et état (rugosité, nids-de-poule, adhérence) ;
• bandes d'arrêt d'urgence : largeur, type (pavée, non pavée) ;
• limite de vitesse ;
• drainage : drainage de surface, système d'évacuation des eaux ;
• type d'éclairage de la route : emplacement (au-dessus de la chaussée, sur un ou les deux côtés) ;
• obstacles en bord de la route : distance par rapport à l’obstacle et type ;
• aménagements piétons : présence de trottoirs, de passages piéton et leur type.

Il s'agit d'une liste de base des types d'éléments routiers pertinents, mais de nombreux autres facteurs peuvent exercer une influence sur les résultats en matière de sécurité. Le Programme international d'évaluation des routes (International Road Assessment Programme, iRAP) recueille environ 70 attributs (voir la méthodologie iRAP, pour plus de détails sur ces attributs ; la Section 10.4 - Identification proactive, pour plus d'informations sur l'iRAP, et l'encadré pour des exemples de collecte de données réalisée au Mexique). Aux États-Unis, le Modèle d’inventaire des éléments routiers (Model Inventory of Road Elements, MIRE) fournit une liste de 202 éléments qui peuvent être nécessaires pour prendre des décisions en matière de sécurité routière.

Les caractéristiques des routes doivent être localisées dans l'espace (idéalement par le biais d'un système basé sur un SIG) pour permettre une analyse et une mise en relation efficaces.

Les données d'inventaire routier pertinentes pour la sécurité routière peuvent déjà exister (par exemple, grâce aux systèmes de bases de données sur les actifs routiers) ou il peut être nécessaire de les collecter. Une évaluation de la situation doit être effectuée pour voir si ces données existent (voir la section 5.3 - Établissement et maintenance des systèmes de données sur les accidents). Les données d'inventaire routier ont traditionnellement été utilisées pour les audits ou les inspections de sécurité routière (voir le Chapitre 10 - Évaluation des risques potentiels et identification des problèmes). Cependant des méthodes ont été récemment développées pour quantifier les résultats probables en matière de sécurité sur la base de ces éléments. L'étude de cas ci-dessous montre les efforts entrepris par le Mexique pour collecter des données sur 46 000 km de ses autoroutes fédérales.

La collecte de ces données peut se faire de manière ponctuelle (par exemple lors d'inspections périodiques, à la suite de plaintes du public, etc.), mais elle devrait idéalement s'inscrire dans le cadre d'un programme complet mis en œuvre régulièrement. L'approche la plus courante consiste à collecter des données à partir d'images vidéo, puis à les classer ou les coder par des experts qualifiés. Ces informations sont ensuite intégrées dans une base de données ou un registre des actifs (voir Encadré 5.3).

ENCADRÉ 5.3 : COLLECTE ET CLASSIFICATION DES DONNÉES DE SÉCURITÉ À L'AIDE D'IMAGES VIDÉO

Bien que la collecte de données d'inventaire routier soit très utile, elle doit être effectuée de manière à minimiser les coûts (c'est-à-dire qu'elle doit être rapide), tout en garantissant la précision et la sécurité. Plusieurs méthodes de collecte de données sont disponibles. Dans la technique la plus élémentaire, les données peuvent être enregistrées sur des formulaires de collecte de données pendant le parcours de la route concernée. Cette approche n’est réellement applicable que sur des distances relativement courtes, et il peut être difficile de recueillir toutes les variables routières pertinentes en circulant à vitesse normale.

Pour une collecte de données plus complète, celle-ci peut être assistée par ordinateur à l'aide d'une tablette ou d'un ordinateur portable, ou les informations peuvent être recueillies par enregistrement vidéo, puiscodées en toute sécurité au bureau. Avec une tablette, les informations sont saisies dans une base de données pendant le déplacement sur la route concernée. La technologie à écran tactile est généralement utilisée pour sélectionner les variables routières pertinentes, avec différents symboles affichés à l'écran pour faciliter une saisie rapide. Comme mentionné précédemment, il est souvent difficile de saisir toutes les variables pertinentes lorsque l'on se déplace à grande vitesse ou dans des environnements très fréquentés ; c'est pourquoi l’enregistrement vidéo est fréquemment utilisé pour faciliter la saisie et la vérification ultérieures des données.

Une autre option consiste à évaluer les données vidéo sur un ordinateur de bureau. Une ou plusieurs caméras vidéo peuvent être utilisées pour collecter des données tout au long du réseau concerné. Une caméra unique peut suffire à enregistrer  les informations en direction avant. Il est également possible d'utiliser plusieurs caméras pour mieux collecter les informations sur la chaussée et ses  abords. Ces séquences vidéo sont ensuite exploitées pour coder les variables d'intérêt. Les images vidéo peuvent être calibrées pour permettre des mesures plus précises (comme la largeur de la route ou la distance jusqu’aux obstacles en bord de route) et pour garantir une localisation spatiale précise des actifs.

Les séquences vidéo sont analysées et peuvent être mises en pause pour étudier des environnements plus complexes. Les informations provenant des images sont ensuite saisies dans une base de données pour une analyse ultérieure. Cette saisie peut se faire par le biais d'un système de menus déroulants ou par remplissage manuel. Les données sont généralement collectées pour une longueur de route définie (par exemple, une section de 10 mètres).

FIGURE 5.4 : REMPLIR UNE BASE DE DONNÉES AVEC DES DONNÉES D’INVENTAIRE ROUTIER

De nouvelles technologies sont en cours de développement pour faciliter la collecte automatisée de données sur les routes et ses abords. Par exemple, il est possible de recueillir des informations sur des caractéristiques telles que la largeur de la route, l'alignement horizontal et vertical, ainsi que l'état de la surface, grâce à la technologie LiDAR (Light Detection and Ranging, Détection par la lumière et télémétrie) et à d'autres capteurs installés sur les véhicules.

DONNÉES SUR LE TRAFIC

Il est important de collecter et d'analyser les données sur le trafic, en particulier les volumes de circulation (ou le trafic moyen journalier annuel, TMJA). Ces données peuvent être utilisées pour calculer des taux d'accidents, qui fournissent une bonne indication des performances en matière de sécurité, y compris celles concernant des itinéraires spécifiques, des types de routes ou même des éléments d'infrastructure. D'autres types de données sur le trafic incluent la composition du le trafic(par exemple, le pourcentage des différents types de véhicules, les motocyclistes, les cyclistes et les piétons) ainsi que les vitesses des véhicules (vitesses moyennes, du 85e centile, respect des limitations de vitesse). Les données sur le trafic peuvent être recueillies à l'aide de comptages manuels ou de moyens automatisés (voir : Étude technique sur le comptage du trafic ).

AUTRES DONNÉES SUR L’EXPOSITION

Outre les données sur le trafic, les données sur l'exposition peuvent également provenir de données démographiques (nombre total de personnes, nombre par tranche d'âge) pour une région ou un pays. Ces données sont généralement disponibles dans les recensements nationaux. Les données relatives à l'immatriculation des véhicules sont également souvent collectées et utilisées.

DONNÉES DU SONDAGE D'ATTITUDE

Les sondages d'attitude recueillent des informations sur les opinions des conducteurs, des autres usagers de la route et des résidents. Ces informations sont considérées comme une source précieuse de rétroaction pour évaluer l'efficacité d'un nouveau programme ou dispositif, et peuvent fournir un aperçu du comportement des conducteurs (par exemple, de faibles niveaux de respect de la limitation de vitesse affichée).

DONNÉES SUR L'APPLICATION de la loi

Les informations sur le nombre de contrôles de police (par exemple, pour la vitesse, l'alcool, le porte de la ceinture de sécurité), le nombre d'infractions relevées (par exemple, véhicules en excès de vitesse, motocyclistes sans casque), et le nombre de conducteurs sanctionnés (par exemple, par amende, retrait de points ou emprisonnement), constituent autant d’indicateurs utiles. Elles permettent d'évaluer l'impact des nouvelles politiques ou actions sur les résultats en matière de sécurité routière.

Outre les sources de données mentionnées ci-dessus, d'autres informations utiles peuvent être recueillies auprès des sources suivantes, lorsqu’elles sont disponibles :

• dossiers hospitaliers : source d'information complémentaire aux rapports de police, fournissant des informations plus détaillées et précises sur les blessures subies, la durée d’hospitalisation, etc. (voir la Section 5.3 - Établissement et maintenance des systèmes de données sur les accidents, pour plus de détails) ;
• dossiers d’entretien et d'exploitation : informations sur le type et le calendrier des travaux d’entretien ou d'exploitation ;
• données relatives aux dépenses : informations sur les investissements  consacrées aux initiatives de sécurité ;
• historique des projets : informations relatives aux éventuels travaux correctifs antérieurs, notamment les améliorations des infrastructures de sécurité ;
• données des compagnies d'assurance : historique des accidents du conducteur et du véhicule ;
• bulletins météorologiques ;
• données sur les véhicules : y compris les informations issues des contrôles techniques périodiques.

D’autres types de données liées à la conformité sont abordés dans la section suivante.

MÉTHODES SUPPLÉMENTAIRES D'ENQUÊTE 

Les données sur la circulation et le comportement des conducteurs ne sont souvent pas facilement accessibles. Il n'existe pas de liste prédéfinie des données supplémentaires à recueillir et, compte tenu du coût inhérent à tout type de collecte de données, cette tâche doit être soigneusement réfléchie, qu'elle soit menée au niveau national ou pour des sites spécifiques. Les données supplémentaires doivent être recueillies lorsqu’elles sont nécessaires, et leur collecte doit être rentable.

La section suivante fournit une brève description de certaines enquêtes de données les plus courantes ainsi que les différentes méthodes pouvant être utilisées. Des références à des documents utiles sont également fournies.

LA MESURE DE LA VITESSE ET DU volume de TRAFIC

Une enquête ponctuelle de vitesse consiste à recueillir un échantillon de vitesses à un ou plusieurs emplacements précis sur la route. Ces données peuvent ensuite être utilisées pour déterminer la distribution des vitesses des véhicules, ce qui est utile pour les raisons suivantes :

• étabir la vitesse des véhicules (par exemple, la vitesse moyenne et celle du 85e centile) sur la route sélectionnée ;
• vérifier la proportion de véhicules qui dépassent la limite de vitesse ;
• évaluer la contribution probable de la vitesse des véhicules aux accidents ;
• identifier les différences de vitesse entre les différents usagers de la route ;
• suivre ces vitesses à des fins de suivi ;
• évaluer l'efficacité d'une nouvelle mesure mise en place pour réduire la vitesse.

La vitesse des véhicules peut être mesurée à l'aide de méthodes manuelles (radars ou pistolets laser, chronomètre) ou de méthodes automatiques (boucles inductives ou tubes pneumatiques. Les méthodes automatiques conviennent mieux aux études qui nécessitentant un échantillon plus important. Les boucles inductives et les tubes peuvent également enregistrer d'autres données que les vitesses moyennes, telles que les volumes de trafic, les mouvements de virage des véhicules et la composition du trafic. Ces éléments sont essentiels pour comprendre les problèmes de sécurité qui existent à un endroit donné. Le Manuel de la vitesse de la GRSP (GRSP Speed Manual) (GRSP & IFRC, 2023) et le gouvernement britannique (Department for Transport, 2006) fournissent des guides détaillés sur les méthodes de mesure de la vitesse et du volume, ainsi que sur la gestion des problèmes de sécurité liés à la vitesse. Voir l'étude de cas sur la collecte de données sur la vitesse en l’Inde.
 

MESURE DE L'UTILISATION DES CEINTURES DE SÉCURITÉ ET DES CASQUES 

L'OMS a publié deux manuels distincts : l'un consacré aux ceintures de sécurité et aux dispositifs de retenue pour enfants (FIA, 2009), et l'autre aux casques (WHO, 2023). Chacun de ces manuels fournit des informations sur la manière d'évaluer l'ampleur de la conduite sans ceinture de sécurité et sans casque dans une région donnée, ainsi que sur la manière de concevoir, de mettre en œuvre et d'évaluer un programme visant à remédier à ces problèmes. En ce qui concerne la mesure de l'utilisation de la ceinture de sécurité et du casque, les guides énumèrent les sources possibles de ces informations, ainsi que les méthodes de collecte des données à travers des enquêtes communautaires et des études d'observation.

MESURE DES NIVEAUX DE CONDUITE EN ÉTAT D'IVRESSE

Tout comme pour la mesure de l'utilisation du casque et de la ceinture de sécurité, le GRSP a élaboré un manuel de sécurité routière sur la conduite en état d'ivresse (GRSP/IFRC, 2022). Ce manuel fournit des informations sur la manière d'évaluer la situation et de définir les actions prioritaires, ainsi que sur la manière de concevoir, de mettre en œuvre et d'évaluer un programme de lutte contre l'alcool au volant.

Le guide suggère de collecter des données auprès des autorités compétentes, telles que la police, les autorités routières et les secteurs de la santé, afin de comprendre l'ampleur du problème. Les données sur le niveau de respect des lois en vigueur peuvent être recueillies en combinant : les données sur les accidents (c'est-à-dire les accidents impliquant des conducteurs ou passagers dont le taux d’alcoolémie dépasse la limite légale), le nombre d'infractions liées à l'alcool détectées par la police, le pourcentage de conducteurs contrôlés avec un taux d'alcoolémie supérieur à la limite autorisée, ainsi que les résultats d’enquêtes réalisées auprès des conducteurs.

Il existe une variété d'autres résultats intermédiaires qui pourraient être mesurés, en fonction des interventions mises en œuvre.

SYSTÈMES D'ENREGISTREMENT DES DONNÉES

En ce qui concerne les données d'accidents, il est important que les données d'enquête soient enregistrées de manière à pouvoir être analysées facilement. Il est également avantageux de concevoir le système de façon à ce que les données puissent être reliées à d'autres sources. Cela est particulièrement important pour les enquêtes qui couvrent une vaste zone géographique (comme les données sur le volume de trafic, les infrastructures ou la population). De tels systèmes peuvent déjà exister pour ce type de données. Une méthode courante consiste à relier les données par emplacement à l'aide d'un système d'information géographique (SIG). Ces systèmes peuvent généralement stocker des informations associées à des emplacements géographique sen vue d'analyses ultérieures. Différents types de données peuvent être intégrés à ces systèmes sous forme de « couches », ce qui permet une évaluation plus précise des risques (voir la Section 5.6 - Analyse et utilisation des données pour améliorer la sécurité ).