11.4 MÉTHODES DE CLASSEMENT DES PRIORITÉS ET D’ÉVALUATION ÉCONOMIQUE

Le chapitre précédent a abordé la question de l'identification des risques, tandis que la première partie de ce chapitre a traité de l'utilisation d'interventions efficaces pour traiter les risques qui ont été identifiés. L'étape suivante consiste à déterminer la priorité des différents traitements. Dans la plupart des situations, il est probable qu'il y ait des contraintes financières, ce qui signifie que tous les projets ou programmes valables ne peuvent pas être financés. Une méthode est donc nécessaire pour identifier les projets ou programmes à entreprendre prioritairement. Il est également probable qu'il existe plusieurs options pour faire face à un risque, et il est nécessaire de déterminer laquelle de ces options produira le meilleur bénéfice en termes de sécurité par unité de coût. Les évaluations économiques peuvent être utilisées pour prioriser, comparer et sélectionner les interventions en matière de sécurité routière. Elles permettent d'identifier les mesures qui produisent le rendement social le plus élevé.

Au niveau stratégique, il peut également être nécessaire d'établir l'importance relative des mesures proactives et réactives et de décider de la part du budget qui sera allouée à chaque approche. Les orientations fournies dans ce chapitre peuvent être utilisées au niveau de la stratégie, du programme ou du projet.

PIARC (2012) a publié un document sur l’état des pratiques en matière d’analyse coût-efficacité, d’analyse coûts-bénéfices et d’allocation des ressources, qui fournit des conseils détaillés sur les méthodes d’évaluation des projets et d’affectation des ressources. Ce document définit l'évaluation d'un projet comme une estimation de sa valeur afin de déterminer s'il répond aux objectifs économiques et sociaux du pays. Les approches d'évaluation comprennent l'analyse coût-efficacité (ACE) et l'analyse coût-bénéfice (ACB, également appelée analyse coût-avantage (ACA). Les indicateurs de résultats de cette analyse (RCA, VAN, TRImm. et TRI) sont examinés dans Cirières d'évaluation. Les sections suivantes présentent un résumé de certains des principaux documents relatifs à ces questions.

L'évaluation économique peut s'avérer difficile dans certains cas en raison du manque d'informations concernant les facteurs de modification de l'accident associés à une intervention particulière ou de la difficulté à estimer les coûts de la contre-mesure. Toutefois, dans les cas où l'évaluation économique est possible, elle fournit un cadre solide pour la sélection des contre-mesures préférées. L'évaluation économique peut se faire par le biais d'une analyse coût-efficacité ou d'une analyse coût-bénéfice.

L'analyse coût-efficacité consiste à comparer le coût d'une contre-mesure proposée avec le résultat ou l'effet qu'elle produit. Dans le cadre de l'analyse coût-efficacité, les projets sont classés et examinés en fonction de leur coût et de leur efficacité à améliorer la sécurité routière ou à atteindre les objectifs politiques. Le rapport coût-efficacité est principalement utilisé pour comparer des projets, des programmes et des politiques alternatifs ayant un résultat similaire. Cette méthode peut être utilisée lorsque la monétisation des bénéfices n'est pas possible (par exemple, en raison du manque d'informations sur les coûts sociaux des accidents de la route). Le rapport coût-efficacité est exprimé par le ratio coût-efficacité (RCE), qui est calculé en divisant le nombre d'accidents évités par le coût de la mesure. Il peut être défini comme le nombre d'accidents évités par unité de coût de la mise en œuvre de la mesure.

L'analyse coûts-avantages utilise des valeurs monétaires pour comparer les avantages totaux et les coûts totaux d'une politique, d'un programme ou d'un projet donné. Elle est principalement utilisée pour déterminer la valeur d'un investissement sur la base du total des bénéfices et des coûts de l'investissement, et pour comparer un projet avec des projets alternatifs. L'analyse coûts-avantages est utilisée dans l'évaluation économique de la sécurité routière pour aider à monter un dossier commercial et assurer le financement de différents projets ou programmes. Elle permet de comparer des mesures alternatives de sécurité routière, en identifiant à la fois les coûts et les bénéfices pour la société, afin de déterminer si le projet doit être entrepris et d'établir des priorités pour les projets approuvés. Cela encourage à son tour une affectation efficace de ressources limitées à des politiques concurrentes. L'analyse coûts-avantages nécessite l'attribution d'une valeur économique aux bénéfices, ce qui peut être fait en déterminant la valeur monétaire des réductions d'accidents estimées.

Yannis et al. (2008) fournissent un résumé utile des interventions rentables en matière d'infrastructure dans une analyse pour la Conférence européenne des directeurs des routes (CEDR). Ils ont examiné 55 investissements dans l'infrastructure routière, y compris les coûts et les bénéfices de chacun d'entre eux. Sur la base de cette analyse, ils ont identifié plusieurs exemples de meilleures pratiques qui devraient être prises en compte dans la planification efficace des investissements. Les options d'intervention rentables ont été les suivantes :

• les traitements des accotements (zones dégagées et barrières de sécurité) ;
• les limitations de vitesse ;
• la disposition des intersections (giratoires, réalignement, carrefours décalés et canalisation) ;
• le contrôle du trafic aux carrefours (panneaux de signalisation et feux de circulation) ;
• plans de modération du trafic.

EXIGENCES EN MATIÈRE DE DONNÉES

Les principales exigences en matière de données ou des paramètres pour estimer les coûts et bénéfices des contre-mesures sont les suivantes :

COÛT INITIAL

Les coûts initiaux se réfèrent aux coûts de mise en œuvre (par exemple, les coûts d'installation, de matériaux et de main-d'œuvre) pour chaque contre-mesure. Les coûts varient en fonction du type d'environnement routier, des volumes de trafic, de l'environnement local, des coûts de la main-d'œuvre locale et de la disponibilité des matériaux. Les coûts de mise en œuvre sont plus incertains dans la plupart des PRFI, car l'information n'est pas facilement disponible. La boîte à outils pour la sécurité routière (Road Safety Toolkit) indique les niveaux généraux de coûts pour les différentes contre-mesures. Ces valeurs peuvent être utilisées comme mesures indicatives lorsque les traitements n'ont pas été mis en œuvre auparavant ou dans les cas où les informations sur les coûts ne sont pas facilement disponibles.

COÛTS ANNUELS D’ENTRETIEN ET D’EXPLOITATION

Les coûts annuels d'entretien et d'exploitation correspondent aux coûts d'entretien courant et périodique et aux coûts opérationnels. Le niveau et la régularité de l'entretien et des coûts d'exploitation associés dépendent de la contre-mesure. Par exemple, l'aménagement des carrefours ne nécessitera probablement pas d'entretien fréquent, alors que les marquages et les panneaux de signalisation en nécessiteront sans aucun doute.

VALEUR RESIDUELLE FINALE

Certaines contre-mesures peuvent avoir une valeur résiduelle si elles sont supprimées. Par exemple, un carrefour peut être temporairement équipé de feux de circulation pendant un certain nombre d'années jusqu'à l'achèvement d'une voie de contournement ; après cela, la réduction des flux de circulation ultérieurs peut justifier l'enlèvement des feux de signalisation. Si l'actif de la contre-mesure peut être utilisé ailleurs, le recouvrement de ce coût doit être envisagé. Toutefois, dans la plupart des cas, toute valeur résiduelle est susceptible d'être négligeable dans le contexte des contre-mesures de sécurité routière.

DURÉE DE VIE/SERVICE DU TRAITEMENT

La durée de vie (ou service) d’une contre-mesure se réfère à la période de temps durant laquelle un traitement apportera des bénéfices en matière de sécurité routière avant qu’une rénovation majeure ou un remplacement ne soit nécessaire. Elle varie selon :

• le type et la dimension du projet ;
• les conditions climatiques (qui peuvent entraîner une détérioration de l'infrastructure) ;
• les volumes de trafic (des volumes plus élevés peuvent entraîner une détérioration de l'infrastructure, tandis qu'une augmentation des volumes peut entraîner la nécessité d'une infrastructure différente) ;
• les normes locales (des exigences de construction plus strictes peuvent entraîner une détérioration plus lente) ;
• la disponibilité des matériaux et des ressources (certains matériaux sont plus résistants à la détérioration) ;
• la régularité de l'entretien.

Pour les projets impliquant des traitements multiples, par exemple des programmes d'intervention sur des sites à haut risque d'accident, la durée de vie appliquée est celle de l'élément le plus durable. Le Tableau 11.4 donne des exemples de durées de vie maximales pour différentes contre-mesures. Compte tenu des questions énumérées ci-dessus, il est probable que ces durées varient considérablement d'un projet à l'autre. Par exemple, aux États-Unis, la durée de vie d'un marquage au sol est estimée à un an, en particulier dans les États où il y a de la neige et du verglas.

Source: Adapted from Turner & Comport (2010).

ESTIMATION DES CHANGEMENTS DANS LES TAUX D’ACCIDENTS

Les principaux avantages des projets de sécurité routière sont exprimés en termes d'économies monétaires résultant de la réduction du nombre d'accidents ou de la prévention des accidents (décès et blessés) sur un nombre d'années donné.

L'efficacité du traitement peut être exprimée sous la forme de facteurs de modification des accidents (FMA). Plusieurs ressources complètes qui fournissent des FMA pour différentes interventions sont fournies dans la Section 11.3 - Options d'intervention et sélection, y compris la base de données des facteurs de modification des accidents FMA et la boîte à outils pour la sécurité routière (Road Safety Toolkit) de l’iRAP. Comme indiqué précédemment, l'efficacité et l'ampleur des changements en matière d'accidents peuvent varier en fonction du contexte ou l'environnement.

Dans les cas où plusieurs traitements sont appliqués au même endroit (contre-mesures multiples), il convient d'estimer les bénéfices généraux. Certaines approches n'ont pris en compte que les économies d'accidents réalisées grâce au traitement primaire ou principal, mais il est préférable de calculer les bénéfices totaux. Il convient de veiller à ce que les avantages ne soient pas comptabilisés plus d'une fois pour des interventions qui améliorent la sécurité de manière similaire. Par exemple, pour lutter contre les accidents dans les virages, des interventions telles que des panneaux d'avertissement avancés, des lignes de bordures audio-tactiles et une amélioration de l'adhérence de la chaussée peuvent être mises en œuvre. Le bénéfice total de ces traitements ne sera pas égal à la somme des bénéfices de chaque traitement, car chacun est semblable en termes d'effet sur les accidents. Dans les situations où les traitements sont liés, un ajustement doit être effectué. Bien que plusieurs approches complexes aient été conçues pour calculer le bénéfice total de traitements multiples, l'approche simple décrite par Shen et Gan (2003) est généralement suffisante. Ils proposent une formule multiplicative similaire à celle présentée ci-dessous :

Par exemple, si trois contre-mesures sont considérées sur un même site, avec des FMA de 0,6, 0,75 et 0,8, les résultats seront les suivants :

FMA_t = 0.6 x 0.75 x 0.8

= 0,36 ou 36 % des accidents continueront de se produire (c’est-à-dire une réduction de 64 % des accidents).

Une réduction de 64 % des accidents est évidemment inférieure à la réduction de 85 % qui serait obtenue si toutes les réductions étaient additionnées.

Roberts et Turner (2007) ont été capables de comparer les bénéfices en termes de sécurité routière sur des sites où des ensembles de traitements ont été utilisés, avec des sites où les mêmes traitements ont été utilisés mais en tant que traitements uniques. En appliquant la formule ci-dessus, ils ont constaté que cette approche tendait à surestimer le bénéfice réel des traitements. Ils ont suggéré de multiplier les résultats par 0,66 pour obtenir une approche plus prudente (pour l'exemple ci-dessus, cela donnerait une réduction de 42 %).

Pour une discussion détaillée sur l’efficacité des projets à traitements multiples, voir AASHTO (2010), iRAP (2013) et Elvik (2007).

VALEURS MONÉTAIRES POUR LES DIFFÉRENTS CATÉGORIES D’ACCIDENTS DE LA ROUTE

Les bénéfices résultant au fil du temps des contre-mesures de sécurité routière sont estimés en attribuant une valeur économique aux accidents et en l'appliquant à la réduction attendue du nombre d'accidents. Ces valeurs ne devraient pas être calculées projet par projet, mais devraient être fixées au niveau national et mises à jour annuellement.

Cette valeur économique, désignée sous le nom de coût social des accidents, correspond à la valeur des dommages matériels causés par les accidents de la route, aux frais médicaux et d'ambulance, aux frais d'assurance et d'administration, aux frais de perte de production, aux frais de police et aux coûts humains associés à la douleur et à la souffrance causées par les décès et les blessures. Les différents éléments de coût sont présentés dans le Tableau 11.5.

 Il y a eu de nombreux projets et de nombreux débats sur la meilleure façon de déterminer les coûts des accidents (Hills & Jones-Lee, 1983 ; Alfaro et al., 1994 ; Jacobs, 1995), mais il est désormais généralement admis que seulement deux méthodes devraient être prises en compte : l'approche de la volonté de payer (AVP) et l'approche de capital humain (CH). Ces approches sont résumées dans le Tableau 11.6.

Pour une description détaillée et une discussion des approches CH et AVP, voir PIARC (2012), HEATCO (2006), TRL (1995), et ADB (2005). Bien que les deux approches soient largement utilisées, la méthode d'évaluation de la volonté de payer (AVP) est généralement recommandée (DaCoTA, 2012 ; Harmon et al., 2018 ; McMahon & Dahdah, 2008).

Les coûts doivent être déterminés pour les accidents de différents niveaux de gravité, généralement mortels, graves, légers ou mineurs, et dommages matériels uniquement. Ces niveaux de gravité peuvent être définis comme suit :

• un accident mortel entraîne le décès d'au moins une personne dans les 30 jours suivant l'accident ;
• un accident grave n'entraîne aucun décès, mais au moins une personne souffre d'une blessure grave telle qu'une fracture, une lésion interne, des lacérations graves, etc. et doit donc être hospitalisée ;
• un accident mineur n'entraîne ni décès ni blessure grave, mais au moins une personne souffre d'une blessure mineure telle qu'une coupure, une entorse ou une ecchymose ;
• un accident n'entraînant que des dommages matériels ne provoque ni blessure ni décès, mais des dommages aux véhicules ou aux biens.

Pour prioriser les actions visant à réduire la fréquence des accidents, un coût moyen unique pour tous les accidents avec blessures est généralement considéré comme suffisant, d'autant plus qu'il est difficile de prédire la gravité spécifique des accidents qui pourraient être évités.

Les coûts sont toujours basés sur des valeurs moyennes et, dans certains pays, sont également déterminés pour de grandes catégories de routes (par exemple, urbaines, rurales, autoroutes). Le coût social des accidents fournit une estimation de la charge économique que les différents types d'accidents et de blessures font peser sur l'économie.

À titre d'illustration, le Tableau 11.7 présente un exemple de coûts par catégorie de route et par gravité d'accident pour le Royaume-Uni en 2012. Ces coûts sont mis à jour annuellement et présentés dans la dernière version du rapport intitulé en anglais Road Casualties Great Britain (Accidents de la route en Grande-Bretagne) dans le tableau RAS4001.

Les coûts augmentent entre les routes urbaines, les routes non urbaines et les autoroutes, ce qui indique l'effet des vitesses plus élevées sur les niveaux de gravité des accidents. On constate également que les coûts sont environ dix fois plus élevés d'un niveau de gravité à l'autre. En d'autres termes, le coût d'un accident mineur est environ dix fois plus élevé que celui d'un accident avec dommages matériels uniquement ; celui d'un accident grave est environ dix fois plus élevé que celui d'un accident mineur ; et celui d'un accident mortel est environ dix fois plus élevé que celui d'un accident grave.

Le calcul des coûts des accidents est généralement effectué au niveau national et le développement d'un chiffre précis peut être un processus complexe, quelle que soit la méthode utilisée. Si aucun chiffre n'est disponible au niveau national, une méthode simple pour obtenir la valeur des accidents, surtout en l'absence des données requises pour les approches CH et AVP, est la « règle empirique » de l'iRAP (McMahon & Dahdah, 2008). Cette méthode utilise les informations des pays qui ont déjà effectué des calculs AVP et analyse la relation entre la valeur de la vie statistique (VVS) et le produit intérieur brut (PIB) par habitant.

Les recommandations pour le modèle d'évaluation économique sont d'utiliser (McMahon & Dahdah, 2008) :

• une valeur par défaut de la vie statistique correspondant à 70 fois le PIB par habitant (prix courant), avec un intervalle compris entre 60 et 80 pour l'analyse de sensibilité ;
• un ratio par défaut de 10 blessures graves par décès, avec un intervalle de 8 à 12 pour l'analyse de sensibilité ;
• une valeur par défaut de blessures graves équivalant à 25 % de la valeur de la vie statistique, avec un intervalle de 20 à 30 % pour l'analyse de sensibilité.

L'approche a été développée à l'origine en utilisant les valeurs AVP d'un nombre limité de PRFI. Ces valeurs ont été récemment mises à jour en utilisant un ensemble de données plus vaste (Milligan et al., 2014). Cette mise à jour a montré que la règle empirique tend à sous-estimer la VVS pour les pays dont le PIB par habitant est supérieur à 7 000 dollars US (Milligan et al., 2014).

La génération des coûts des accidents peut être un problème significatif dans les PRFI, même si l'on dispose d'estimations des coûts des accidents, ou si l'on utilise la « règle empirique ». En raison du faible PIB par habitant dans de nombreux pays, les coûts des accidents peuvent être faibles, alors que le coût de l'installation des traitements techniques peut rester élevé. L'exemple (Encadré 11.2) ci-dessous illustre ce problème à partir d'un exemple en Papouasie-Nouvelle-Guinée.

ENCADRÉ 11.2 : RÉDUCTIONS POTENTIELLES DES ACCIDENTS ET ÉCONOMIES GRÂCE À L'AMÉLIORATION DE L'ENTRETIEN DES ROUTES EN PAPOUASIE-NOUVELLE-GUINÉE

Par ailleurs, la valeur des différents degrés de gravité des blessures peut être calculée à l'aide des années de vie corrigées de la qualité de vie (AVAQ) et des années de vie corrigées de l'incapacité (AVCI). Les AVAQ mesurent la valeur d'un décès évité, en tenant compte de la quantité et de la qualité de la vie. Elles ont un poids de 1 pour une année de parfaite santé et de 0 pour un décès. Les AVCI, quant à elles, mesurent la qualité de vie ou les années de vie perdues en raison d'une maladie ou d'une blessure. Elles tiennent compte de la charge que représentent les blessures ou les maladies et peuvent également être utilisées pour mesurer les dommages matériels. Les AVAQ et les AVCI sont largement utilisées en économie de la santé, mais très rarement en sécurité routière. Un exemple d'application des AVAQ et des AVCI dans la sécurité routière en Colombie est présenté dans l'Encadré 11.3.

ENCADRÉ 11.3 : ESTIMATION DU COÛT DES ACCIDENTS EN COLOMBIE

Pour estimer le coût des accidents en Colombie, Bhalla et al. (2013) ont appliqué les méthodes de la volonté de payer et de la valeur des années de vie statistique. Il s'agissait d'estimer l'incidence (ou occurrence) et la gravité des blessures causées par les accidents de la route.

En se basant sur la relation bien établie entre la valeur de la vie statistique (VVS) et le PIB par habitant, ils ont utilisé différentes règles empiriques pour estimer le coût des accidents à l'aide des estimations AVCI. Ces règles sont décrites ci-dessous.

RELATION ENTRE LA VVS ET LE CAPITAL DU PIB (SOURCE : BHALLA ET AL., 2013)

Les coûts unitaires utilisés dans l’estimation sont présentés ci-dessous.

RELATION ENTRE LA VVS ET LES PERTES EN CAPITAL DU PIB (SOURCE : BHALLA ET AL., 2013)

TAUX D’ACTUALISATION UTILISÉ POUR LES ÉVALUATIONS

Dans toute évaluation économique d'un projet routier, il est important d'identifier une année de référence à partir de laquelle tous les coûts et bénéfices futurs peuvent être évalués. En effet, la valeur d'un dollar reçu dans le futur est inférieure à la valeur d'un dollar aujourd'hui (également dénommée « valeur temporelle de l'argent »). Le taux d'actualisation est utilisé pour comparer les bénéfices et les coûts perçus à différents moments de la durée de vie d'un projet, en convertissant les bénéfices et les coûts futurs en valeurs actuelles.

Le choix du taux d'actualisation peut avoir des effets significatifs sur l'opportunité et la sélection des projets, en particulier si les bénéfices et les coûts surviennent plus tard dans la vie du traitement. Un taux d'actualisation plus élevé réduit la valeur des bénéfices et des coûts survenant plus tard dans la vie du traitement, ce qui favorise les projets dont les bénéfices surviennent au début du projet. La Banque mondiale recommande que les calculs de la valeur actualisée avec des taux d'actualisation de 12 % (valeurs de 2014) soient inclus dans les propositions d'analyse de rentabilité des projets routiers (voir PIARC, 2012 ; AASHTO, 2025). Il est toutefois important de noter que cette valeur n'est pas nécessairement pertinente pour chaque pays, et que le taux d'actualisation réellement utilisé peut être très différent. Par exemple, le taux d'actualisation est proche de 5 % dans plusieurs pays d'Europe occidentale.

CRITÈRES D’ÉVALUATION

Comme indiqué ci-dessus, l'approche standard pour le classement des traitements consiste à effectuer une analyse coûts-avantages, c'est-à-dire à comparer les avantages estimés de chaque projet (en termes de valeur des accidents qui seront évités) par rapport à ses coûts (mise en œuvre, entretien, etc.). Les traitements sont ensuite classés par ordre de priorité en fonction des meilleurs rendements économiques.

Comme indiqué précédemment, il est souvent difficile d'estimer les réductions d'accidents probables résultant des travaux correctifs, car cela ne peut se faire que sur la base d'expériences antérieures avec des projets similaires (Turner & Hall, 1994 ; Kulmala, 1994 ; Mackie, 1997).

Le choix des options de contre-mesures est basé sur le taux de rentabilité de la première année (TRImm.), le taux de rentabilité interne (TRI), le rapport avantages-coûts (RAC), le rapport incrémental avantages-coût (RIAC), et la valeur nette actuelle (VNA). La VNA n'est utilisée que pour les projets complexes, tandis que le RAC est une méthode rapide pour comparer les petits projets. Ces mesures indiquent si les avantages du traitement proposé l'emportent sur les coûts et si le traitement privilégié présente le plus grand avantage social net.

Il convient de souligner qu'il est facile d'obtenir de bons résultats avec des interventions peu coûteuses, même si elles ne sauvent que peu de vies. C'est pourquoi l'efficacité des interventions en termes de nombre absolu d'accidents évités doit également être prise en compte dans l'évaluation, et celles dont les effets sont négligeables doivent être exclues.

TAUX DE RENTABILITÉ DE LA PREMIÈRE ANNÉE (TRIMM.)

C'est simplement la valeur monétaire nette des économies et des inconvénients prévus au cours de la première année du projet, exprimée en pourcentage du coût total du capital. La formule de calcul du TRImm. est la suivante :

où:

Avantages = (accidents évités en termes monétaires) + (changement dans les coûts d’entretien) + (changement dans les coûts de déplacement)

Il convient de noter que les deux derniers éléments des avantages peuvent être considérés comme étant de faible importance, en particulier pour les projets de faible coût, et qu’ils sont donc souvent ignorés.

Il ne s'agit pas d'un critère d'évaluation rigoureux pour l'établissement des priorités, car il ne tient pas compte des avantages ou de l'évolution des coûts d'entretien après la première année. Toutefois, il est très simple à calculer et, étant donné que les projets d'ingénierie de la sécurité routière produisent souvent des taux de rendement de la première année supérieurs à 100 %, des critères de décision plus sophistiqués peuvent ne pas être nécessaires. Cette méthode donne généralement des valeurs élevées avec des projets peu coûteux mais avec des économies d'accidents relativement faibles et, pour cette raison, elle est moins cohérente avec l'approche du Système Sûr.

Le TRImm. peut également être utilisé pour évaluer le calendrier d'un projet particulier en le comparant au taux d'actualisation. Si le TRImm. est supérieur au taux d'actualisation, le projet peut, en théorie, être mis en œuvre. Toutefois, cela ne dit rien de la comparaison avec d'autres projets. Si le TRImm. est inférieur au taux d'actualisation, le projet doit, au minimum, être reporté.

Des évaluations plus détaillées seront nécessaires pour les projets dans lesquels les accidents et les niveaux de trafic sont susceptibles de changer de manière substantielle d'une année à l'autre. Par exemple, un projet avec un TRImm. de 80 % peut ne pas être intéressant si des fermetures ultérieures de routes dues à la construction d'une nouvelle route limitent l'avantage à une seule année.

Exemple - Taux de rentabilité de la première année (TRImm.)

Exemple : un pays a produit la ventilation des coûts des accidents de la route présentées dans le Tableau 11.7. Le coût moyen par accident est généralement plus élevé que le coût par victime car, dans l'ensemble, il y a plus d'une victime dans chaque accident. Le coût moyen d'un accident avec blessures pour 2023 a été calculé à 125 790 $.

Considérons maintenant une intersection qui a enregistré 12 accidents avec blessures en 3 ans, dont 9 étaient des accidents à angle droit avec des conducteurs qui dépassaient la ligne d'arrêt - il s'agit là du groupe d'accidents pouvant être traités. Partons du principe que la mise en place d'un carrefour giratoire est susceptible d'éviter les deux tiers de ces accidents. Si l'objectif du TRImm. pour tous les projets à entreprendre au cours de l'année en question a été fixé à 50 %, le budget maximum pour le projet peut être calculé comme suit :

En d'autres termes, le projet ne devrait pas coûter plus de 505 674 $ pour atteindre un taux de rendement de 50 %.

Dans l'exemple ci-dessus, le taux de rendement de la première année a été utilisé pour déterminer le coût maximum du projet si un taux de rendement de 50 % doit être atteint. Si le projet coûtait effectivement 200 000 $, le taux de rentabilité de la première année serait supérieur à 50 % (79 % en réalité). Cette méthode pourrait ensuite être utilisée pour classer les projets alternatifs en fonction de leur taux de rentabilité de la première année.

Note : les TRImm. supérieurs à 100 % sont nécessaires pour que les projets soient économiquement viables.

TAUX DE RENTABILITÉ INTERNE (TRI)

Le taux de rentabilité interne (TRI) est un autre critère important utilisé pour évaluer les coûts et les avantages des projets routiers. Il s'agit du taux d'actualisation qui rend la VAN égale à 0 ou le RAC égal à 1. La Figure 11.8 donne un exemple théorique de l'incidence du taux d'actualisation sur la VAN d'un projet.

À des taux d'actualisation de 8 % ou 10 %, la VAN du projet est positive, alors qu'elle est négative à 12 % ou 14 %. La VAN est nulle à un taux d'actualisation de 11 %, ce qui est connu sous le nom de taux de rentabilité interne (TRI). Le TRI est privilégié par les agences d'aide multilatérales, telles que la Banque mondiale, car il évite l'utilisation de taux d'actualisation locaux qui, selon leur valeur, peuvent affecter de manière significative la VAN ou le ratio VAN/VAC.

Le TRI fournit une recommandation pour évaluer si un projet ou un investissement particulier devrait être poursuivi. Si le TRI est supérieur au taux de rendement minimal requis ou seuil de rentabilité (normalement le coût du capital), le projet ou l'investissement peut valoir la peine d'être poursuivi car il est censé générer des rendements supérieurs au coût de son financement. Si le TRI est égal au taux de rendement minimal (seuil de rentabilité), le projet devrait être rentable avec des rendements équivalents au coût du capital. Au contraire, si le TRI est inférieur au seuil de rentabilité, il est recommandé de rejeter le projet ou l'investissement, car les rendements escomptés sont inférieurs aux coûts de financement.

Le taux de rentabilité interne (TRI) permet de déterminer si un investissement donné est rentable et intéressant. Parmi les différentes alternatives, celle qui présente le TRI le plus élevé est préférable, à condition qu'elle soit supérieure au taux de rendement minimum. Le TRI peut être utilisé avec d'autres mesures telles que la VAN pour obtenir une vue d'ensemble de la viabilité d'un projet ou d'un investissement en matière de sécurité routière.

RAPPORT AVANTAGES-COÛTS (RAC) ET RAPPORT DIFFÉRENTIEL AVANTAGES-COÛTS-AVANTAGES (RDAC)

Le rapport avantages-coûts (RAC) est défini comme la valeur actualisée des avantages (VAA) divisée par la valeur actualisée des coûts (VAC) :

Lorsque la VAN d'un projet donné est positive, le RAC est supérieur à un. Plus le RAC est élevé, plus les bénéfices sont importants. Le RAC est utilisé pour classer les projets en cas de contrainte budgétaire et sert d'indicateur de l'efficacité économique d'un projet.

Le RDCA consiste à comparer par paires toutes les variantes ayant un RAC supérieur à 1 afin de déterminer l’avantage marginal obtenu pour une augmentation marginale du coût. Ensuite, après l’élimination de toutes les options dont le RAC est inférieur à 1, les options sont classées par ordre croissant de coût et le RAC marginal est déterminé par une comparaison par paires des variantes, en commençant par la plus économique puis la deuxième plus économique, comme suit :

où:

x et x+1 = l’alternative la plus économique et la deuxième alternative la plus économique

n = durée de la vie du projet

i = taux d’actualisation

x / x+1 =alternative x compare à l’alternative x+1

Si le RDAC est plus grand que 1, l’alternative x+1 est préférée, parce que le bénéfice marginal est supérieur au coût marginal. Inversement, si le RDAC est inférieur à 1, l’alternative x est préférée. L’option préférée alors retenue et la comparaison par paires se poursuit jusqu’à ce qu’il ne reste plus qu’une seule variante, qui devrait être la plus économiquement désirable de toutes les options envisagées.

VALEUR ACTUELLE NETTE (VAN)

Ce type d'évaluation exprime la différence entre les coûts et les bénéfices actualisés d'un projet, qui peut s'étendre sur plusieurs années. Comme indiqué précédemment, les bénéfices futurs doivent être ajustés ou actualisés avant d'être additionnés pour obtenir une valeur actuelle. Des changements peuvent aussi intervenir au cours de la durée de vie du projet et affecter les bénéfices des années suivantes.

Supposons (pour faciliter le calcul) que le taux actuel utilisé par le gouvernement pour les projets routiers est de 10%, ce qui, dans les conditions économiques actuelles, pourrait être considéré comme un peu élevé dans la plupart des pays. Cela signifie que 100 $ de bénéfices accumulés cette année vaudront 10% de moins s’ils s’accumulent l’année prochaine. Un retard supplémentaire d’un an réduira de nouveau la valeur du bénéfice, et ainsi de suite. Ces chiffres peuvent être additionnés sur la durée de vie du projet afin d’obtenir la valeur actuelle des avantages (VAA).

L'équation ci-dessous est utilisée pour calculer les facteurs d'actualisation, et les facteurs obtenus sont présentés à l'Annexe 11.1 :

où:

r = taux d’actualisation

n = nombre d’années

La valeur actuelle nette (VAN) est définie comme la différence entre la valeur monétaire actualisée de tous les avantages et coûts d'un projet ou d'une mesure particulière. La VAN est exprimée comme la VAA moins la VAC. Une VAN positive indique une amélioration de l'efficacité économique par rapport au scénario de référence.

En ce qui concerne les priorités de mise en œuvre, les critères économiques pour l'évaluation des projets à l'aide de l'approche de la VAN sont les suivants :

• tous les projets avec une VAN positive sont rentables en termes économiques ;
• pour un site particulier, l’option la plus intéressante est celle dont la VAN est la plus élevée.

Il convient d'être prudent dans l'utilisation de la VAN comme seul critère d'investissement, car elle tend à indiquer des projets dont les coûts sont plus élevés.

Exemple - Évaluation VAN

Supposons que le coût initial anticipé du réaménagement d'un carrefour soit de 200 000 $, répartis de manière égale sur deux ans, avec des coûts d'entretien annuels de 8 000 $ au cours des cinq prochaines années (durée de vie du projet). Supposons que le taux d'actualisation soit de 10 %.

Comme indiqué ci-dessus, les bénéfices sont toujours difficiles à estimer et nécessitent souvent une estimation raisonnée. Dans cet exemple, supposons, sur la base d'expériences antérieures dans des circonstances similaires, que 10 accidents avec blessures seront évités au cours des deux premières années (5 par an), et que ce chiffre tombera à 3 par an par la suite en raison de l'évolution du trafic. Si le coût moyen d'un accident avec blessures est de 125 790 $, comme le montre le Tableau 11.7, les économies totales s'élèveraient à 628 950 $ pour chacune des deux premières années, puis à 377 370 $ pour chacune des trois années restantes. La valeur actuelle nette est calculée dans le Tableau 11.8 et s'élève à 1 478 313$.

TABLEAU 11.8 : COÛTS ET AVANTAGES SUR UN SITE TRAITÉ

ANNÉE	FACTEUR D'ACTUALISATION	COÛT ($)	AVANTAGE ($)	COÛT NET (-) OU BÉNÉFICE (+) ($)	VAN du coût (-) OU du bénéfice (+) ($)
(1)	(2)	(3)	(4)	(5)= (4)-(3)	(6)=(5)x(2)
0	1,000	100 000		-100 000	-100 000
1	0,909	100 000		-100 000	-90 909
Installation complétée
2	0,826	8 000	628 950	+620 950	+512 905
3	0,751	8 000	628 950	+620 950	+466 333
4	0,683	8 000	377 370	+369 370	+252 280
5	0,621	8 000	377 370	+369 370	+229 379
6	0,564	8 000	377 370	+369 370	+208 325
Valeur actuelle nette (VAN) :					+1 478 313

En d'autres termes, dans ce projet particulier, les bénéfices (actualisés) dépassent les coûts de plus de 1 400 000$. Le projet semble donc en valoir la peine.

Si les avantages estimés ne varient pas tout au long du projet, le calcul de la VAN est simplifié par l'utilisation des valeurs d'actualisation cumulées, qui sont indiquées pour différents pourcentages d'actualisation dans le Tableau 11.A2. Par exemple, si le même bénéfice est répété sur une période de 5 ans et que le taux d'actualisation est de 10 %, le taux d'actualisation cumulé est de 3,79. En supposant que la valeur des avantages annuels est de 50 000 $, l'avantage net total est alors de :

In the above example, the First Year Rate of Return has been used to determine the maximum cost of the scheme if a 50% rate of return is to be achieved. If the scheme did in fact cost $200,000, then the First Year Rate of Return would be more than 50% (actually 79%). This method could then be used to rank alternative schemes in order of their First Year Rate of Return.

La VAN peut être calculée à l'aide de l’utilitaire de calcul d'évaluation économique (Economic Assessment Calculator).

APPROCHE RECOMMANDÉE POUR L’ÉTABLISSEMENT DES PRIORITÉS

La sélection des critères d'évaluation dépend principalement des données disponibles, ainsi que de la portée du traitement. Les différents critères d'évaluation apportent des informations sur le projet. La VAN fournit des informations sur le gain total de bien-être pendant la durée de traitement d'un projet ; le RAC met en évidence la relation entre la valeur actuelle des avantages et les coûts de mise en œuvre d'un projet ; tandis que le TRI indique les taux auxquels les bénéfices sont réalisés après l'investissement dans une contre-mesure (PIARC, 2012).

La VAN est le critère préféré car elle fournit une estimation de l'ampleur absolue de l'avantage social net du traitement. Le RAC, quant à lui, fournit l'importance relative des coûts et des avantages d'un traitement et dépend de la classification des impacts du projet. Le Tableau 11.10 fournit des recommandations sur le moment où il convient d'utiliser les différents critères.

Cependant, Ogden (1996) conclut que l'approche RAC est plus lourde à utiliser que l'approche VAN et qu'elle peut produire des résultats plus ambigus et erronés en fonction de la manière dont les bénéfices et les coûts sont définis. Il est particulièrement intéressant de noter que les mesures peu coûteuses sont généralement privilégiées lorsque l'on utilise le RAC comme base de sélection. Par exemple, l'installation de panneaux d'avertissement avancés est susceptible d'avoir un effet limité (mais positif) sur les résultats des accidents graves, mais en raison du faible coût de l'installation, ils sont susceptibles de produire un rapport avantages-coûts élevé. En revanche, les barrières en bord de route sont susceptibles (dans la bonne situation) d'avoir un effet significatif sur la réduction du nombre d'accidents mortels et graves. Toutefois, étant donné le coût plus élevé de l'installation et de l'entretien, le rapport avantages-coûts sera probablement plus faible. L'objectif de la sécurité routière est de produire une réduction nette des blessures mortelles et graves. L'utilisation exclusive de l'approche RAC peut produire des résultats incompatibles avec cet objectif. Par conséquent, l'approche VAN/VAC en association avec le RAC est de loin préférable.

Pour une approche complète, étape par étape, de l'appréciation ou de l'évaluation économique, ainsi que pour une analyse résumée des critères d'évaluation, voir PIARC (2012) et HEATCO (2006). L'Encadré 11.3 présente un exemple d'évaluation économique au Belize.

ENCADRÉ 11. 4 : ÉVALUATION ÉCONOMIQUE AU BÉLIZE

Dans les chapitres précédents, des informations sur une approche de corridor de démonstration au Bélize ont été présentées. Ce projet a été développé à travers la production et l'évaluation de différentes options d'investissement « prêtes pour les banques ». Les trois options ont été générées en utilisant un processus de programme d'évaluation des routes. Ce processus repose sur diverses hypothèses. L'avantage économique lié aux décès et aux blessures évités est calculé à l'aide de la méthodologie développée par McMahon et Dahdah (2008). Cette approche estime la valeur économique de la vie statistique à 70 fois le produit intérieur brut par habitant à prix courants, et la valeur économique d'une blessure grave à 25 % de la valeur d'un décès. Le rapport entre les blessures graves et les décès est estimé à 10:1. Des hypothèses sont également formulées sur les réductions attendues des différentes combinaisons de traitements. Le tableau ci-dessous résume les trois options d'investissement générées.

RESUMÉ DES TROIS OPTIONS D'INVESTISSEMENT D'UN PROGRAMME D'ÉVALUATION DES ROUTES

L'élaboration de plusieurs options, comme dans cet exemple, est assez typique des projets de sécurité routière. Cela permet de déterminer quelle combinaison de traitements apportera le plus grand avantage pour le financement disponible. Dans ce cas, et à la suite de discussions avec les parties prenantes du projet, les options ont été ajustées, une option moins coûteuse a été sélectionnée et les avantages et les coûts ont été recalculés. La VAN estimée du projet, en utilisant des valeurs de coût d'accident très conservatrices, est de 6,1 millions de dollars (USD) et le Taux de Rentabilité Economique (TRE) est de 28,8 %. Ce taux est bien supérieur au seuil de 12,0 % fixé par la Banque de développement des Caraïbes

Il convient de souligner que la liste des priorités obtenue en utilisant l'un des critères ci-dessus n'est pas « la solution parfaite » et que d'autres facteurs peuvent entrer en jeu et affecter la sélection et le classement des sites qui doivent être traités. Toutefois, une évaluation bien fondée du projet peut contribuer à éviter que des pressions émotionnelles n'utilisent des ressources limitées sans aucune autre considération. Par exemple, si une autorité subite des pressions politiques ou autres pour traiter un site qui ne figure pas sur cette liste ou qui se trouve en dessous du seuil, le tableau peut être utilisé pour souligner que les ressources devraient être concentrées sur les sites présentant les avantages potentiels les plus importants. Après tout, c'est ce qui est le plus susceptible de contribuer le mieux aux objectifs de réduction du nombre de victimes au niveau national.

Dans certains cas, un emplacement peut se trouver à un endroit inclus dans un programme de travaux d'investissement majeurs, tel que l'installation d'une passerelle ou d'un feu de signalisation. Si le calendrier de mise en œuvre du programme est relativement proche, il peut être préférable de ne rien faire à ce stade et d'intégrer le projet dans le grand projet. Toutefois, s'il est peu probable que le programme soit réalisé dans les deux ou trois ans, des mesures à court terme (peut-être moins coûteuses) sont probablement justifiées.

Pour cette raison et pour d'autres (par exemple, des conditions météorologiques saisonnières empêchant certains travaux routiers) qui peuvent entraîner un « glissement » des calendriers, il est toujours utile d'étudier plus de sites et de préparer plus de projets qu'il n'est possible d'en réaliser au cours de la période budgétaire actuelle pour tenir compte de ces réaffectations mineures de fonds.

Il est important de comprendre que l'évaluation des sites à traiter devrait être un processus continu. Par exemple, les projets non sélectionnés pour une mise en œuvre immédiate, soit en raison d'une VAN faible ou négative, soit en raison de contraintes budgétaires, devraient être réévalués à une date ultérieure s'il y a des raisons de penser que la situation a changé. Une augmentation du nombre d'accidents sur un site donné rendrait plus attrayant un projet dont la VAN est négative. D'autres changements peuvent également survenir, tels qu'une augmentation des volumes de trafic, etc.

Ce qui peut être constaté, c'est que l'investissement dans des améliorations techniques peu coûteuses sur des sites à haut risque peut produire des taux de rentabilité extrêmement élevés. Par exemple, pour les projets généraux d'amélioration des autoroutes, tels que le revêtement ou le réalignement des routes, des TRImm. de 20 à 30 % peuvent être considérés comme raisonnablement élevés, ce qui indique que les projets méritent d'être entrepris. Toutefois, des améliorations peu coûteuses sur des sites à haut risque peuvent souvent produire un TRImm. bien supérieur à 100 %. Une part importante du budget national de sécurité routière devrait donc être allouée à des projets d'amélioration technique de sites spécifiques, le long de corridors ou dans des zones spécifiques. Un tel investissement est susceptible d'être amorti plusieurs fois au cours de la durée de vie du projet.

OUTILS D’ÉVALUATION ÉCONOMIQUE

Divers outils existent pour faciliter l’évaluation économique dans le domaine de la sécurité routière. Quelques exemples sont présentés ci-après.

SÉCURITÉ ROUTIÈRE

La AASHTOWare Safety est une plateforme SaaS (logiciel en tant que service) conçue pour aider les agences de transport à gérer la sécurité routière. La plateforme collecte, nettoie et combine des données pour les analyser. Son Safety Data Warehouse (entrepôt de données de sécurité) intégré stocke les données pertinentes et les présente dans un format simple d'utilisation pour faciliter la recherche.

Le Manuel de Sécurité des Autoroutes (Highway Safety Manual, AASHTO, 2025) décrit les six étapes du processus de gestion de la sécurité routière : 1) Analyse du réseau, 2) Diagnostic, 3) Sélection des contre-mesures, 4) Évaluation économique, 5) Priorisation des projets, et 6) Évaluation de l'efficacité en matière de sécurité routière. En facilitant l'unification et la manipulation des données, la plateforme de sécurité vise à fournir des informations automatisées pour aider les agences à prendre des décisions dans ces domaines.

COBALT (COÛTS ET AVANTAGES EN CAS D’ACCIDENT – APPROCHE LÉGÈRE)

COBALT (DfT, 2021) est un outil d'évaluation économique développé pour la première fois en 2012 par le ministère britannique des Transports. Il est dérivé de l'outil plus général d'évaluation des transports, COBA (outil d’analyse coût-avantage). COBALT évalue les aspects de sécurité des projets routiers en utilisant des données détaillées pour : (a) les liens routiers séparés et les carrefours qui seraient affectés par le projet ; ou (b) les liens et les carrefours équivalents traités comme des paires combinées uniques de « liens et de carrefours ». L'évaluation est basée sur une comparaison des accidents par gravité et des coûts associés sur un réseau identifié dans les scénarios « sans projet » et « avec projet ». La comparaison utilise les caractéristiques détaillées des liaisons et des carrefours, les taux d'accidents et les coûts correspondants, ainsi que les volumes de trafic prévus par liaison et par carrefour (DfT, 2024).

LE MANUEL DE LA NOUVELLE-ZÉLANDE POUR L’ÉVALUATION ÉCONOMIQUE

Bien que la Nouvelle-Zélande ne dispose pas d'un outil d'évaluation économique dédié à la sécurité routière, le Manuel sur l'évaluation économique (MEE) (NZTA, 2013a) fournit des conseils clairs et des modèles qui peuvent être utilisés dans le processus d'évaluation. Le MEE est un guide qui décrit les procédures d'évaluation économique des propositions d'investissement dans les transports. Il fournit des descriptions des concepts de base des évaluations économiques et des procédures simples et détaillées pour les effectuer. Les procédures simples sont destinées aux activités à faible coût, tandis que les procédures détaillées sont destinées aux évaluations à grande échelle. Des méthodologies étape par étape pour l'évaluation des avantages et des coûts sont également disponibles via des feuilles de calcul téléchargeables.

Il y a différentes feuilles de calcul pour différentes évaluations. La feuille de calcul pour la promotion de la sécurité routière contient six feuilles de procédures et quatre autres feuilles pour les notes de travail, les estimations de coût et les analyses de sensibilité. La feuille de travail 1 est un résumé de l’information générale du projet et des données utilisées pour l’évaluation. La feuille de travail 2 est utilisée pour calculer la valeur actuelle des coûts du projet. La feuille de travail 3 sert à calculer le coût social des accidents par personne, et la feuille de travail 4 sert à calculer la valeur actuelle des avantages du projet. La feuille de travail 5 est utilisée pour calculer le rapport avantage-coût par tête. La feuille de travail de couverture fait le résumé de toute l’information et de tous les calculs de la feuille de calcul. Pour chacune des étapes, des recommandations sont fournies sur les informations nécessaires et les données d’entrée.

AUTRES OUTILS

Les professionnels disposent également de recommandations européennes sur l'évaluation économique et la priorisation des contre-mesures de sécurité routière. L'Observatoire européen de la sécurité routière (ERSO, European Road Safety Observatory) et les projets européens pour établir les coûts des transports et évaluer les projets (HEATCO, Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment) et l'Analyse avantage-coût pour la prise de décisions (ROSEBUD, Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making) en sont des exemples.

Le processus appliqué par l'iRAP (voir Évaluation de la sécurité de l'infrastructure routière, dans la Section 10.4 - Identification proactive) permet non seulement d'identifier les problèmes et les interventions efficaces, mais aussi de produire des plans d'affaires détaillés, y compris le rapport efficacité-coût des interventions identifiées. La Figure 11.9 présente un exemple d'un tel plan d'investissement en Ukraine.