10.6 CONCLUSION

Ce chapitre a présenté plusieurs méthodes d’identification des insuffisances en matière de sécurité routière, en distinguant les approches réactives des approches proactives.

IDENTIFICATION RÉACTIVE

Les principaux principes associés à l’utilisation des méthodes réactives (ou basées sur les accidents) ont été décrits dans la section 10.3. Des critères simples ainsi que d’autres plus sophistiqués ont été présentés, afin de répondre aux besoins et aux capacités de chaque autorité routière.

Comme décrit dans la Section 10.3, l’identification réactive repose sur le principe du potentiel d’amélioration que l’on peut attendre des modifications apportées aux conditions routières ou de circulation existantes.

Malgré les avantages de cette stratégie d’identification, il convient de reconnaître qu’il existe également d’autres moyens de détecter les sites problématiques. Par exemple, il est possible de rechercher les sites les plus critiques d’un réseau routier sans prendre en compte une population de référence, ou encore d’identifier les sites ayant récemment connu une dégradation de leur niveau de sécurité routière.

La Section 10.3 a également expliqué que l’identification réactive peut viser la détection de sites présentant une concentration anormale d’un ou plusieurs types d’accidents (avec ou sans problème en termes de fréquence totale des accidents). Il s’agit d’une autre manière d’aborder la tâche d’identification, qui peut fournir des résultats intéressants.

Les explications relatives à l’identification réactive ainsi que l’exemple de l’Annexe 10.2 ont été adaptées au cas de la détection des sites à haut risque. Comme indiqué dans l’introduction, la correction de ces sites constitue généralement la première mesure de sécurité entreprise par une autorité routière, en raison de son excellent rapport coût-efficacité. Toutefois, il convient de souligner qu’une identification complète des insuffisances en matière de sécurité routière doit aller au-delà de la seule détection de ces sites et inclure la recherche d’entités plus vastes pouvant se composer :

• des sections d’un réseau routier (par exemple, une région administrative, une ville, etc.) ;
• des routes ou des sections routières de grande longueur ;
• des groupes de sites, plutôt que des sites isolés (autoroutes, intersections à quatre branches régulés par feux en milieu urbain, virages horizontaux en milieu rural, etc.) ;
• Les méthodes d’identification de ces types de sites sont assez variées ; il peut s’agir de :
  • Une comparaison de la performance en matière de sécurité entre différentes zones d’un réseau (par exemple, la détection de régions administratives présentant davantage de problèmes de sécurité) ;
  • Une comparaison entre catégories de routes ou entités routières, permettant de détecter les types d’entités les moins sûres (par exemple, les intersections en croix) ;
  • Des analyses des profils d’accidents menées sur des entités de grande taille (par exemple, un taux élevé d’accidents impliquant des piétons dans une municipalité ou une fréquence importante de collisions avec des obstacles fixes sur des routes rurales).

Les critères d’identification décrits dans la Section 10.3 peuvent être utilisés pour ces analyses. Ils conduisent souvent à l’élaboration de programmes de sécurité spécifiques visant la correction simultanée de plusieurs sites présentant le même type de problème (action de masse). De tels programmes sont généralement intégrés dans un plan d’action national pour la sécurité routière (au même titre qu’un programme de correction des emplacements à haut risque ou qu’un programme de promotion de l’usage de la ceinture de sécurité). Des exemples pourraient inclure un programme d’amélioration des accotements en zone rurale, ou un programme visant à renforcer la protection des passages piétons en milieu urbain.

IDENTIFICATION PROACTIVE

Les méthodes d’identification proactive, qui reposent aujourd’hui en grande partie sur l’application des procédures d’audit de sécurité routière et sur l’évaluation de la sécurité routière, ont été décrites dans la section 10.4. Ces activités se sont considérablement développées depuis les années 1990, et cette tendance devrait se poursuivre dans les années à venir.

Mais des efforts devraient également être consacrés au développement d’une approche plus globale pour l’amélioration de la sécurité routière. En conséquence, Identification – Une perspective plus globale a décrit un processus décisionnel global d’une administration routière et formulé des suggestions pour une meilleure intégration des enjeux de sécurité dans les pratiques actuelles des autorités routières. Pour devenir plus efficace dans les efforts visant à améliorer la sécurité routière, il est estimé que des changements organisationnels profonds sont nécessaires. La tâche d’identification ne devrait pas se limiter à la détection des insuffisances de sécurité d’un réseau routier, qu’il s’agisse de méthodes proactives ou réactives, mais devrait également inclure, de manière plus positive, la recherche d’opportunités pour améliorer la sécurité.