3.2 CADRES ET OUTILS DU SYSTÈME DE GESTION

Cette section présente un bref résumé des cadres de systèmes de gestion de la sécurité routière et des outils associés pour les administrations et les organisations. L'utilisateur de ce manuel est encouragé à consulter les sources originales et les liens vers des informations détaillées sur les cadres et les outils de gestion de la sécurité routière et leur utilisation, qui sont fournis tout au long de la section.

Les pays dont les réseaux routiers sont les plus sûrs présentent de nombreuses caractéristiques communes dans leur gestion de la sécurité routière. Ils ont ciblé de meilleurs résultats en matière de sécurité, adopté une approche systématique de l'intervention et mis en place une série de dispositions institutionnelles qui se sont construites au fil des ans (ITF, 2008; Bliss & Breen, 2009, 2013).

Pour plus d'informations :

• Sur les dispositions institutionnelles : ITF, 2008 et Bliss & Breen, 2009 (mis à jour en 2013).
• Sur la direction, la gestion du Système Sûr et la gestion : ITF, 2016.
• Sur les pratiques réussies intégrées dans les outils de gestion pour les pays et les administrations : Bliss & Breen, 2009 (mis à jour en 2013).
• Sur les éléments du système de gestion de la sécurité routière pour les organisations (ISO 39001 – voir ISO, 2012).

Ces outils sont conçus pour aider les responsables et les spécialistes du monde entier à développer des systèmes de gestion durables. Ils décrivent des étapes pragmatiques pour développer les capacités initiales afin d'obtenir des résultats en sécurité routière. Ces outils sont conçus pour se renforcer mutuellement. Ils fournissent des orientations sur une gestion institutionnelle responsable et focalisée sur les résultats ; promeuvent l'adoption de l'objectif et de l'approche du Système Sûr avec des objectifs intermédiaires et encouragent la mise en œuvre d'interventions dont l'efficacité a été démontrée pour s'attaquer aux facteurs de risque connus associés aux décès et aux blessures graves lors d'accidents de la route.

Cette section se concentre principalement sur le système de gestion de la sécurité routière du pays ou de l’administration. Toutefois, un bref aperçu de la norme internationale pour les organisations est également donné.

CADRE DU SYSTÈME DE GESTION PAR PAYS

Un cadre d'évaluation de la gestion de la sécurité routière a été élaboré sur la base de pratiques efficaces, qui identifie ces éléments de gestion qui sont cruciaux pour améliorer les performances de sécurité routière d'un pays ou d'une administration (Bliss & Breen, 2009, 2013). La sécurité est produite comme d'autres biens et services et le processus de production, dans le cadre illustré à la Figure 3.1, est considéré comme un système de gestion à trois niveaux : les fonctions de gestion institutionnelle produisent des interventions qui, à leur tour, produisent les résultats souhaités.

Les sections suivantes décrivent brièvement les trois éléments du système de gestion présentés dans la Figure 3.1.

FONCTIONS DE GESTION INSTITUTIONNELLE

La base d'un système national efficace de gestion de la sécurité routière est la gestion institutionnelle, comme l'indique le niveau inférieur de la pyramide ci-dessus. Les éléments clés d'une gestion institutionnelle efficace ont été identifiés et définis grâce à une étude globale des systèmes de gestion et des dispositions en matière de direction dans les pays et les administrations qui sont parvenus à réduire considérablement le nombre de décès et de blessures graves (ainsi que dans les pays qui ne disposent pas de telles dispositions et qui ont été moins efficaces) (ITF, 2008; Bliss & Breen, 2009, 2013; GRSF 2006-13; ITF 2016). Celles-ci sont présentées dans l'Encadré 3.1.

ENCADRÉ 3.1 : FONCTIONS DE GESTION INSTITUTIONNELLE

La fonction principale et la raison d'être du système de gestion est de réduire les accidents entraînant des blessures graves ou mortelles (concentration sur les résultats). Cela représente l'expression du souhait d'un pays ou d'une administration d'obtenir de meilleurs résultats en matière de sécurité routière par l’évaluation des performances ; l'analyse des objectifs des efforts de réduction des accidents ; la fixation d'objectifs à long terme et d'objectifs intermédiaires pour les stratégies ; les programmes et les projets de sécurité routière ; et la fourniture des moyens et des responsabilités nécessaires pour les atteindre. La mise en œuvre de cette fonction est examinée en détail au Chapitre 6 - Objectifs de sécurité routière, stratégies d'investissement, plans et projets. Cette fonction clé s'appuie sur des dispositions et des capacités définies en matière de coordination ; de législation ; de financement et de répartition des ressources ; de promotion ; de suivi ; d'analyse et d'évaluation ; de recherche et d'innovation ; de développement et de transfert des connaissances. En l'absence d'une focalisation claire et responsable sur la réduction des accidents mortels et graves, toutes les autres fonctions et interventions de gestion institutionnelle manquent de cohésion et de direction, et l'efficience et l'efficacité des initiatives de sécurité peuvent être compromises (Bliss & Breen, 2009, 2013). Pour ces raisons, et comme indiqué au Chapitre 6 - Objectifs de sécurité routière, stratégies d'investissement, plans et projets, les PRFI devraient être prudents dans l'établissement de stratégies et de plans ciblés complexes jusqu'à ce que les données et les capacités de gestion appropriées soient disponibles. Toutefois, il est recommandé de mesurer les performances en matière de sécurité et de cibler des résultats spécifiques dans les projets de démonstration de corridors/zones financés et fondés sur l'apprentissage par la pratique.

Les fonctions de gestion institutionnelle sont assurées principalement par les agences gouvernementales exerçant des responsabilités centrales en matière de sécurité routière - par exemple les transports, l'aménagement du territoire, les routes, la justice, la police, la santé, la santé et la sécurité au travail et l'éducation. Elles sont également assurées dans le cadre de partenariats gouvernementaux avec la société civile et les entreprises, conformément aux objectifs et cibles nationaux et organisationnels. La communauté des professionnels et des scientifiques apporte un soutien essentiel aux prochaines étapes dont l'efficacité peut être démontrée. Comme cela a été souligné précédemment, la direction gouvernementale et la mise en place d'une agence gouvernementale responsable sont des conditions préalables à la réussite de l'activité (Peden et al., 2004; ITF, 2008; Bliss & Breen, 2009, 2013).

Les fonctions de gestion institutionnelle et les exemples de leur mise en œuvre sont mentionnés tout au long de ce manuel. Une série d'études de cas approfondies illustrant la mise en œuvre réussie dans les pays se trouve dans les Annexes 2 et 4 des lignes directrices pour la gestion de la sécurité routière produites et utilisées par la Banque Mondiale (Bliss & Breen, 2009). Chapitre 6 - Objectifs de sécurité routière, stratégies d'investissement, plans et projets, ainsi que les Annexes 3 et 4 des lignes directrices mondiales pour la gestion de la sécurité routière (Bliss & Breen, 2009, 2013), fournissent des conseils sur l'établissement ou le renforcement des accords de l’agence responsable.

INTERVENTIONS

Le deuxième élément du cadre du système de gestion de la sécurité routière décrit dans la Figure 3.1 est l'intervention à l'échelle du système. Une intervention efficace se concentre sur la mise en œuvre d'approches fondées sur des preuves afin de réduire l'exposition au risque de décès et de blessures graves ; de prévenir les décès et les blessures graves ; d'atténuer la gravité des blessures lorsqu'un accident se produit ; et de réduire les conséquences des blessures. Les interventions doivent viser la sécurité de tous les usagers et prendre en compte les données démographiques futures, notamment la vulnérabilité physique des plus jeunes et de la société vieillissante.

Dans les pays qui commencent à s'intéresser à la sécurité routière, une erreur de perception fréquente consiste à supposer que, puisque 90 % des accidents peuvent être dus à une erreur humaine, les approches directes reposant fortement sur l'éducation et la formation jouent un rôle essentiel pour sauver des vies et prévenir des blessures graves. Bien que ces mesures jouent un rôle de soutien, peu d'éléments confirment que l'éducation et la formation, à elles seules, permettent d'obtenir des résultats en matière de sécurité routière. La gestion de la vitesse, l'ingénierie de la sécurité des véhicules et des routes, et l'amélioration de la réponse du système médical d'urgence sont considérées comme jouant un rôle majeur (Peden et al., 2004). En même temps, l'objectif du Système Sûr exige l'examen des facteurs contributifs dans l'ingénierie de la sécurité routière et d'autres interventions pour passer d'une focalisation sur la prévention des accidents à une focalisation sur la prévention des décès et des blessures graves. Encore une fois, la recherche sur les facteurs contribuant aux décès et aux blessures graves indique que les interventions visant à améliorer la gestion de la vitesse et la sécurité intrinsèque des véhicules et de l'environnement routier ont toutes un rôle majeur à jouer pour répondre à ce nouvel objectif (Stigson et al., 2011).

Le Fonds mondial pour la sécurité routière (GRSF) a élaboré un guide fondé sur des preuves sur « ce qui marche et ce qui ne marche pas » lors de la sélection et de l'application d'interventions en sécurité routière qui sont efficaces pour réduire les accidents mortels et graves (Turner et al., 2021). Ce guide souligne que toutes les interventions de sécurité routière n'ont pas la même efficacité et que celles qui semblent relever du « bon sens » ne sont souvent pas les meilleures et peuvent, dans certains cas, avoir des effets très limités, voire négatifs, bien qu'elles soient couramment - et erronément - recommandées ou acceptées. Le guide présente des preuves et des études de cas sur les interventions dans le contexte du Système Sûr et en mettant l'accent sur les PRFI, bien que les informations présentées soient pertinentes pour tous les pays.

Les pays les plus compétents mettent en œuvre des ensembles intégrés d'interventions en sécurité routière, qui ont démontré des améliorations significatives des performances, ainsi que des innovations basées sur des principes de sécurité bien établis. Les conclusions du Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation constituent un important plan détaillé et consensuel pour l'action nationale, régionale et mondiale, et ont été approuvées par les résolutions successives de l'Assemblée Générale des Nations Unies (Peden et al., 2004). Les rapports de l'OCDE, de l'ITF et de la Banque Mondiale (par exemple, ITF, 2008 ; ITF, 2016 ; Turner et al., 2021) fournissent également des analyses internationales sur l'efficacité des interventions. Des informations sont également disponibles dans l'étude SUNflower (Koornstra et al., 2002), l'Observatoire européen de la sécurité routière (2014) et les orientations produites par l'UNRSC (2006-13).

Les stratégies clés d'intervention recommandées sont les suivantes :

• Une planification soucieuse de la sécurité et une conception proactive de l'ingénierie de la sécurité.
• Encourager l'utilisation de moyens de transport et d'itinéraires plus sûrs.
• Séparation/intégration sûres des usages mixtes de la route.
• Gérer les vitesses en fonction des niveaux de protection contre les accidents.
• Fournir des bords de route et des véhicules qui protègent contre les accidents.
• Dissuader les comportements dangereux et assurer le respect des principales règles de sécurité grâce au marketing social et à un contrôle policier plus visible utilisant les technologies des caméras et d'autres moyens, en fournissant des technologies de sécurité éprouvées d'aide à la conduite dans les véhicules pour aider les conducteurs à respecter les limites de vitesse, à porter la ceinture de sécurité ou à éviter l'excès d'alcool.
• Gestion des risques par le biais de normes/conceptions de véhicules et de normes pour les conducteurs, par exemple le permis de conduire progressif.
• Une aide médicale d'urgence, un diagnostic et des soins rapides et efficaces.

L'Encadré 3.2 présente des exemples d'interventions très efficaces en matière de sécurité routière dans le contexte du Système Sûr.

ENCADRÉ 3.2: EXEMPLES D'INTERVENTIONS TRÈS EFFICACES EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Ce manuel a pour but de fournir des informations claires et accessibles sur la gestion efficace des infrastructures de sécurité routière, en mettant l'accent sur la sélection et l'application des interventions sur les infrastructures routières. Pour produire des résultats rapides, les programmes de sécurité routière doivent d'abord cibler les grandes concentrations de décès et de blessures graves sur les sections du réseau routier où les bénéfices les plus importants peuvent être obtenus.

La planification, la conception, l'exploitation et l'utilisation du réseau routier sont généralement appelées gestion de la sécurité des infrastructures routières (GSIR), comme le décrit la directive européenne 2008/96/CE (et comme l'indique la partie 3 de ce manuel). Les produits et services utilisés dans le cadre de la GSIR concernent les conditions dans lesquelles les véhicules et les usagers de la route peuvent utiliser le réseau routier en toute sécurité, ainsi que la récupération et la réhabilitation des victimes d'accidents. Dans tous ces domaines, des normes, des règles, des lignes directrices, des politiques et des protocoles spécifiques sont établis et des mécanismes de conformité et de surveillance sont mis en place.

Ce manuel ne vise pas à fournir des orientations détaillées sur les interventions en sécurité routière en général, mais porte spécifiquement sur la planification, la conception, l'exploitation et l'utilisation du réseau routier dans le contexte du processus GSIR. Voir Partie 3, Chapitre 9 - Gestion de la sécurité des infrastructures et le Chapitre 10 - Évaluation des risques potentiels et identification des problèmes, pour des informations sur le processus GSIR, y compris les approches de la gestion de la sécurité des infrastructures et de l'évaluation des risques du réseau routier, respectivement. Voir ensuite le Chapitre 11 - Sélection et priorisation des interventions, pour des orientations sur la gestion de la sécurité des infrastructures et l'évaluation des risques sur le réseau routier. Dans ce chapitre, des références transversales sont également faites aux travaux principaux menés par PIARC, notamment ses récents travaux et orientations sur les hiérarchies routières, qui fournissent un cadre fondamental pour la gestion de la sécurité du réseau routier.

RÉSULTATS (IMMÉDIATS ET SUR LE LONG TERME)

Le dernier élément du système de gestion de la sécurité routière présenté dans la Figure 3.1 concerne la mesure des résultats et leur expression en tant que cibles en termes de résultats finaux, de résultats intermédiaires et de résultats sur le long terme (Bliss, 2004). Les cibles définissent les performances de sécurité souhaitées, approuvées par le gouvernement à tous les niveaux, les parties prenantes et la communauté. Le niveau de sécurité est en fin de compte déterminé par la qualité des interventions mises en œuvre, qui sont elles-mêmes déterminées par la qualité de la prestation des fonctions de gestion institutionnelle du pays. Le GSRF a mis en évidence quelques exemples de réussite dans le livret Tirer parti des succès mondiaux en matière de sécurité routière (Leveraging Global Road Safety Success) (GSRF/World Bank, 2020).

Les résultats finaux peuvent être exprimés sous la forme d'un objectif à long terme pour la sécurité future du système de circulation routière (par exemple, comme dans le Système Sûr, Vision Zéro) et d'objectifs intermédiaires, à court et moyen terme, exprimés en termes de coûts sociaux, de décès et de blessures graves, généralement présentés en termes absolus. Ils peuvent également être mesurés et ciblés en termes de taux par habitant, par véhicule et par volume de déplacement. Voir ITF (2023) pour plus de détails.

Les résultats intermédiaires sont liés à l'amélioration des résultats finaux et les mesures habituelles comprennent les vitesses de circulation moyennes ; la proportion de conducteurs en état d'ivresse dans les accidents mortels et graves ; les taux de port de la ceinture de sécurité ; les taux de port du casque ; l'état physique ou le classement de sécurité du réseau routier (par exemple, les classements iRAP) ; la norme ou le classement de sécurité de la flotte de véhicules (par exemple, les classements Global NCAP) ; et l'intervention du système médical d'urgence. Voir ITF (2016) pour une discussion plus approfondie sur les indicateurs intermédiaires de performance en matière de sécurité.

Les résultats immédiats représentent les livrables physiques qui sous-tendent les améliorations des résultats intermédiaires et finaux. Il peut s'agir, par exemple, de kilomètres d'aménagements de sécurité mis en œuvre ou du nombre d'opérations de police nécessaires pour réduire la vitesse de circulation moyenne, augmenter le port de la ceinture de sécurité ou réduire la conduite en état d'ivresse. Ils peuvent également correspondre à des étapes montrant qu'une tâche spécifique a été accomplie (Bliss, 2004).

Les pays actifs en sécurité routière fixent de plus en plus d'objectifs mesurables en matière de résultats finaux et intermédiaires. Dans certains cas, ils fixent également des objectifs de résultats immédiats mesurables en rapport avec les résultats visés. Comme indiqué précédemment, dans de nombreux PRFI, où la capacité à mettre en œuvre des plans nationaux ciblés est inexistante ou balbutiante, il est conseillé aux pays d'adopter l'objectif à long terme du Système Sûr, mais de limiter la fixation des but quantitatifs aux projets de démonstration financés pour les corridors et les zones. Le Chapitre 6 - Objectifs de sécurité routière, stratégies d'investissement, plans et projets, fournit des conseils sur les systèmes de données routières, qui permettent de fixer des objectifs et d'en assurer le suivi. Des études de cas sont présentées au Chapitre 7 - Rôles, responsabilités, développement des politiques et programmes, sur la fixation d'objectifs dans différents contextes. Voir la Partie 3, Chapitre 12 pour des orientations sur le Suivi, analyse et évaluation des interventions en matière de sécurité routière.

Les trois éléments du système de gestion de la sécurité routière - fonctions de gestion institutionnelle, interventions et résultats - doivent être comparés aux pratiques efficaces identifiées lorsque les pays développent de nouveaux projets, programmes et stratégies, quel que soit leur stade de développement (ITF, 2008). La section suivante, Outil du système de gestion par pays, décrit les étapes recommandées et les outils disponibles pour évaluer les forces et les faiblesses de la gestion de la sécurité routière d'un pays et pour mettre en œuvre les initiatives de renforcement des capacités nécessaires.

OUTIL DU SYSTÈME DE GESTION PAR PAYS

La Banque Mondiale a publié des orientations pour aider les pays qui souhaitent améliorer leurs résultats en matière de sécurité routière (Bliss & Breen, 2009, 2013). Ces orientations reconnaissent que le développement d'une capacité efficace nécessite un investissement à long terme et ne sera pas réalisé du jour au lendemain. Ils abordent la question centrale de savoir comment passer d'une gestion institutionnelle plus faible à une gestion institutionnelle plus forte pour y parvenir. Le guide décrit deux étapes pratiques pour renforcer la gestion de la sécurité routière au niveau national. La première étape, décrite ci-dessous, comprend une évaluation des capacités de gestion de la sécurité routière qui permet d'identifier les forces et les faiblesses des approches actuelles.

ÉTAPE 1 : RÉALISATION D'UNE ÉVALUATION DES CAPACITÉS ET SPÉCIFICATION DES PROJETS DE LA STRATÉGIE D'INVESTISSEMENT

La première étape recommandée aux pays est de procéder à une évaluation des capacités de gestion de la sécurité routière. Cette analyse des capacités de gestion de la sécurité routière a été évaluée de manière indépendante comme un outil de bonne pratique rentable qui a été largement utilisé dans les PRFI. Il a également été utilisé en Suède et en Australie occidentale, où il a contribué à renforcer certains aspects de la mise en œuvre institutionnelle avec succès (GRSF, 2012).

Objectifs de l'évaluation des capacités : Les objectifs de cette évaluation des capacités sont les suivants :

• Définir un cadre intégré et multisectoriel pour le dialogue avec les pays partenaires et les parties prenantes sur les investissements potentiels en sécurité routière.
• Évaluer l'appropriation par le gouvernement des résultats en matière de sécurité et identifier les responsabilités institutionnelles correspondantes.
• Parvenir à un consensus officiel sur les faiblesses des capacités de gestion de la sécurité routière et le renforcement institutionnel, et déterminer les priorités d'investissement pour y remédier.
• Identifier les projets de mise en œuvre du Système Sûr pour lancer la stratégie d'investissement (Bliss & Breen, 2009).

L'évaluation des capacités de gestion de la sécurité routière implique un engagement avec les cadres supérieurs des principales agences gouvernementales et du secteur privé qui sont susceptibles d'influencer les résultats du pays. Cette évaluation est menée par des spécialistes en sécurité routière externes, expérimentés et reconnus au niveau international, qui ont une expérience de la gestion de haut niveau sur le plan national et international.

Étapes de l'évaluation des capacités : L'évaluation des capacités d'un pays se déroule en neuf étapes distinctives :

1. Définir les objectifs de l'évaluation.
2. Préparer l'évaluation.
3. Apprécier les résultats en mettant l'accent sur le niveau du système.
4. Apprécier les résultats en mettant l'accent sur le niveau des interventions.
5. Apprécier les résultats en mettant l'accent sur les fonctions de gestion institutionnelle.
6. Évaluer le rôle de l'agence responsable et identifier les priorités en matière de renforcement des capacités.
7. Spécifier la stratégie d'investissement et identifier les projets de mise en œuvre du Système Sûr.
8. Confirmer les résultats de l'évaluation lors d'un atelier de haut niveau.
9. Finaliser le rapport d'évaluation (Bliss & Breen, 2009).

Douze listes de contrôle permettent d'évaluer et de comparer tous les éléments du système de gestion et leurs liens en fonction des pratiques efficaces (Bliss & Breen, 2009, 2013).

La stratégie d'investissement à long terme : Sur la base de l'évaluation, une stratégie d'investissement à long terme est élaborée, qui trace la voie à suivre pour passer d'une capacité faible à une capacité forte, en suivant les phases d'établissement, de croissance et de consolidation de la stratégie d'investissement. Ces phases sont examinées en détail au Chapitre 6 - Objectifs de sécurité routière, stratégies d’investissement, plans et projets.

La première étape pour de nombreux PRFI dans la mise en place de leur activité de sécurité routière consistera à préparer des projets de sécurité routière plutôt que de se lancer dans les ambitieux plans nationaux de sécurité routière prévus dans la phase de croissance. Les analyses des capacités de gestion de la sécurité routière indiquent que les PRFI qui définissent des plans nationaux sans disposer des capacités de financement nécessaires pour les réaliser ne réussissent pas (GRSF, 2006-13).

Le projet consiste à développer les capacités institutionnelles de base pour mesurer et cibler les résultats en matière de sécurité dans les corridors et les zones à haut volume et à haut risque, en accordant simultanément une attention particulière à l’agence responsable et aux accords de coordination associés, ainsi qu’au suivi et à l'évaluation. Cela constitue une base pour l'augmentation des investissements afin d'accélérer le renforcement des capacités, et d'obtenir de meilleurs résultats sur l'ensemble du réseau routier dans le cadre d'un plan national pour la phase de croissance.

ÉTAPE 2 : MISE EN ŒUVRE DE PROJETS DU SYSTÈME SÛR POUR LANCER UNE STRATÉGIE D'INVESTISSEMENT

La deuxième étape de l'orientation nationale est la préparation et la mise en œuvre minutieuses des projets de sécurité routière du Système Sûr, afin de réaliser la phase d'établissement de la stratégie d'investissement (Bliss & Breen, 2009, 2013). Comme mentionné précédemment, les projets de corridors de démonstration soigneusement préparés et financés constituent un excellent moyen pour les pays qui débutent dans le domaine de la sécurité routière ou pour les pays qui s'engagent dans des approches plus ambitieuses de développer leurs capacités initiales.

Les investissements actuels de la Banque Mondiale en matière de sécurité routière dans des efforts de renforcement des capacités se concentrent sur des programmes d'investissement systématiques, mesurables et responsables. Ceux-ci font progresser simultanément le transfert des connaissances en sécurité routière, renforcent la capacité des partenaires gouvernementaux participants et des parties prenantes, et produisent rapidement des résultats dans les corridors et les zones à haut risque ciblés. L'objectif est de fournir des repères, des dimensions et des capacités pour la prochaine étape d'investissement (Bliss & Breen, 2013). Les composantes recommandées pour les projets sont brièvement décrites dans la section Pour commencer à la fin de ce chapitre, tandis que des exemples sont fournis au Chapitre 7 - Rôles, responsabilités, développement des politiques et programmes. Des orientations complémentaires ont été publiées pour une approche rationalisée de l’évaluation des capacités et de l'élaboration des projets, ainsi que pour l'intégration de la sécurité routière dans les corridors routiers commerciaux régionaux (Bliss & Breen, 2013; Breen et al., 2013).

Alors que le processus en deux étapes décrit ci-dessus a été identifié pour informer sur les priorités d'investissement dans les PRFI, les outils susmentionnés ont également été utilisés par les PRE qui ont adopté une approche de Système Sûr (Breen et al., 2008 ; Howard et al., 2010). Le Chapitre 7 - Rôles, responsabilités, développement des politiques et programmes, donne des exemples de projets de démonstration de renforcement des capacités qui peuvent aider à mettre en place une direction et des accords de coordination ; à mettre en œuvre une action multisectorielle ; et à obtenir des résultats rapides dans des corridors et zones ciblés à fort trafic et à haut risque.

Cette section a brièvement présenté les outils de renforcement des capacités. Les principes essentiels qui sous-tendent ces orientations peuvent être résumés comme suit : la nécessité d'aborder tous les éléments du système de gestion de la sécurité routière lors de l'évaluation de la capacité de gestion pour produire des résultats ; l'adoption d'une approche progressive de l'investissement dans la sécurité routière et d'une approche d'apprentissage par la pratique ; le ciblage des plus fortes concentrations de décès et de blessures graves sur le réseau routier et l'adoption d'une approche du Système Sûr ; et le renforcement de la capacité de gestion de la sécurité routière aux niveaux mondial, régional et national. Des exemples pratiques illustrant l'utilisation de ces outils dans le monde entier sont présentés tout au long de ce manuel. Les lecteurs sont invités à se référer au document d'orientation original pour une discussion détaillée (Bliss & Breen, 2009, 2013).

iso 39001 POUR LES ORGANISATIONS

Les accidents de la route sont l'une des principales causes de décès et de blessures à long terme au travail et lors de la conduite liée au travail. À titre d’exemple, des enquêtes menées dans plusieurs pays de l'UE indiquent qu'entre 40 et 60 % de tous les accidents du travail entraînant un décès sont des accidents de la route. Des études menées dans le monde entier indiquent que les coûts des accidents liés au travail sont considérables, tant pour la société que pour les employeurs (DaCoTA, 2012). Pour réduire le nombre de décès et de blessures graves, l'Organisation Internationale de Normalisation a élaboré la norme ISO 39001 Systèmes de gestion de la sécurité du trafic routier.

La norme est conçue pour aider les organisations à intégrer la sécurité routière en tant qu'objectif central dans leurs systèmes de gestion, ainsi qu'à s'aligner sur les objectifs et stratégies nationaux en matière de sécurité routière. La norme s'adresse aussi bien aux petites qu'aux grandes entreprises, ainsi qu'aux secteurs public et privé. Les exemples spécifiques donnés incluent les organisations concernées par le transport de marchandises et de personnes ; celles qui génèrent du trafic, comme les écoles et les supermarchés ; et celles qui sont responsables de l'approvisionnement du réseau routier.

La norme ISO 39001 est liée à d'autres normes de systèmes de gestion ISO et définit des responsabilités spécifiques et étendues pour la direction générale ainsi que des fonctions de gestion clés. La norme ISO 39001 demande aux organisations d'adopter l'objectif du Système Sûr et de prendre des décisions sur les objectifs et les cibles intermédiaires, ainsi que des plans pour les atteindre. L'organisation doit suivre un processus qui commence par une analyse de ses performances actuelles en matière de sécurité routière ; évalue le contexte de ses activités ; et prend en compte des facteurs de performance spécifiés et mesurables connus pour réduire le risque de blessures graves et mortelles dans sa sphère d'influence. L'organisation doit sélectionner les facteurs de performance de sécurité routière sur lesquels elle souhaite travailler, puis analyser ce qu'elle peut réaliser dans le temps. Lorsqu'elle fixe ses objectifs, l'organisation doit tenir compte de la capacité de gestion requise pour les atteindre, ainsi que du suivi des résultats et de la révision de son système de gestion de la sécurité routière en vue d'une amélioration continue (ISO, 2012).

Parmi les premiers à avoir adopté la norme ISO 39001 figurent des organisations et des entreprises de transport de marchandises et de passagers en Suède et au Japon. S'il est mis en œuvre dans le cadre de la politique nationale, l'outil a un fort potentiel pour engager les employeurs d'organisations de toute taille dans une activité efficace de sécurité routière. Dans le cas des PRFI, l'adoption rapide de la norme ISO 39001 par les grandes entreprises dans un premier temps pourrait aider les gouvernements à relever les grands défis auxquels ils sont confrontés en matière de sécurité routière.

PLANIFICATION ET GESTION DE LA SÉCURITÉ

Lorsque l'objectif principal est d'éviter les accidents de la route, tous les niveaux de la société doivent apporter leur contribution. Au niveau le plus élevé, la façon dont la société décide de ses besoins en matière de transport ; le choix des moyens de transport et de la mobilité ; le niveau des équipements et installations de transport fournis ; le niveau d'éducation des usagers de la route, etc. sont autant de facteurs influents. Tous ces facteurs, qui sont contrôlés au niveau national et, dans une certaine mesure, au niveau mondial, sont également d'une grande importance pour la sécurité routière au niveau local. Cependant, ils ne peuvent pas être directement influencés par les municipalités individuelles.

À un niveau inférieur, la sécurité routière est également le résultat d'une planification pratique, c'est-à-dire de l'emplacement des activités et de la manière dont le système de transport est structuré. Par exemple, le système de routes et de rues peut être divisé en différentes catégories en fonction des activités et des perturbations potentielles. Un certain niveau de sécurité routière requis par un groupe d'usagers de la route contraste souvent avec le niveau de sécurité souhaité par un autre groupe. La façon dont les différents moyens de transport sont perçus et dont les conflits entre eux sont hiérarchisés est très importante pour déterminer les risques auxquels les différents groupes d'usagers de la route sont exposés. Les trajets plus longs exposent plus de personnes à plus de risques et conduisent généralement à plus d'accidents. Les municipalités ont la possibilité d'influer sur ce phénomène grâce à une planification intelligente. Il est également nécessaire de créer de bonnes conditions d'exploitation pour les transports publics, ce qui réduit l'exposition aux accidents grâce à la réduction du nombre de véhicules.

La sécurité routière peut être examinée plus en détail en se concentrant sur le comportement des usagers de la route et sur la manière dont ils utilisent le système de transport et prennent ou réduisent les risques. L'environnement de transport impose des exigences au comportement des usagers de la route. La capacité des usagers de la route impose des exigences à la conception de l'environnement proche car il interagit avec les usagers de la route. Et la façon dont les usagers de la route interagissent entre eux peut aider à comprendre les causes des accidents individuels. C'est la responsabilité du système municipal de maintenir le niveau de qualité. À cet égard, l'influence locale est forte.

La conception et la planification du système de transport municipal ont donc une incidence directe sur la sécurité routière future, mais il est important de comprendre que la planification municipale a également une incidence sur le niveau de sécurité routière dans la municipalité à long terme. C'est pourquoi la sécurité routière doit être intégrée dans toute planification de l'environnement physique.La conception et la planification du système de transport municipal ont donc une incidence directe sur la sécurité routière future, mais il est important de comprendre que la planification municipale a également une incidence sur le niveau de sécurité routière dans la municipalité à long terme. C'est pourquoi la sécurité routière doit être intégrée dans toute planification de l'environnement physique.

Dans le contexte de la planification sociale élargie, la sécurité routière est l'un des nombreux facteurs qui influencent d'autres aspects. D'autres aspects influencent également la sécurité routière. Une pondération équilibrée entre différents attributs tels que l’urbanisme, l'accessibilité, la sécurité, la sécurité routière et l'impact sur l'environnement garantira un résultat durable à long terme. Les caractéristiques peuvent se compléter ou s'opposer les unes aux autres, et peuvent également entrer en concurrence pour les ressources disponibles. Par conséquent, les municipalités doivent établir leurs propres priorités et ajuster leurs investissements en fonction de leurs besoins et de leurs ressources.

La sécurité routière affecte l'espace et la vie urbains. Une vitesse appropriée et un espace urbain bien conçu ont des effets synergiques. La sécurité routière peut servir de catalyseur pour créer un espace urbain plus beau et une ville plus sûre et plus dynamique. L'amélioration de la sécurité routière peut également avoir des effets positifs sur le bruit et la qualité de l'air. Des vitesses plus modérées réduisent les émissions et le bruit. Des vitesses plus basses réduisent également l'attrait du trafic, ce qui réduit dans une certaine mesure le flux de circulation.

Le succès de l'action locale en faveur de la sécurité routière nécessite la création de structures et l'acquisition d'informations impliquant plusieurs fonctions municipales. Les différentes mesures doivent être classées par ordre de priorité et les plus rentables sélectionnées pour être mises en œuvre. Section 11.4 - Intervention et hiérarchisation. Il est nécessaire de créer une continuité dans le travail et de faire en sorte que les fonctionnaires municipaux, les politiciens et, surtout, le grand public apprennent à mieux comprendre les problèmes. À cette fin, il convient d'élaborer un programme de sécurité routière qui documente les objectifs et les efforts à réaliser, et pour lequel il faudra s'engager. Il sera facile de suivre les progrès réalisés (voir Chapitre 12 – Suivi, analyse et évaluation des interventions en matière de sécurité routière) et de nouveaux programmes pourront être élaborés à la fin de la période couverte par le programme. Une approche systématique est la base non seulement du succès, mais aussi de l'accroissement des connaissances dans la société. Une approche systématique nécessite des objectifs clairs, une connaissance de la situation actuelle et une compréhension claire de la manière de les atteindre.