12.3 ÉVALUER LES OBJECTIFS DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE, Y COMPRIS LES OBJECTIFS INTERMÉDIAIRES
Le Chapitre 6 - Objectifs de sécurité routière, stratégies d’investissement, plans et projets décrit le processus requis pour fixer des objectifs quantifiables de sécurité routière dans le cadre de l’élaboration de politiques et de plans. Comme mentionné dans ce chapitre, il est nécessaire de surveiller constamment les progrès accomplis par rapport à ces objectifs.
Des programmes spécifiques ont été développés dans divers pays pour cela, chaque partie du plan d'action étant dotée d'un objectif clair, des résultats requis et une série d'indicateurs de performance pour chaque résultat. Les objectifs de sécurité routière peuvent ainsi être évalués en termes de progrès accompli vers un niveau minimum d'activité souhaité dans un secteur particulier. Ce cadre idéalisé fournit alors un « cadre de référence de notation » grâce auquel la performance réelle peut être évaluée.
Par exemple, un plan d’action visant à promouvoir l’éducation en sécurité routière efficace devrait inclure toutes les activités liées à l'éducation à la sécurité routière et à la publicité. La Figure 12.2 montre ceux qui peuvent être considérés comme les composantes de cette activité : les résultats minimaux et les indicateurs de performance. Les progrès liés à l'éducation et à la publicité peuvent être évalués régulièrement en utilisant cette figure.
En plus de surveiller les objectifs à long terme, il faut aussi s’assurer que les organismes et les départements concernés mettent en œuvre les améliorations décrites dans le plan tout en surveillant les objectifs intermédiaires. À titre d’exemple, l’État de Washington aux États-Unis utilisait auparavant la méthode Holt (un lissage exponentiel simple permettant de prévoir les tendances des données avec une tendance) pour prévoir les tendances des données afin de définir des objectifs à court terme et des objectifs intermédiaires pour le plan stratégique de sécurité routière. La figure ci-dessous en montre une représentation visuelle. La déviation standard est utilisée pour indiquer ce qui peut être attendu à court terme.
Un tel suivi peut aussi aider à établir si ces activités ont l’effet souhaité sur les résultats en matière de sécurité routière. Dans de nombreux cas, le suivi permettra d’identifier les ajustements qui peuvent être apportés pour améliorer les résultats en matière de sécurité routière. Les exigences concernant les données pour ces activités sont décrites au Chapitre 5 - Gestion et utilisation efficaces des données de sécurité routière.
La section suivante fournit des recommandations pour évaluer les interventions en matière d’infrastructure de sécurité. Certaines de ces approches peuvent être utilisées pour évaluer les résultats par rapport à des objectifs. Cependant, l’évaluation du succès des interventions pour atteindre les objectifs peut s’avérer être une tâche plus complexe puisque de nombreux changements se produisent souvent en même temps. Les solutions à ce problème incluent l'évaluation de « ensembles » de traitements (c'est-à-dire l’analyse de l’impact des activités combinées liées entre elles), ou l'application d’un modèle statistique pour essayer de déterminer l'impact des mesures individuelles. Quelle que soit l'approche choisie, la création d'un processus solide de collecte et d'analyse des données est nécessaire pour s'assurer que les données collectées sont adéquates. Cela inclura la nécessité de données sur les résultats finaux (données sur les accidents) et les mesures intermédiaires (indicateurs de performance en matière de sécurité, comme des diverses mesures comportementales, informations provenant d'enquêtes d'attitudes et mesures liées aux infrastructures). Pour plus d’informations sur les exigences concernant les données, voir le Chapitre 5 - Gestion et utilisation efficaces des données de sécurité routière.
En ce qui concerne l’évaluation des interventions dans des domaines autres que l’infrastructure, il existe plusieurs documents de référence importants, tels que le site web du Royaume-Uni sur l’évaluation des programmes d’éducation, de formation et de publicité Evaluation Hub, ainsi que des documents sur les bonnes pratiques pour le port du casque (WHO, 2023), la conduite en état d’ivresse (GRSP, 2022), la vitesse (GRSP, 2023 et Turner et al., 2024), la ceinture de sécurité et les sièges pour enfants (FIA, 2022), la sécurité en ce qui concerne les véhicules à deux et trois roues (WHO, 2022), et la législation en matière de sécurité routière (WHO, 2013).
L'étude de cas de la République tchèque montre un exemple de définition et de suivi des objectifs des efforts du pays pour réduire le nombre de décès et blessées sur ses routes.
ÉTUDE DE CAS – République Tchèque : Stratégie nationale de sécurité routière
En 2001, avec 130 personnes tuées sur les routes pour 1 million d'habitants, la République tchèque se classait au 15e rang des 27 pays de l'UE. Face à cette situation inacceptable et conformément aux principes de Vision Zéro et de Système Sûr, ainsi qu'aux politiques européennes en matière de sécurité, la stratégie nationale de sécurité routière a été élaborée par le CDV (Centre de recherche sur les transports), le seul institut de recherche scientifique sous le Ministère des Transports.
L'objectif stratégique de la Stratégie 2011 – 2020 est de réduire d'ici 2020 le nombre de décès dans des accidents de la route au niveau moyen des pays européens et, parallèlement, de réduire de 40 % le nombre de blessés graves. En termes annuels, cet objectif se traduit par une réduction annuelle des décès de 5,5 %. En 2015, la réduction des décès n'avait pas encore été atteinte, mais la réduction des blessés graves est en bonne voie. Pour en savoir plus