2.3 LE CHANGEMENT DE PARADIGME VERS LE SYSTÈME SÛR

La réflexion et la pratique en matière de sécurité routière ont évolué progressivement depuis le milieu du siècle dernier. Comme l'indique brièvement le Chapitre 1 - Ampleur du problème de la sécurité routière, une approche de plus en plus ambitieuse a été identifiée, qui a abouti à l'objectif du Système Sûr visant à éliminer le nombre de décédés et de blessés graves dans les accidents de la route (Peden et al., 2004; ITF, 2008; Bliss & Breen, 2009).

Dans les années 1950 et 1960, de nombreux pays de l'OCDE ont connu une motorisation rapide, qui s'est accompagnée d'une augmentation du nombre de décédés et de blessés graves sur les routes. À l'époque, les politiques mettaient l'accent sur le conducteur. Des règles législatives et des sanctions ont été établies, soutenues par l'information et la publicité, et l'on s'attendait à des changements de comportement ultérieurs. Comme l'expérience l'a montré, on a cru à tort que, puisque l'erreur humaine contribuait le plus à la cause des accidents, l'éducation et la formation des usagers de la route à un meilleur comportement pouvaient résoudre efficacement le problème de la sécurité routière.

APPROCHE SYSTÉMIQUE DE L'INTERVENTION

Au cours des années 1970 et 1980, une perspective systémique des interventions s'est manifestée. William Haddon, un épidémiologiste américain, a mis au point un cadre systématique pour la sécurité routière basé sur un modèle de maladie comprenant l'infrastructure, les véhicules et les usagers dans les phases avant, pendant et après l'accident (Haddon, 1968). L'élément central de cette approche est la compréhension du fait que l'échange d'énergie cinétique lors d'un accident entraîne des blessures, qui doivent être gérées de manière que les seuils de tolérance humaine aux blessures ne soient pas dépassés. Cette approche a permis d'élargir le champ d'intervention et de mettre en évidence la nécessité d'une intervention à l'échelle du système.

INTERVENTIONS À L'ÉCHELLE DU SYSTÈME, RÉSULTATS CIBLÉS ET DIRECTION INSTITUTIONNELLE

Au début des années 1990, les pays ayant obtenu de bons résultats avaient progressé vers la mise en œuvre de plans d'action assortis d'objectifs quantitatifs visant à réduire le nombre de décès et, parfois, de blessures graves (OECD, 1994; ITF, 2008; PIARC, 2012). Les réductions obtenues dans différents groupes de pays de l'UE sont présentées dans la Figure 2.2.

Entre 2012 et 2022, l'UE 27 dans son ensemble a réduit de 22% le nombre de victimes de la route. En 2022, 20 678 personnes sont décédées sur les routes de l'UE. Au cours de la dernière décennie, le nombre de décès a été inférieur de 39 554 à ce qu'il aurait été si l'on était resté au même niveau qu'en 2012 (ETSC, 2023).

Dans de nombreux pays, la réduction du nombre de victimes a été obtenue grâce à des interventions à l'échelle du système. En règle générale, quatre grandes catégories d'interventions sont à l'origine de la majorité des gains de sécurité réalisés. Il s'agit de

• Application des comportements clés en matière de sécurité routière (par exemple, vitesse, alcool, ceintures de sécurité et dispositifs de retenue pour enfants, casques, fatigue).
• Ingénierie de la sécurité des environnements routiers.
• Amélioration de la sécurité des véhicules.
• Amélioration du système médical d'urgence et des soins aux traumatismes routiers.

OBJECTIF ET STRATÉGIE DU SYSTÈME SÛR ET RESPONSABILITÉ PARTAGÉE

À la fin des années 1990, deux des pays les plus performants au monde ont déterminé que le maintien d'une amélioration continue des résultats nécessiterait une approche plus ambitieuse, plus complète et plus durable que celle qui avait été adoptée dans la pratique précédente. Les stratégies néerlandaise « Sécurité durable » et suédoise « Vision zéro » visaient à rendre le système routier intrinsèquement sûr (Koornstra et al., 1992; Tingvall, 1995; Wegman & Elsenaar, 1997).

Dans les approches de la Sécurité durable et de la Vision zéro, un nouvel accent est mis sur la gestion de l'échange d'énergie cinétique lors d'un accident afin de s'assurer que les seuils de tolérance humaine aux blessures ne sont pas dépassés. Les décédés et les blessés graves de la route ne sont plus considérés comme le prix à payer pour améliorer la mobilité (Tingvall & Haworth, 1999).

L'approche du Système Sûr va plus loin que les approches traditionnelles qui se concentraient sur des véhicules plus sûrs, des routes plus sûres et des usagers plus sûrs. Cette nouvelle approche s'intéresse désormais également aux interfaces critiques entre ces éléments. Les éléments « techniques » du système, c'est-à-dire les véhicules et les routes, peuvent être conçus pour être compatibles avec l'élément humain, en reconnaissant que, même si des accidents peuvent se produire, le système dans son ensemble peut être conçu pour minimiser les dommages (Tingvall, 1995; Ydenius, 2010). Cette responsabilité partagée pour une meilleure conception est un élément clé de l'approche du Système Sûr.