8.3 OTROS MEDIOS DE ALENTAR A LOS USUARIOS DE LAS CARRETERAS A COMPORTARSE CONFORME A LAS NORMAS

INCUMPLIMIENTO POR PARTE DEL USUARIO DE LA CARRETERA

Al abordar el incumplimiento de las normas, es importante considerar las particularidades de cada situación. Hay muchas razones posibles por las que los usuarios de la vía no cumplen las normas, y más de una de ellas puede ser relevante en una situación concreta. Estas diferentes razones requieren diferentes estrategias para fomentar un mayor cumplimiento.

CONOCIMIENTO DEL COMPORTAMIENTO ADECUADO

Es posible que algunos usuarios no entiendan lo que se espera de ellos o cuál es el comportamiento adecuado en determinadas situaciones. En algunos casos, esto puede incluso afectar a la mayoría de los conductores. Esto es especialmente probable en el caso de los grupos socialmente desfavorecidos de la comunidad, sobre todo cuando la alfabetización es un problema. También es posible que ocurra en situaciones nuevas; por ejemplo, en el caso de la introducción de rotondas en Australia y Norteamérica.

Dependiendo de la situación, esto puede remediarse con acciones como:

• Campañas de educación locales para reducir problemas en lugares concretos.
• Publicidad y anuncios en toda la administración para abordar cuestiones que afecten a todo el sistema.

CONOCER EL COMPORTAMIENTO REQUERIDO EN UNA SITUACIÓN PARTICULAR

Incluso cuando los usuarios conocen bien las normas de circulación y los dispositivos de control del tráfico, puede haber situaciones o lugares en los que no estén seguros de los procedimientos de conducción correctos. Estas situaciones suelen surgir en circunstancias desconocidas, por ejemplo, cuando un lugar tiene una geometría inusual, o cuando los conductores se encuentran compartiendo la carretera con elementos desconocidos, como vehículos lentos y de gran tamaño, o rebaños de animales que circulan por la carretera. Lo ideal sería que la formación y la experiencia de un usuario de la vía le hubieran enseñado a comportarse de forma segura y a esperar hasta que se resuelva cualquier situación poco clara o inusual para poder moverse o adelantar con seguridad. Con el tiempo, se espera que las situaciones con geometría inusual o engañosa se eliminen mediante el tratamiento progresivo de los lugares peligrosos, según lo determinen los registros de accidentes o el análisis de riesgos. Mientras tanto, se debe procurar garantizar que se brinde la orientación correcta a todos los usuarios de la vía pública mediante señalización, iluminación, demarcación de líneas y delineación. Es importante asegurarse de que el conjunto de medidas de orientación se comprenda correctamente, especialmente si las señales desconocidas forman parte del tratamiento.

CREDIBILIDAD DE LAS NORMAS Y DE LOS PROCEDIMIENTOS

Es poco probable que se sigan las normas y procedimientos si no parecen creíbles para los usuarios de la vía. Por ejemplo, la resistencia de los peatones a obedecer las señales de “prohibido el paso” en los cruces durante los periodos de poco tráfico, o la renuencia de los conductores a respetar las señales de límite de velocidad en las obras cuando es obvio que no hay ninguna obra en curso. El riesgo radica en que los usuarios pueden seguir actuando de esta manera cuando, efectivamente, existen peligros como que los peatones crucen inesperadamente por delante de los vehículos motorizados por la noche, o que los conductores continúen conduciendo por encima del límite cuando se han reanudado las obras viales. Si bien es difícil aplicar contramedidas en la primera situación, prestar mucha atención a la gestión de la obra (por ejemplo, cubriendo las señales de límite de velocidad al final de la jornada laboral) ayuda mucho en la segunda.

USOS HABITUALES DEL ESPACIO VIAL PARA FINES DISTINTOS DEL TRANSPORTE

Muchas comunidades utilizan el espacio de las carreteras para fines distintos al transporte y que, a menudo, entran en conflicto con los objetivos de seguridad vial. En los PIMB, el comercio en carretera está arraigado y es un elemento importante de la economía. En muchas ciudades del Reino Unido, el teatro callejero se ha servido de un uso habitual del espacio de la carretera. Por tanto, la reducción de los límites de velocidad en determinadas zonas locales del Reino Unido a 20 mph (32 km/h), junto con el apoyo a medidas de pacificación del tráfico, ha sido muy eficaz para reducir las víctimas infantiles. Una evaluación temprana de estos planes mostró una reducción del 60 % en todos los accidentes con heridos y una reducción del 67 % en los accidentes con niños heridos (Webster y Mackie, 1996).

De la misma forma, los vendedores ambulantes pueden contribuir a la congestión tanto de vehículos como de peatones, lo que puede provocar accidentes de tráfico, mayores niveles de contaminación atmosférica generada por los vehículos e interrupciones en el movimiento de la policía, los bomberos, las ambulancias y otros vehículos de emergencia. Las aceras abarrotadas, los vendedores que trabajan en la calzada y los peatones que se ven obligados a salir a la calle pueden obstruir la visibilidad de los conductores en las intersecciones, al tiempo que la intensa actividad de los vendedores ambulantes puede distraer a los conductores, aumentando el riesgo de accidentes (Bromley, 2000).

En consecuencia, se necesitan soluciones creativas para acomodar el comercio en las carreteras y aumentar los flujos de tráfico en los PIMB.

NORMAS SOCIALES Y PRESIÓN DE GRUPO

Aparte del sistema oficial de normas y reglamentos, la cultura de seguridad vial de una comunidad tiene una gran influencia en el comportamiento de los usuarios de la vía pública y en los resultados viales. Por ejemplo, la presión de grupo es un mecanismo importante para mantener las normas sociales o, en algunos casos, para adoptar comportamientos que se desvían de la norma.

CAMBIOS RELACIONADOS CON LA EDAD A LO LARGO DE LA VIDA DE UNA PERSONA

Los cambios psicológicos y físicos que experimentan las personas a lo largo de su vida tienen una profunda influencia en su capacidad para desenvolverse en la red viaria. Para que las carreteras se adapten a toda la comunidad, los diseñadores y gestores de carreteras deben ser conscientes de los cambios más destacados relacionados con la edad. Algunos de los aspectos principales son:

• Los niños pequeños carecen de las capacidades cognitivas necesarias para interactuar con el tráfico motorizado. Esto se ve agravado por su pequeña estatura, lo que les dificulta ver y ser vistos.
• Los conductores aprendices son muy seguros mientras están bajo supervisión, pero tienen una tasa de accidentes muy alta en cuanto empiezan a conducir solos. Un estudio sueco muestra que ampliar el periodo de práctica supervisada antes de conducir solo reduce los accidentes en el primer año de conducción en solitario en un 46 % (Gregersen et al., 2003).
• A medida que los conductores envejecen, sus capacidades físicas y cognitivas pueden empezar a disminuir. Los conductores de edad avanzada pueden recibir apoyo para seguir conduciendo de forma segura mediante ayudas adaptativas y restricciones de conducción, así como señales y marcas más grandes y brillantes. En cuanto a los peatones de edad avanzada, estos se pueden beneficiar de tratamientos como la prolongación del tiempo de cruce en los semáforos para peatones, una iluminación más brillante y la mejora de la uniformidad de la superficie de las aceras.

REDUCCIÓN TEMPORAL DE LA CAPACIDAD PARA CONDUCIR – FALTA DE ATENCIÓN, CANSANCIO, ALCOHOL Y DROGAS

Una reducción temporal de la capacidad para conducir puede tener un efecto desastroso. Entre sus causas más frecuentes se encuentran:

• La distracción.
• La somnolencia.
• La conducción bajo los efectos del alcohol.
• Los peatones en estado de ebriedad.
• Las drogas.

CONSIDERAR LAS DISCAPACIDADES

Algunas formas de discapacidad dificultan el pleno cumplimiento de las normas de circulación. Los principios del Sistema Seguro exigen que los conductores y pasajeros sean aptos y competentes, por lo que, en muchas administraciones, existen requisitos físicos básicos que deben cumplirse antes de expedir permisos de conducir o de circulación de vehículos de motor. El problema más frecuente se produce en el ámbito de la visión, de modo que, como parte habitual del procedimiento de evaluación, se realizan pruebas elementales para garantizar una agudeza visual (claridad) adecuada a una distancia determinada. Existen pocas afecciones que impidan conducir a las personas, ya que, incluso aquellas con discapacidades graves, pueden conducir satisfactoriamente con la ayuda de dispositivos de ayuda a la conducción que les permiten superar las limitaciones impuestas por su discapacidad. Sin embargo, no existen procesos de evaluación de este tipo para peatones o ciclistas. Muchos países desarrollados poseen una legislación antidiscriminatoria que exige a las empresas que prestan servicios de transporte que garanticen que las discapacidades no impidan el acceso a sus servicios. Algunos de los tratamientos que se ofrecen en la red viaria cumplir estos requisitos son:

• Señales sonoras en los pasos de peatones señalizados
• Patrones distintivos en la superficie de la acera que pueden percibirse a través de la suela o por medio de un bastón.
• Rampas o elevadores para usuarios en silla de ruedas, incluidas rampas en los pasos de peatones integradas en el bordillo.

LOGRAR UN MEJOR CUMPLIMIENTO DE LAS REGLAS

Los cuatro apartados siguientes describen formas de lograr un mejor cumplimiento de los requisitos legales y de los procedimientos de conducción establecidos. Cada apartado concluye con una breve descripción de cómo puede ser utilizada o adaptada la infraestructura para apoyar la actividad tratada en el mismo.

EDUCACIÓN

Por lo general, se considera que la educación vial está relacionada con los programas que se imparten en la escuela.

El proyecto ROSE-25 de la Comisión Europea (Educación vial en los 25 Estados miembros de la UE) (EC, 2005) incluyó talleres y consultas en todos los Estados miembros de la EC, lo que culminó en un folleto que resume los elementos esenciales de las buenas prácticas en materia de educación vial, centrándose en las interacciones cara a cara con niños en edad escolar. Así, las principales prioridades de la educación vial deberían ser:

• Promover el conocimiento y la comprensión de las normas y situaciones de tráfico.
• Mejorar las habilidades mediante la formación y la experiencia.
• Fortalecer y/o cambiar las actitudes hacia la conciencia del riesgo, la seguridad personal y la seguridad de otros usuarios.
• Seguir los diez pasos clave para la implementación exitosa de la educación vial que se describen en el documento (EC, 2005).

Aunque la formación y la educación deberían preparar a los conductores para “esperar lo inesperado”, hay un límite para lograrlo, y claramente no es posible entrenar a los conductores para hacer frente a situaciones inesperadas. Por lo tanto, la mejor solución es minimizar el número de situaciones inesperadas mediante mejoras progresivas de la red, y aplicar los principios de las carreteras autoexplicativas lo más ampliamente posible, garantizando así que las tres reglas de la guía de factores humanos de PIARC (Human Factor Guideline’s) se sigan en todas las situaciones.

FORMACIÓN Y PRUEBAS PARA CONDUCTORES Y MOTOCICLISTAS

La formación de conductores y motociclistas se refiere específicamente al proceso de preparación de las personas para sus "carreras" como conductores o motociclistas. Esto implica no solo dominar las habilidades básicas de conducción y un conocimiento práctico de las normas y procedimientos de circulación, sino también la habilidad fundamental de "leer la carretera" y de anticipar las acciones de otros usuarios de la vía. El trabajo de Gregersen et al. (2003) mencionado en apartados anteriores mostró que cuanto más tiempo practicaba la conducción supervisada un conductor principiante, más seguro era después empezar a conducir solo. Por este motivo, muchas administraciones han introducido, o están a punto de introducir, requisitos para la práctica de conducción supervisada de manera prolongada antes de realizar un examen práctico de conducción.

Una revisión de las medidas de seguridad vial en los países de la Unión Europea recomendó reforzar la formación oficial de los conductores fomentando la conducción acompañada y poniendo a disposición de los conductores acompañantes consejos e información para ayudarles a maximizar su eficacia (EC, 2007). Las buenas prácticas en las pruebas de conducción implican realizar pruebas de conducción o recorridos por rutas designadas, que incluyen todas o la mayoría de las situaciones de riesgo que la autoridad competente considera necesarias para demostrar la competencia del conductor, y cuya dificultad se considera aproximadamente igual para todos los candidatos. Las autoridades competentes deben consultar con los gestores de carreteras a la hora de identificar las rutas de prueba para asegurarse de que eligen rutas adecuadas que no causen interferencias indebidas con el resto del tráfico ni expongan a los candidatos o a los examinadores a riesgos evitables.

ALICIENTES

Los organismos responsables de la red viaria participan en campañas publicitarias por diversas razones. La publicación de PIARC “Mejores prácticas para campañas de seguridad vial” (PIARC, 2012a) ofrece una visión general sobre este tema, basada en una revisión de la literatura relacionada con una encuesta realizada a miembros seleccionados de PIARC. Los principales mensajes relativos a la realización de campañas son:

• El cambio de comportamiento es un compromiso a largo plazo.
• Integration of publicity campaigns with other activities, such as enforcement, adds to effectiveness.
• La integración de campañas publicitarias con otras actividades, como la aplicación de la ley, aumenta la eficacia.
• Es importante identificar claramente al público y adaptar el mensaje para abordar la dinámica del comportamiento en cuestión.
• Es esencial elegir el medio adecuado para llegar al público objetivo; siendo la edad el factor más importante en la determinación de los hábitos mediáticos.
• Recurrir al miedo en el mensaje debe utilizarse con precaución, ya que pueden ser desestimados cuando no concuerdan con la experiencia personal.

En la medida de lo posible, también debe considerarse el uso limitado de los paneles de señalización variable para transmitir mensajes de seguridad vial apropiados al momento y al lugar concretos, como puede ser el caso de mostrar recordatorios sobre la conducción y la alcoholemia las noches del fin de semana, cuando muchos conductores salen por la noche.

APLICACIÓN DE LA LEY

Una buena fuente de información general sobre la aplicación de la ley parece ser la publicación "Traffic Law Enforcement across the EU: Tackling the Three Main Killers on Europe’s Roads" por parte del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC) (ETSC, 2011). Se trata de un compendio de buenas prácticas, basado en la experiencia de los países miembros, el cual ofrece un conjunto completo de recomendaciones para hacer frente a cada uno de los tres principales factores de mortalidad (exceso de velocidad, conducción bajo los efectos del alcohol y no uso del cinturón de seguridad), así como recomendaciones generales sobre planificación, establecimiento de objetivos y principios generales de aplicación de la ley eficaces.

En los últimos años se han realizado grandes progresos en la aplicación automatizada de la ley, en particular en lo que respecta a la velocidad. De hecho, se han producido cambios significativos en el comportamiento de los conductores en los lugares donde se ha aplicado con rigor la ley de forma automática. Se recomienda crear espacios para que la policía pueda llevar a cabo sus operaciones de vigilancia donde estas puedan tener el mayor efecto disuasorio, como las zonas reservadas en el lateral de la calzada utilizadas en las autopistas del Reino Unido para hacer cumplir con los límites de velocidad. La instalación de radares u otros dispositivos automáticos debe considerarse en combinación con otros elementos de la infraestructura, siempre que sea posible (por ejemplo, colocar los radares de velocidad punto a punto en pórticos existentes).