2.3 EL CAMBIO DE PARADIGMA HACIA EL SISTEMA SEGURO
Desde mediados del siglo pasado, se han producido cambios progresivos en el pensamiento y la práctica de la seguridad vial. Como se expone brevemente en el Capítulo 1. Alcance del problema de la seguridad vial, se ha ido adoptando un enfoque cada vez más ambicioso, lo que ha culminado con el objetivo del Sistema Seguro de eliminar las muertes y heridos graves causados por accidentes de tráfico. (Peden et al., 2004; ITF, 2008; Bliss & Breen, 2009).
En las décadas de los cincuenta y lo sesenta, se produjo una rápida motorización en muchos países de la OCDE, acompañada de un aumento del número de fallecidos y heridos graves en la carretera. En aquella época, las políticas se centraban en el conductor. Se establecieron normas legislativas y sanciones, apoyadas por información y publicidad, y se esperaban los consiguientes cambios de comportamiento. Como ha demostrado la experiencia, se creía erróneamente que, puesto que el error humano era el que más contribuía a la causalidad de los accidentes, educar y formar a los usuarios de la carretera para que se comportaran mejor podría resolver eficazmente el problema de la seguridad vial.
ENFOQUE SISTÉMICO DE LA INTERVENCIÓN
En los años setenta y ochenta, se puso de manifiesto una perspectiva sistémica de las intervenciones. William Haddon, epidemiólogo estadounidense, desarrolló un marco sistemático para la seguridad vial basado en un enfoque epidemiológico que incluía la infraestructura, los vehículos y los usuarios en las fases previa, durante y posterior al accidente (Haddon, 1968). La idea central de este enfoque era que el intercambio de energía cinética en un accidente provoca lesiones, que deben gestionarse para garantizar que no se superen los umbrales de la tolerancia humana a las lesiones. Esto amplió el alcance de la intervención para poner de relieve la necesidad de una actuación a nivel de todo el sistema.
INTERVENCIONES EN TODO EL SISTEMA, RESULTADOS ESPECÍFICOS Y LIDERAZGO INSTITUCIONAL
A principios de los noventa, los países que habían obtenido buenos resultados habían avanzado hacia la puesta en marcha de planes de acción con objetivos cuantitativos para reducir las muertes y heridos graves (OECD 1994; ITF, 2008; PIARC, 2012). Las reducciones conseguidas en diferentes países de la UE se presentan en la Figura 2.2.
Entre 2012 y 2022, los 27 países de la UE redujeron en un 22% el número de víctimas mortales de tráfico. En 2022, fallecieron 20.678 personas en las carreteras de la UE. En la última década, se han producido 39.554 muertes menos de las que se habrían producido de haber seguido al mismo nivel que en 2012 (ETSC, 2023).
En muchos países, la reducción del número de víctimas se ha logrado mediante un conjunto de intervenciones a nivel de todo el sistema. En general, cuatro grandes categorías de intervenciones han sido las responsables de la mayoría de los avances conseguidos en materia de seguridad. Éstas son:
- Aplicación de la ley en comportamientos clave en materia de seguridad vial (p. ej. velocidad, alcohol, cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil, cascos, cansancio).
- Consideración de la seguridad vial en el diseño, construcción y mantenimiento de las infraestructuras viarias.
- Mejora de la seguridad de los vehículos.
- Mejoras del sistema de atención médica de urgencias y de traumatología vial.
OBJETIVO Y ESTRATEGIA DEL SISTEMA SEGURO Y LA RESPONSABILIDAD COMPARTIDA
A finales de la década de los noventa, dos de los países con mejores resultados del mundo habían decidido que mantener una mejora continua de estos exigiría un enfoque más ambicioso, integral y sostenible que el adoptado en la práctica anterior. La estrategia neerlandesa de Seguridad Sostenible, y la sueca de Visión Cero pretendían hacer que el sistema vial fuera intrínsecamente seguro (Koornstra et al., 1992; Tingvall, 1995; Wegman & Elsenaar, 1997).
Tanto en el enfoque de Seguridad Sostenible como en el de Visión Cero, se hace hincapié en la gestión del intercambio de energía cinética en un accidente para garantizar que no se superen los umbrales de la tolerancia humana a las lesiones. Las muertes y lesiones graves en la carretera ya no se consideran un precio a pagar por la mejora de la movilidad (Tingvall & Haworth, 1999).
El enfoque del Sistema Seguro va más allá de los planteamientos tradicionales, que se centraban en vehículos más seguros, carreteras más seguras y usuarios más seguros. Este nuevo enfoque también aborda ahora las interrelaciones críticas entre ellos. Los elementos "de ingeniería" del sistema, es decir, los vehículos y las carreteras, pueden diseñarse para que sean compatibles con el elemento humano, reconociendo que, aunque puedan producirse accidentes, el sistema en su conjunto puede diseñarse para minimizar los daños (Tingvall, 1995; Ydenius, 2010). Esta responsabilidad compartida para mejorar el diseño es un elemento clave del enfoque del Sistema Seguro.
En un sistema viario sostenible y seguro, el diseño de la infraestructura reduce inherente y drásticamente el riesgo de siniestro. En el caso de que se produzca un accidente, el proceso que determina su gravedad está condicionado de tal manera que prácticamente no se producirán heridos graves.
Towards sustainably safe road traffic (Koornstra et al., 1992)
CUADRO 2.8: RELEVANCIA DEL ENFOQUE DE SISTEMA SEGURO PARA LOS PIMB
El enfoque del Sistema Seguro:
- Tiene en cuenta todos los elementos del sistema viario de forma integrada.
- Hace hincapié en la reducción de muertos y heridos a largo plazo, más que en la prevención de los accidentes de tráfico.
- Desafía la visión fatalista denominada acertadamente "el escándalo de la tolerancia" (Allsop, 2002), según la cual las lesiones por accidentes de tráfico son el precio que hay que pagar para lograr la movilidad y el desarrollo económico. Esto se consigue estableciendo un objetivo social con metas graduales para eliminar las muertes y heridos graves en la carretera a largo plazo.
- Acentúa la responsabilidad compartida y sensata de los diseñadores y usuarios de la red viaria en la consecución de resultados en materia de seguridad vial.
- Considera las limitaciones de las capacidades humanas en el establecimiento de normas y reglas de seguridad; las normativas y estándares para la planificación, diseño y uso de la red viaria; los condicionantes de entrada y salida de los vehículos y usuarios de la red viaria; y la recuperación y rehabilitación de las víctimas de accidentes de tráfico.
- Exige equidad a la hora de atender las necesidades de seguridad de los usuarios motorizados y no motorizados.
- Se ajusta bien con los objetivos de desarrollo sostenible y presenta oportunidades para alcanzar beneficios compartidos con otros objetivos sociales.
- Requiere fortalecer todos los elementos del sistema de gestión de la seguridad vial, especialmente de las funciones de gestión institucional, para alcanzar un éxito sostenible.
Fuente: Bliss & Breen, 2012; ITF, 2008
En el Capítulo 4. El enfoque Sistema Seguro, se analiza en profundidad el enfoque del Sistema Seguro, su base científica y su ámbito de aplicación. En la Sección 3.2. Marcos y herramientas para los sistemas de gestión, se presenta una introducción a los pasos necesarios para ejecutar proyectos del Sistema Seguro en países de ingresos bajos. En el Capítulo 4. El enfoque Sistema Seguro, y en el Capítulo 6. Objetivos y planes estratégicos, se examinan con más detalle el marco y las herramientas del sistema de gestión.