2.2 EL DECENIO DE ACCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS Y EL PLAN MUNDIAL
INICIATIVAS PREVIAS AL DECENIO DE ACCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS
En la preparación e inicio del Decenio de Acción para la seguridad vial de la ONU (2011-2020), hubo un acuerdo sin precedentes por parte de las principales organizaciones internacionales y expertos en seguridad vial sobre cómo abordar la crisis de seguridad vial que está surgiendo en los PIMB; la envergadura de la ambiciosa acción necesaria para hacer frente a esta crisis; y los factores críticos para el éxito de la puesta en práctica. (Bliss & Breen, 2012; OMS, 2013).
Un acontecimiento clave fue la publicación del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el los accidentes de tráfico (véase el Cuadro 2.1), publicado de forma conjunta por la OMS y el Banco Mundial el Día Mundial de la Salud de 2004. (Peden et al., 2004). El Informe mundial puso de relieve la creciente carga para la salud pública y las previsiones de muertes y lesiones de larga duración causados por los accidentes de tráfico, y abogó por la adopción de medidas urgentes para abordar el problema como una prioridad mundial de desarrollo y salud pública. Sus conclusiones y recomendaciones para la intervención nacional, regional y mundial fueron respaldadas por sucesivas resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas y la Asamblea Mundial de la Salud. (UN, 2003-2010; OMS, 2004).
CUADRO 2.1: RECOMENDACIONES DEL INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LAS LESIONES CAUSADAS POR EL TRÁFICO
- Identificar un organismo gubernamental responsable para guiar el esfuerzo nacional en seguridad vial.
- Evaluar el problema, las políticas y los marcos institucionales relacionados con las lesiones causadas por accidentes de tráfico y la capacidad de prevención de las mismas en cada país.
- Preparar una estrategia nacional de seguridad vial y un plan de acción.
- Destinar recursos financieros y humanos para abordar el problema.
- Poner en marcha acciones específicas para prevenir los accidentes de tráfico; minimizar las lesiones y sus consecuencias; y evaluar el impacto de estas acciones.
- Apoyar el desarrollo de la capacidad nacional y la cooperación internacional.
Fuente: Peden et al., 2004
A la iniciativa le siguió la creación del Fondo Mundial para la Seguridad Vial (GRSF) del Banco Mundial, que apoyó el desarrollo de nuevas directrices de gestión de la seguridad vial para ayudar a los países a aplicar las recomendaciones del Informe Mundial. El GRSF financió evaluaciones de la capacidad de gestión de la seguridad vial y el establecimiento y apoyo de redes profesionales internacionales. Estableció un memorando de entendimiento con iRAP y otras redes internacionales como las Federación Internacional de la Carretera (IRF), la Base de Datos Internacional sobre el Tráfico y los Accidentes (IRTAD) y la Red Europea de Vigilancia de Carreteras (RoadPOL).
En el marco del recién creado grupo de Colaboración de Seguridad Vial de las Naciones Unidas (UNRSC), creado en 2004 en virtud de una resolución de la Asamblea General de las Naciones Unidas, se elaboraron nuevas directrices sobre intervenciones (A/Res/58/289). Se puso en marcha el Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP, por sus siglas en inglés), que proporciona una herramienta clave de evaluación de la seguridad de la red de carreteras de los PIMB. La publicación del informe de la OCDE Hacia cero agrupó y reforzó el Sistema Seguro y las nuevas ideas sobre los enfoques de la gestión de la seguridad vial. (ITF, 2008). La Comisión para la seguridad vial mundial (2006, 2008, 2011) puso en marcha la campaña Volver las carreteras seguras y sus informes, de gran repercusión, que captaron la atención de los medios de comunicación de todo el mundo. Hacia el final de la década, se celebró en Moscú la primera Conferencia ministerial sobre seguridad vial, que supuso un respaldo formal al más alto nivel de la necesidad de una acción mundial. En una serie de declaraciones, los bancos multilaterales de desarrollo (liderados por el Banco Mundial) prometieron una respuesta coordinada para aumentar la inversión en la capacidad de gestión de la seguridad vial y para tener en cuenta la seguridad vial en los principales proyectos de infraestructuras (MDB, 2009, 2011, 2012).
Las iniciativas mencionadas dieron lugar a la adopción unánime de una resolución por parte de la Asamblea General de las Naciones Unidas en 2010, en la que se anunciaba el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. A continuación, en 2011, el grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial puso en marcha un Plan Mundial (UN, 2010a; OMS, 2011).
El objetivo que se fijó como parte del primer Decenio de Acción pretendía estabilizar y después reducir el número de fallecidos por accidentes de tráfico para el año 2020 (OMS, 2013). Esto representaba un ahorro estimado de 5 millones de vidas (Figura 2.1) y 50 millones menos de heridos graves, con un beneficio global de más de 3 billones de dólares (Guria, 2009).
El Plan Mundial para el primer Decenio de Acción adoptó el enfoque del Sistema Seguro y recomendó que los países trabajaran con los cinco pilares de acción, que se resumen en el Cuadro 2.2. Los resultados nacionales en materia de seguridad vial se supervisan a escala internacional y la OMS publica informes periódicos sobre la situación. (OMS, 2009, 2013, 2015, 2018).
En el Capítulo 4. El enfoque del Sistema Seguro, se presenta una explicación exhaustiva de los conceptos del Sistema Seguro.
CUADRO 2.2: LOS PILARES DEL PLAN MUNDIAL
Pilar 1: Gestión de la seguridad vial
Este pilar subraya la necesidad de designar un organismo jurisdiccional responsable que desarrolle y dirija la realización de actividades de seguridad vial específicas y que disponga de la capacidad necesaria para ello y para la coordinación multisectorial, que se sustenta en la recopilación y análisis de datos para evaluar el diseño de las medidas adoptadas y supervisar su aplicación y eficacia (véase el Capítulo 3. El sistema de gestión de la seguridad vial).
Pilar 2: Carreteras y movilidad más seguras
Este pilar tiene como objetivo aumentar la seguridad intrínseca y el nivel de protección de las redes viarias en beneficio de todos los usuarios, especialmente de los más vulnerables (p. ej. peatones, ciclistas y motociclistas). Esto se logrará mediante la realización de evaluaciones de las infraestructuras viarias y la mejora de la planificación, el diseño, la construcción y la explotación de las carreteras desde el punto de vista de la seguridad (véase la Parte 2. Gestión de la seguridad vial de este manual).
Pilar 3: Vehículos más seguros
Este pilar fomenta el uso universal de tecnologías mejoradas de seguridad de los vehículos, tanto pasivas como activas, mediante una combinación de las normas mundiales armonizadas pertinentes, sistemas de información al consumidor e incentivos para acelerar la adopción de nuevas tecnologías.
Pillar 4: Usuarios de la carretera más seguros
El objetivo de este pilar es fomentar el desarrollo de programas integrales para mejorar el comportamiento de los usuarios, y la aplicación continuada o reforzada de la ley, combinada con la concienciación/educación pública para aumentar los índices de uso del cinturón de seguridad y del casco, reducir la conducción bajo los efectos del alcohol, la velocidad y otros factores de riesgo.
Pillar 5: Respuesta tras los accidentes
El propósito de este pilar es mejorar la capacidad de respuesta de los servicios de emergencia posteriores a la ocurrencia de un accidente y mejorar la capacidad de los sistemas sanitarios y de otros tipos para proporcionar un servicio adecuado de urgencias y rehabilitación a largo plazo a las víctimas de accidentes.
Fuente: WHO, 2011
EL DECENIO DE ACCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS (2021-2030) Y EL PLAN MUNDIAL
En septiembre de 2020, la Asamblea General de la ONU adoptó la resolución A/RES/74/299 Mejora de la seguridad vial en el mundo, proclamando el Decenio de Acción para la seguridad vial 2021-2030, con el objetivo explícito de reducir las muertes y lesiones por accidentes de tráfico en al menos un 50% para el año 2030.
La OMS y las comisiones regionales de las Naciones Unidas, en cooperación con otros socios de la colaboración de las Naciones Unidas en materia de seguridad vial, han elaborado un Plan Mundial para el Decenio de Acción (OMS, 2021). El Plan Mundial describe las acciones necesarias para alcanzar ese objetivo. Esto incluye una acción especifica para que caminar, montar en bicicleta y utilizar el transporte público sea seguro, ya que también son medios de transporte más sanos y ecológicos: para garantizar carreteras, vehículos y comportamientos seguros; y para proporcionar unos servicios de emergencia oportunos y eficaces.
El Plan Mundial presenta las acciones recomendadas a partir de intervenciones probadas y eficaces, así como las mejores prácticas para prevenir los traumatismos causados por los accidentes de tráfico (véase el Cuadro 2.3). Las diversas recomendaciones formuladas en cada área están diseñadas para apoyar y reforzar la aplicación del Sistema Seguro (OMS, 2021).
CUADRO 2.3: RECOMENDACIONES DEL PLAN MUNDIAL PARA IMPLANTAR Y REFORZAR EL SISTEMA SEGURO
El Plan Mundial incluye recomendaciones en los siguientes ámbitos:
Transporte multimodal y planificación del uso del suelo (8 acciones recomendadas):
La planificación del transporte multimodal y del uso del suelo es un punto de partida importante para implantar el Sistema Seguro. La planificación del uso del suelo debe tener en cuenta la gestión de la demanda de viajes; la elección del medio de transporte; y la oferta de viajes seguros y sostenibles para todos, en particular para los medios de transporte más sanos y menos contaminantes, que suelen ser los más olvidados: los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público.
Infraestructura vial segura (7 acciones recomendadas):
Las infraestructuras viarias deben planificarse, diseñarse y operar para eliminar o minimizar los riesgos para todos los usuarios, no solo para los conductores, sobre todo para los más vulnerables. Los elementos clave incluyen el desarrollo de una clasificación funcional de las carreteras, unas normas técnicas mínimas para el diseño de las infraestructuras viarias y la realización de auditorías de seguridad vial. El diseño de la infraestructura también debe incorporar la gestión de la velocidad para garantizar la seguridad de todos los usuarios de la carretera.
Seguridad de los vehículos (2 acciones recomendadas):
Los vehículos deben diseñarse de forma que garanticen la seguridad de las personas tanto dentro como fuera de ellos. Las acciones clave para mejorar la seguridad de los vehículos incluyen la aplicación de normas legislativas armonizadas para garantizar que las medidas de seguridad se integren en el diseño del vehículo para evitar accidentes (seguridad activa) o para reducir el riesgo de lesiones para los ocupantes y otros usuarios cuando se produce un accidente (seguridad pasiva).
Usuario seguro de la carretera (4 acciones recomendadas):
El exceso de velocidad; la conducción bajo los efectos del alcohol; el cansancio del conductor; la conducción distraída; y la no utilización de cinturones de seguridad, sistemas de retención infantil y cascos son algunos de los comportamientos clave que contribuyen a las lesiones y muertes en carretera. Por ello, el diseño y el funcionamiento del sistema de transporte por carretera debe tener en cuenta estos comportamientos mediante una combinación de legislación, aplicación de la ley y educación. También deben tomarse medidas para fomentar los comportamientos seguros, la gestión de la velocidad y las características de seguridad de los vehículos.
Respuesta tras el accidente (5 acciones recomendadas):
Unos servicios de emergencia eficientes son de vital importancia para la supervivencia de las victimas una vez ocurrido el accidente: los retrasos de unos minutos pueden marcar la diferencia entre la vida y la muerte. Por esta razón, es importante desarrollar sistemas y mecanismos que garanticen unos servicios de atención médica adecuados, integrados y coordinados lo antes posible una vez producido el accidente, así como la prestación de servicios de rehabilitación y sistemas integrales de apoyo a las víctimas y sus familias.
Fuente: WHO, 2021
Los objetivos e indicadores mundiales voluntarios de desempeño adoptados en 2017 establecen un marco útil para evaluar los avances hacia la aplicación de este plan.
OBJETIVOS MUNDIALES DE SEGURIDAD VIAL
A petición de la Asamblea Mundial de la Salud (AMS) en 2016, la Organización Mundial de la Salud (OMS) colaboró con otros organismos y comisiones regionales de las Naciones Unidas y con el Grupo de Colaboración para la seguridad vial de las Naciones Unidas (UNRSC) en la elaboración de 12 objetivos mundiales voluntarios en materia de seguridad vial. En 2017, los Estados miembros de las Naciones Unidas llegaron a un consenso sobre los objetivos.
Estos 12 objetivos se muestran en el Cuadro 2.4. Cada objetivo representa una meta específica que debe alcanzarse a nivel mundial, basándose en los esfuerzos combinados de los distintos países que deseen contribuir a los objetivos mundiales. Cabe señalar que el horizonte temporal para todas las metas es el año 2030, excepto para la primera, que es año 2020. El punto de partida para todos los objetivos es el año 2018.
CUADRO 2.4: OBJETIVOS VOLUNTARIOS MUNDIALES EN MATERIA DE SEGURIDAD
Fuente: WHO, 2021
OBJETIVOS Y PLANES REGIONALES
La experiencia adquirida con los objetivos regionales indica que pueden desempeñar un papel importante en la seguridad vial y proporcionar un punto de referencia para la actuación regional y nacional (ETSC, 2023) (ver Cuadro 2.5 y Cuadro 2.6. UN, 2010; OMS, 2011).
CUADRO 2.5: EJEMPLOS DE OBJETIVOS REGIONALES ACTUALES DE SEGURIDAD VIAL
Región de Asia y el Pacífico:
La Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico (CESPAP) desarrolló objetivos, metas e indicadores regionales de seguridad vial para Asia y el Pacífico como continuación de una declaración ministerial sobre la mejora de la seguridad vial. En posteriores reuniones del grupo de expertos en seguridad vial, celebradas en 2009 y 2010, estos objetivos, metas e indicadores se definieron con mayor precisión para alinearlos con los objetivos e indicadores del Plan de Acción mundial para la seguridad vial 2011-2020. Posteriormente, la CESPAP ha decidido elaborar un plan de acción regional en consonancia con el Segundo Decenio de Acción para la seguridad vial 2021-2030 y el Plan Mundial relacionado.
Unión Europea:
La Comisión Europea ha fijado objetivos y metas regionales. Se pretende que, de aquí a 2050, la UE se acerque «a cero víctimas mortales» en el transporte por carretera y reduzca a la mitad el número de fallecidos en la carretera de aquí a 2020. La UE ha reafirmado su ambicioso objetivo a largo plazo de reducir a cero el número de víctimas mortales de aquí a 2050, con nuevos objetivos intermedios de reducir a la mitad el número de víctimas mortales y, por primera vez, también el número de heridos graves en las carreteras europeas de aquí a 2030, teniendo como punto de partida el año 2020. Aunque se trata de aspiraciones muy ambiciosas, son declaraciones muy importantes en cuanto a que la seguridad vial debe tener carácter prioritario si se quiere que los países de la UE sigan a la cabeza de la seguridad vial mundial, como desean todas las instituciones de la UE.
Región del Mediterráneo Oriental:
En la actualidad, más del 80% de los países de la región afirman contar con un organismo que lidera los esfuerzos nacionales en materia de seguridad vial. Tan solo en 10 países la agencia líder está financiada y en siete países es plenamente funcional en términos de coordinación, legislación, seguimiento y evaluación. Las estrategias de seguridad vial están presentes en cerca del 80% de los países de la región. Once países tienen una estrategia nacional, mientras que cuatro países tienen múltiples estrategias. En el 52% de los países las estrategias están parcial o totalmente financiadas. En el 43% y el 24% de los países, respectivamente, existen objetivos sobre lesiones mortales y no mortales en las estrategias.
Regiones de América:
La Organización Panamericana de la Salud anunció en 2011 un Plan de Acción sobre seguridad vial con directrices para los Estados miembros. El plan ayudará a los países de América a cumplir los objetivos del Decenio de Acción para la seguridad vial 2011-2020.
Fuentes: UNESCAP, 2015; EC, 2011a, 2011b, 2020; WHO, 2013, 2015
CUADRO 2.6: APOYO REGIONAL: PLAN DE ACCIÓN AFRICANO DE SEGURIDAD VIAL 2011–2020
La Segunda Conferencia Africana sobre Seguridad Vial, celebrada en 2011, fue organizada por la Comisión Económica de las Naciones Unidas para África, el Programa de políticas de transporte del África Subsahariana (SSATP) y el Gobierno de Etiopía, en colaboración con la Federación Internacional de la Carretera (IRF), la Comisión de la Unión Africana (CUA), el Banco Africano de Desarrollo (BAfD) y el Banco Mundial. Los objetivos de la conferencia eran:
(i) Examinar y validar el Plan de Acción para la seguridad vial en África, que serviría de documento de orientación para la aplicación del Decenio de Acción.
(ii) Proponer y validar una estrategia de movilización de recursos y un mecanismo de seguimiento.
(iii) Aprender de las buenas prácticas y compartir experiencias.
La Comisión Económica de las Naciones Unidas para África (UNECA) pidió a la SSATP que redactara el Marco de política de seguridad vial para respaldar un Plan de acción africano de seguridad vial, que fue aprobado por los ministros de transporte y aprobado por los jefes de Estado en enero de 2012. El plan se organizaba en torno a los cinco pilares del Plan Mundial y pretendía reducir en un 50% las víctimas mortales previstas para el año 2020. Se trataba de estabilizar el número de muertes en 320.000 y reducirlo gradualmente a 270.000. Si se alcanzaba el objetivo, se evitarían más de un millón de muertes previstas y 10 millones de heridos graves. Si se cumplía el objetivo, se evitarían más de un millón de muertes previstas y 10 millones de heridos graves, con un beneficio social de unos 340.000 millones de dólares.
Conforme a las recomendaciones del Comité Técnico Especializado en Transporte, Infraestructura Transcontinental e Interregional y Energía (STC-TTIIE) de la Unión Africana, reunido en El Cairo en 2019, la UNECA y la CUA formularon las orientaciones estratégicas para la seguridad vial de África después de 2020 y prepararon un borrador del Plan de Acción de seguridad vial de África para la década 2021-2030.
Teniendo en cuenta estas orientaciones estratégicas iniciales y la Resolución de las Naciones Unidas A/RES/74/299 Mejora de la seguridad vial en el mundo, el STC-TTIIE adoptó una versión actualizada de las Orientaciones estratégicas para el decenio posterior a 2020: Posición común africana con el objetivo de reducir el número de muertos y heridos en carretera en un 50% para el año 2030, así como de promover la aplicación del enfoque del Sistema Seguro. El STC-TTIIE pidió a la AUC que finalizara el Plan de Acción en colaboración con la CEPA, teniendo en cuenta el Plan de Acción mundial para el Segundo Decenio de Acción para la seguridad vial.
Fuente: African Union, 2011, 2022
OBJETIVOS Y PLANES NACIONALES
La definición de objetivos nacionales en seguridad vial es un éxito internacional. El establecimiento de objetivos cuantitativos ambiciosos pero alcanzables para lograr la meta del Sistema Seguro con el fin de eliminar las muertes y lesiones de larga duración se ha identificado como la mejor práctica internacional (ITF, 2008). Hasta que los países de ingresos bajos y medios dispongan de una capacidad de gestión suficiente y de datos sobre resultados para establecer objetivos nacionales significativos, se recomienda a los países que adopten el objetivo a largo plazo del Sistema Seguro y se fijen como meta las reducciones en corredores viales y zonas específicas utilizando datos de evaluaciones sobre el nivel de seguridad de las infraestructuras (p. ej. programas de evaluación de la carretera) y los comportamientos de los usuarios (p. ej. velocidad, uso del casco y del cinturón de seguridad, consumo de alcohol y conducción). El Capítulo 6. Objetivos y planes estratégicos, contiene un análisis completo y orientaciones detalladas sobre la fijación de objetivos nacionales y el desarrollo de estrategias, planes y proyectos específicos.
LA DECLARACIÓN DE ESTOCOLMO
El Plan Mundial para el Decenio de Acción se ajusta a la Declaración de Estocolmo, que es el resultado de la tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre seguridad vial celebrada en Estocolmo (Suecia) en febrero de 2020. La Declaración de Estocolmo insta a alcanzar el objetivo mundial de reducir el número de fallecidos y heridos causadoss por accidentes de tráfico en un 50% para el año 2030 e invita a redoblar los esfuerzos en las actividades de los cinco pilares del Plan Mundial: mejor gestión de la seguridad vial; carreteras, vehículos y personas seguros; y mejora de la atención tras el accidente. También pide que se acelere el cambio a medios de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles, como los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público (Government Offices of Sweden, 2020).
Basándose en la Declaración de Moscú de 2009 y en la Declaración de Brasilia de 2015, en las resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas y de la Asamblea Mundial de la Salud, la Declaración de Estocolmo es ambiciosa y está orientada al futuro, y vincula la seguridad vial a la aplicación de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible. La Declaración de Estocolmo también refleja la recomendación del Grupo de Expertos Académicos de la conferencia, sus evaluaciones independientes y científicas de los progresos realizados durante el Decenio de Acción para la seguridad vial 2011-2020 y sus propuestas para seguir avanzando (véase el Cuadro 2.7). En 2025, las recomendaciones de la Declaración de Estocolmo fueron ampliamente confirmadas y reforzadas por la Declaración de Marrakech, tras la cuarta Conferencia Ministerial Mundial sobre seguridad vial.
Un acontecimiento clave fue la publicación del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por los accidentes de tráfico (véase el Cuadro 2.2), publicado de forma conjunta por la OMS y el Banco Mundial el Día Mundial de la Salud de 2004 (Peden et al., 2004). El Informe mundial puso de relieve la creciente carga para la salud pública y las previsiones de fallecimientos y lesiones de larga duración causados por accidentes de tráfico, y abogó por la adopción de medidas urgentes para abordar el problema como una prioridad mundial en materia de desarrollo y salud pública. Sus conclusiones y recomendaciones en cuanto a intervenciones a nivel nacional, regional y mundial ha sido avaladas por sucesivas resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas y la Asamblea Mundial de la Salud (UN 2004-2).
En general, en el ámbito del desarrollo internacional, la seguridad vial se está vinculando con la visión más amplia del desarrollo sostenible, la reducción de la pobreza y la consecución de otros objetivos mundiales. Esta visión se tradujo en ocho Objetivos de Desarrollo del Milenio a principios del nuevo milenio. Reconociendo la necesidad de un enfoque más completo e integrado, la Asamblea General de la ONU adoptó la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible en 2015. Esta agenda, con sus 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), sustituyó a los ODM, basándose en sus avances y ampliando su alcance para abarcar las dimensiones económica, social y medioambiental del desarrollo sostenible. El Objetivo 3.6 de la agenda pide reducir el número total de fallecidos y heridos por accidentes de tráfico en un 50% para 2020, con respecto a la estimación de referencia de 2010. El Objetivo 11.2 pretende proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos en 2030 (UN, 2015).
CUADRO 2.7: RECOMENDACIONES DEL GRUPO DE EXPERTOS ACADÉMICOS PARA LA TERCERA CONFERENCIA MINISTERIAL MUNDIAL
El Grupo de Expertos Académicos de la conferencia propuso nueve recomendaciones centradas en los siguientes ámbitos:
Prácticas sostenibles y presentación de informes: en todos los sectores y organizaciones, incluyendo los informes públicos anuales de sostenibilidad con divulgaciones sobre seguridad vial y exigiendo el máximo nivel de seguridad vial de acuerdo con los principios del Sistema Seguro incluidos en las políticas y prácticas internas y en toda la cadena de valor de los proveedores.
Suministro: utilizar el poder adquisitivo de las organizaciones públicas y privadas a través de sus cadenas de valor dando prioridad a la seguridad vial en todas las decisiones de contratación.
Cambio de modalidad: planificación urbana y del transporte junto con políticas de movilidad para cambiar los desplazamientos hacia medios más limpios, seguros y asequibles que incorporen mayores niveles de actividad física, como caminar, montar en bicicleta y utilizar el transporte público.
Salud infantil y juvenil: fomento de la movilidad activa mediante la construcción de carreteras y vías peatonales más seguras, incluidas las rutas más frecuentadas por los niños para ir al colegio y para otros fines.
Infraestructuras: aprovechar con la mayor rapidez posible el valor del diseño del Sistema Seguro, incluida la asignación de recursos suficientes para mejorar las infraestructuras viarias existentes a la hora de incorporar los principios del Sistema Seguro.
Vehículos seguros en todo el mundo: adoptar un conjunto mínimo de normas de seguridad para los vehículos de motor, incentivar siempre que sea posible el uso de vehículos con prestaciones de seguridad mejoradas y exigir los niveles más altos posibles de prestaciones de seguridad de los vehículos en las flotas de vehículos privados y públicos.
Fin de los excesos de velocidad: en caso de colisión, proteger a los usuarios de la acción de las fuerzas que superan los límites de tolerancia humana con empresas, gobiernos y otros propietarios de flotas que adoptan un enfoque de tolerancia cero frente al exceso de velocidad y colaboran para utilizar toda una amplia variedad de intervenciones relacionadas con los vehículos, las infraestructuras y la aplicación de la ley.
30 km/h: imponer un límite máximo de velocidad de 30 km/h en las zonas urbanas para evitar lesiones graves y el fallecimiento de usuarios vulnerables cuando se producen errores humanos.
Tecnología: llevar las ventajas de los vehículos e infraestructuras más seguros a los países de ingresos bajos y medianos, incluyendo incentivos para el desarrollo, uso e implementación de tecnologías existentes y futuras para mejorar todos los aspectos de la seguridad vial, desde la prevención de accidentes hasta la respuesta de emergencia y la atención a las víctimas.
Fuente: Swedish Road Administration, 2019