1.2 IMPACTO EN LA SALUD PÚBLICA

Esta sección describe con mayor detalle el problema actual y futuro de las lesiones por accidentes de tráfico, tanto a nivel mundial como regional.

El Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial (OMS, 2023) es la publicación principal para el seguimiento y la evaluación periódicos de los objetivos del Decenio de Acción para la Seguridad Vial. Mientras que en muchos países los datos sobre lesiones causadas por accidentes de tráfico son incompletos y, a menudo, no se notifican en su totalidad, tanto en el sector sanitario como en el del transporte, las últimas estimaciones disponibles a las que se hace referencia en este manual proporcionan una visión estratégica completa de la crisis emergente en los PIMB.

El Informe sobre la situación mundial reúne datos basados en encuestas realizadas en 170 países, y realiza estimaciones, cuando procede, para tener en cuenta los distintos niveles de calidad de los datos con el objetivo de que sean comparables entre países. Esto incluye el uso de la definición de una muerte por accidente de tráfico a los 30 días y estimaciones puntuales de las muertes por accidentes de tráfico en los PIMB, que, en ocasiones, son muy superiores a las muertes declaradas oficialmente. Los datos se han extrapolado a los 196 países y territorios del mundo. En la OMS (2023, p. 59), figuran todos los detalles de la metodología empleada para elaborar las estimaciones comparativas.

El Informe sobre la situación mundial señala la necesidad urgente de estandarizar la recopilación de datos sobre víctimas mortales de accidentes de tráfico y la necesidad de mejorar la calidad de los datos sobre fallecimientos, discapacidades y otras lesiones no mortales causadas por accidentes de tráfico. Véase el Capítulo 5. Gestión y uso eficaces de los datos de seguridad vial, se ofrece un análisis completo y orientación sobre la recopilación, gestión y uso de los datos, así como sobre la determinación de los niveles de notificación insuficientes.

ESTIMACIONES MUNDIALES

En 2021, el número de muertes por accidentes de tráfico se estimó en 1,19 millones (OMS, 2023). Las lesiones causadas por accidentes de tráfico son una de las principales causas de muerte y de lesiones graves (expresadas en años de vida perdidos ajustados en función de la discapacidad (DALY, es decir, la suma de los años perdidos por muerte prematura y los años vividos con discapacidad, también definidos como años de vida saludable perdidos) (véase el Cuadro 1.3). Por cada fallecimiento por accidente de tráfico, al menos 20 personas sufren lesiones no mortales (que van desde las que pueden tratarse de forma inmediata y para las que no se necesita ni se busca atención médica, hasta las que provocan una discapacidad permanente (Peden et al., 2004). Cada año, entre 20 y 50 millones de personas resultan incapacitadas o heridas como consecuencia de accidentes de tráfico (OMS, 2018).

CUADRO 1.3: LAS LESIONES CAUSADAS POR ACCIDENTES DE TRÁFICO SON UNA DE LAS CAUSAS PRINCIPALES DE MUERTE Y DE PÉRDIDAS GRAVES DE SALUD

En algunas regiones, las lesiones causadas por accidentes de tráfico fueron la principal causa de mortalidad en ciertos grupos de edad, como se muestra en la Tabla 1.1. En los PIA, en general, las lesiones causadas por accidentes de tráfico fueron la principal causa de mortalidad en niños de entre 5 y 14 años (IHME, 2013). Un estudio realizado en cuatro PIMB indicó que el 17% de los niños que acudían a urgencias tras un accidente de tráfico sufrían una discapacidad de seis o más semanas de duración (OMS, 2008 ).

ÍNDICES DE MORTALIDAD

En 2021, la tasa mundial de mortalidad por accidentes de tráfico fue de 15 por cada 100.000 habitantes. Con una media de 21 fallecidos por cada 100.000 habitantes en países de ingresos bajos. El riesgo es más de tres veces mayor en los países de ingresos bajos que en los de ingresos altos, donde la tasa media es de 8 muertes por cada 100.000 habitantes (OMS 2023).

Muchas de las muertes por accidentes de tráfico, el 92%, se producen en países de ingresos medianos altos, medianos bajos y bajos en conjunto, que concentran el 84% de la población mundial, el 73% de los vehículos motorizados del mundo y menos del 13% de todas las carreteras interurbanas pavimentadas. Como se muestra en la Figura 1.2, estos países tienen una elevada proporción de víctimas mortales en accidentes de tráfico en relación a su nivel de motorización. (OMS, 2023).

Ha habido más avances en la reducción del número de fallecidos por accidentes de tráfico en los países de ingreso mediano y alto que en los de ingresos bajos. (véase la Figura 1.3).

Se han observado reducciones de las muertes por accidentes de tráfico en cuatro regiones, que varían desde una disminución del 36% en la región europea hasta una disminución del 0,1% en la región americana, de un 2% en la región del Sudeste Asiático; y una disminución del 16% en la región del Pacífico occidental. En contraposición, el número de fallecidos aumentó en 66 países. (OMS, 2023).

LOS PRINCIPALES GRUPOS DE VÍCTIMAS

En la mayoría de los PIMB, la proporción de peatones, ciclistas y usuarios de vehículos motorizados de dos o tres ruedas es mucho mayor que en los PIA. Más de la mitad de las muertes por accidentes de tráfico mundiales se producen entre usuarios vulnerables: los peatones y los ciclistas representan el 26% de todos los fallecimientos, mientras que los usuarios de vehículos motorizados de dos o tres ruedas representan otro 30%. Los ocupantes de automóviles representan el 25% de todas las muertes y el 19% restante son ocupantes de vehículos que transportan a más de diez personas, vehículos pesados, “otros” usuarios y usuarios “desconocidos”. (OMS, 2023).

Incluso en los PIA, los usuarios vulnerables de la vía pública suelen estar enormemente sobrerrepresentados cuando se comparan las tasas de mortalidad y lesiones graves. Por ejemplo, cuando se compararon las distancias recorridas (miles de millones de millas) por los distintos usuarios, en 2011 perdieron la vida en las carreteras de Gran Bretaña más de 10 veces más peatones y ciclistas que conductores de automóviles. En el caso de los motoristas, la tasa fue unas 40 veces superior (Departamento de Transportes, 2012). La diferencia es aún mayor si se considera el riesgo de muerte o lesiones graves por miles de millones de kilómetros recorridos en vehículo. Por cada conductor de automóvil en Gran Bretaña, más de 20 veces más peatones y alrededor de 40 veces más ciclistas fallecieron o sufrieron una lesión grave a causa de un accidente de tráfico. Los motociclistas eran los más expuestos al riesgo, ya que tenían 75 veces más probabilidades de fallecer o de sufrir lesiones graves que un conductor de automóvil. (Departamento de Transportes, 2012).

ANÁLISIS POR REGIÓN

Las tasas de mortalidad por accidentes de tráfico varían considerablemente de una región a otra y dentro de una misma región (véase la Figura 1.4). El riesgo de lesiones mortales notificado es mayor en África, con 19 por cada 100.000 habitantes, y menor en la región europea, con 7 por cada 100.000 habitantes (OMS, 2023). Dentro de las regiones, si se tiene en cuenta la falta de notificación de los fallecidos en carretera, se calcula que más de la mitad de los países africanos pueden tener tasas de mortalidad de más de 30 por cada 100.000 habitantes (BAD, 2012).

Como se muestra en la Figura 1.5, en cuatro de las seis regiones de la OMS, los pasajeros de automóviles son el grupo más numeroso de víctimas mortales.

PREVISIONES SOBRE TENDENCIAS FUTURAS

La evolución de las tendencias históricas mundiales indica que si los PIMB deciden seguir el costoso camino evolutivo de los PIA en cuanto a la reducción de fallecidos y heridos graves mientras que adquieren experiencia, es probable que el número de víctimas mortales en accidentes de tráfico en los PIMB aumente de forma muy considerable. (Kopits and Cropper, 2003; OMS 2013b). Las últimas previsiones indican que, si se mantienen las tendencias actuales, es probable que el 96% del total mundial de fallecidos en carretera en 2030 se produzca en los PIMB (OMS, 2013b).

Las tasas de mortalidad regionales (muertes por cada 100.000 habitantes) más elevadas previstas hasta 2030 se registran en el África Subsahariana (38), Asia Meridional (29) y la región de Oriente Medio y Norte de África (28), con tasas decrecientes entre 2015 y 2030 en las regiones de Asia oriental y el Pacífico y América Latina y el Caribe y, de forma más acusada, en las regiones de Europa y Asia central (véase el Cuadro 1. 2). Existe una gran variación regional en los PIMB en el número de fallecidos por cada 100.000 habitantes, siendo las tasas más altas cuatro veces superiores a las más bajas. En 2015, se preveía que la tasa de mortalidad por accidentes de tráfico fuera de aproximadamente 8 por cada 100.000 habitantes en los PIA, disminuyendo a 6 en 2030, pero de casi 20 por cada 100.000 personas en los PIMB. (OMS, 2013b).

También se prevé que la importancia relativa de las lesiones causadas por los accidentes de tráfico aumente considerablemente con respecto a otras enfermedades. Las previsiones de las tendencias de la mortalidad mundial hasta 2030 indican que las lesiones por accidentes de tráfico pasarán de ser la novena a la séptima causa de muerte, como muestra la TABLA 1.2 (OMS, 2013b).

¿DÓNDE SE PRODUCEN LAS MUERTES Y LOS HERIDOS GRAVES?

Las evaluaciones de la capacidad de gestión de la seguridad vial de los países y otros estudios revelan que la mayoría de las muertes y los heridos graves en carretera se producen en una proporción relativamente pequeña de la red viaria. Estas carreteras suelen tener tramos tanto urbanos como rurales. En India, alrededor de dos tercios de las muertes se producen en las autopistas nacionales y estatales, que representan solo el 6% de la red viaria (Mohan et al., 2009). En Bangladesh, en solo el 3% de las carreteras principales se producen el 40% de las muertes en carretera (Hoque, 2009). Las estadísticas de una gran variedad de países muestran que alrededor del 50% de las muertes se producen en tan solo el 10% de la red viaria (McInerney, 2012). Estas carreteras tienen una gran prioridad estratégica, atraen grandes inversiones, y son especialmente susceptibles para realizar tratamientos enfocados en seguridad vial (Bliss & Breen, 2013).

Por lo general, en la red principal de carreteras, los volúmenes de tráfico y las velocidades de los vehículos son elevados, con una mezcla de tráfico motorizado y usuarios no motorizados, y entornos viales con velocidades diferentes (Commission for Global Road Safety, 2011; GRSF, 2006–2013; UNRSC, 2011b). Un problema crucial es que muchas de las normas viales empleadas en los proyectos de carreteras de los PIMB no tienen en cuenta el grado de vulnerabilidad humana que conlleva el uso de una red viaria. Además, se echa en falta la aplicación de la ley de forma eficiente y eficaz, que contribuye a un mejor rendimiento de las normas de ingeniería de seguridad vial en los países de ingresos altos. Las normas de diseño de las intersecciones y la gestión de las carreteras desde entornos de baja a alta velocidad esperan que los usuarios vulnerables compitan con éxito frente a vehículos más rápidos y grandes, con trágicas consecuencias (GRSF, 2010, 2011 ). Aunque las nuevas carreteras aportan nuevas oportunidades de desarrollo, muchas aumentan el riesgo de muerte y lesiones graves cuando las carreteras no se limitan al tráfico de paso, cuando no se evitan los asentamientos urbanos lineales, y cuando no hay equipamientos de primera clase para peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables (UNRSC, 2011b). Se proporcionarán directrices globales específicas para ayudar en el diseño de proyectos de gestión de la seguridad vial de los corredores en el Capítulo 6. Objetivos de seguridad vial, estrategias de inversión, planes y proyectos de seguridad vial y en la Parte 3 Planificación, diseño y explotación de este manual, así como referencias mundiales sobre este tema (p. ej. UNRSC, 2011b; Bliss & Breen, 2009, 2013; Breen et al., 2013).

¿CUÁLES SON LOS PRINCIPALES TIPOS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO?

Los principales tipos de accidentes de tráfico en las carreteras del mundo se han identificado de la siguiente manera (UNRSC, 2011b):

• Caminar o montar en bici por una carretera o cruzarla. El riesgo de un usuario vulnerable aumenta considerablemente en condiciones de tráfico con velocidades diferentes cuando esta es superior a 30 km/h.
• Por lo general, los choques frontales provocan la muerte y lesionan gravemente a los pasajeros, incluso en los vehículos mejor diseñados, a velocidades superiores a 70 km/h.
• Por lo general, los impactos laterales en las intersecciones provocan la muerte y lesionan gravemente a los pasajeros, incluso en los vehículos mejor diseñados, a velocidades superiores a 50 km/h.
• Los accidentes por salida de vía contra obstáculos rígidos y fijos producen un número elevado de fallecidos y heridos graves a velocidades superiores a 70 km/h en los impactos frontales y a 50 km/h en los impactos laterales, incluso en los vehículos mejor diseñados.

Se proporcionará más información sobre los principales tipos de accidentes en la sección 4.4. Reevaluación de los factores condicionantes de los accidentes y tipos de accidentes, y en la Parte 3 Planificación, diseño y explotación.

¿CUÁLES SON LOS PROBLEMAS PRINCIPALES DE SEGURIDAD VIAL?

Los problemas de seguridad vial en los países de ingresos bajos, medios y altos se encuentran en todos los sistemas de gestión de la seguridad vial, incluso en:

• La calidad de los mecanismos de gestión institucional: liderazgo y actuación en función de los resultados, coordinación, legislación, financiación, promoción, supervisión y evaluación, investigación y desarrollo, y transmisión de conocimientos, que sientan las bases para producir intervenciones y mejorar los resultados de seguridad vial.
• El alcance y la calidad del conjunto de intervenciones: en la planificación, el diseño, la explotación y el uso de la red de carreteras; en la calidad de la seguridad de los vehículos y la respuesta médica de urgencia; insuficiente atención a los datos o a las necesidades y vulnerabilidades de todos los usuarios.
• El nivel de los logros en materia de seguridad vial obtenidos para los resultados finales: p. ej. número de fallecidos, heridos graves, costes; resultados intermedios (p. ej. nivel de seguridad de las carreteras y los vehículos, respuesta del sistema de emergencias médicas, niveles de consumo de alcohol al volante, exceso de velocidad, uso del cinturón de seguridad y del casco); y resultados institucionales (p. ej. número de controles de velocidad, pruebas de alcoholemia).

Los PIMB presentan algunos retos especialmente complejos para mejorar la seguridad vial. La escasa capacidad de gestión de la seguridad vial, así como la falta de centros de investigación sobre seguridad vial en muchos países, suponen un gran obstáculo para la mejora de la seguridad vial (GRSF, 2006–2013; PIARC, 2023). La mejora de la seguridad vial se vinculará a otras prioridades de desarrollo como:

• Amplio desarrollo institucional y de gestión.
• Implantación o mejora de sistemas sanitarios.
• Desarrollo de las redes de infraestructuras.
• Reforma del sistema policial y judicial.

Las inversiones en seguridad vial en los PIMB tendrán que mantenerse durante mucho tiempo y en diversos sectores, bajo la dirección de organismos gubernamentales con los recursos adecuados. Esta política de seguridad vial dirigida por el gobierno puede basarse en una sólida investigación académica local. Las universidades y los centros de investigación son fundamentales en la transformación al contexto local de los PIMB de las experiencias internacionales sobre los conceptos y principios del Sistema Seguro y principios basados en datos, teniendo en cuenta las condiciones de tráfico y la cultura de seguridad vial locales (PIARC, 2023).

En los apartados siguientes se analizan en profundidad los factores clave de éxito para abordar los principales problemas de seguridad vial y se ofrecen orientaciones al respecto. Así, se abordarán las necesidades de los PIMB con sus propias dificultades. También se proporcionarán orientaciones para los países de ingresos altos que estén actualmente en proceso de abordar aspectos concretos del Sistema Seguro, que incluyen nuevos umbrales de velocidades, así como mayores iniciativas sobre medioambiente y salud pública a favor de soluciones de transporte más activas.