1.2 L’IMPACT SUR LA SANTÉ PUBLIQUE

Cette section décrit plus en détail la charge actuelle et prévue des blessures dus aux accidents de la route, tant au niveau mondial que régional.

Le Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde (WHO, 2023) est la publication centrale pour le suivi et l'évaluation périodiques des objectifs de la Décennie d'action pour la sécurité routière. Bien que les données sur les blessures dus aux accidents soient incomplètes et souvent largement sous-déclarées dans de nombreux pays, tant dans le secteur de la santé que dans celui des transports, les dernières estimations disponibles mentionnées dans ce manuel fournissent un aperçu stratégique complet de la crise émergente dans les PRFI.

Le Rapport de situation dans le monde rassemble des données basées sur des enquêtes menées dans 170 pays et procède à des estimations, le cas échéant, pour tenir compte des différents niveaux de qualité des données afin que celles-ci soient comparables d'un pays à l'autre. Cela inclut l'utilisation de la définition à 30 jours d'un décès dû aux accidents de la route et implique des estimations ponctuelles des décès dus aux accidents de la route dans les PRFI, qui sont parfois bien plus nombreux que les morts officiellement déclarées. Les données ont été extrapolées pour l'ensemble des 196 pays et territoires du monde. Les détails complets de la méthodologie utilisée pour élaborer les estimations comparatives sont fournis par l'OMS (WHO,2023, p. 59).

Le Rapport de situation dans le monde souligne le besoin urgent de normaliser la collecte de données sur les décès dus aux accidents de la route et la nécessité d'améliorer la qualité des données de sécurité sur les décès dus aux accidents de la route, les handicaps et les autres blessures non mortelles. Voir le Chapitre 5 - Gestion et utilisation efficaces des données de sécurité pour une discussion complète et des conseils sur l'établissement, la gestion et l'utilisation des données, et la détermination des niveaux de sous-déclaration.

ESTIMATIONS MONDIALES

En 2021, le nombre de décès dus aux accidents de la route était estimé à 1,19 million (WHO, 2023). Les blessures dus aux accidents de la route sont l'une des principales causes de décès et de graves pertes de santé (exprimées en termes d'années de vie perdues corrigées de l'incapacité (AVCI), c'est-à-dire la somme des années perdues en raison d'un décès prématuré et des années vécues avec une incapacité, également définies comme des années de vie en bonne santé perdues) (voir l'encadré 1.3). Pour chaque décès dû aux accidents de la route, au moins 20 personnes subissent des blessures non mortelles (allant de celles qui peuvent être traitées immédiatement et pour lesquelles des soins médicaux ne sont pas nécessaires ou recherchés, à celles qui entraînent une incapacité permanente (Peden et al., 2004). Chaque année, entre 20 et 50 millions de personnes sont handicapées ou blessées à cause d'un accident de la route. (WHO, 2018).

ENCADRÉ 1.3 : LES BLESSURES DUES AUX ACCIDENTS DE LA ROUTE, PRINCIPALE CAUSE DE DÉCÈS ET DE GRAVES PROBLÈMES DE SANTÉ

Dans certaines régions, les blessures dues aux accidents de la route étaient la principale cause de décès pour certains groupes d'âge, comme le montre le Tableau 1.1. Pour les PRE en général, les blessures dues aux accidents de la route étaient la principale cause de décès pour les enfants âgés de 5 à 14 ans (IHME, 2013). Une étude menée dans quatre PRFI a indiqué que 17 % des enfants se rendant dans un service d'urgence à la suite d'un accident de la route souffraient d'une incapacité d'une durée de six semaines ou plus (WHO, 2008 ).

TAUX DE MORTALITÉ

En 2021, le taux mondial de mortalité routière était de 15 pour 100 000. Avec une moyenne de 21 décès pour 100 000 habitants dans les pays à revenu faible. Le risque est plus de trois fois plus élevé dans les pays à revenu faible que dans les pays à revenu élevé, où le taux moyen est de 8 décès pour 100 000 habitants. (WHO 2023).

La plupart des décès dus aux accidents de la route (92 %) surviennent dans les pays à revenu intermédiaire supérieur, intermédiaire inférieur et faible, qui représentent 84 % de la population mondiale, 73 % des véhicules à moteur et moins de 13 % de l'ensemble des routes interurbaines pavées. Comme le montre la Figure 1.2, ces pays ont une proportion élevée de décès sur la route par rapport à leur niveau de motorisation (WHO, 2023).

La réduction du nombre de décès dus aux accidents de la route a davantage progressé dans les pays à revenu intermédiaire et élevé que dans les pays à revenu faible. (voir figure 1.3).

Les réductions de la mortalité routière ont été observées dans quatre régions, allant d'une diminution de 36 % dans la région européenne à une diminution de 0,1 % dans la région des Amériques, une diminution de 2 % dans la région de l'Asie du Sud-Est et une diminution de 16 % dans la région du Pacifique occidental. En revanche, le nombre de décès a augmenté dans 66 pays (WHO, 2023).

LES PRINCIPAUX GROUPES DE VICTIMES DE LA ROUTE

Dans la plupart des PRFI, la proportion d'usagers de la route qui sont des piétons, des cyclistes et des utilisateurs de véhicules motorisés à deux ou trois roues est beaucoup plus élevée que dans les PRE. Plus de la moitié des décès dus aux accidents de la route dans le monde concernent des usagers vulnérables : les piétons et les cyclistes représentent 26 % de l'ensemble des décès et les utilisateurs de véhicules motorisés à deux ou trois roues, 30 %. Les occupants de voitures représentent 25 % de tous les décès et les 19 % restants sont des occupants de véhicules transportant plus de 10 personnes, des poids lourds, d’« autres » usagers et des types d'usagers « inconnus ». (WHO, 2023).

Même dans les PRE, les usagers de la route vulnérables sont souvent largement surreprésentés lorsque l'on compare les taux de décès et de blessures graves. Par exemple, si l'on compare les distances parcourues (en milliards de kilomètres) par les différents modes d'utilisation de la route, plus de 10 fois plus de piétons et de cyclistes que d'automobilistes ont perdu la vie sur les routes de Grande-Bretagne en 2011. Pour les motocyclistes, le taux était environ 40 fois plus élevé (Department for Transport, 2012). L'écart est encore plus grand si l'on considère le risque de décès ou de blessures graves par milliard de kilomètres parcourus. Pour chaque automobiliste en Grande-Bretagne, plus de 20 fois plus de piétons et environ 40 fois plus de cyclistes sont tués ou gravement blessés dans un accident de la route. Les motocyclistes sont les plus exposés, puisqu'ils ont 75 fois plus de probabilités d'être tués ou gravement blessés qu'un automobiliste. (Department for Transport, 2012).

ANALYSES RÉGIONALES

Les taux de mortalité routière varient considérablement d'une région à l'autre et à l'intérieur d'une même région (voir Figure 1.4). Le risque déclaré d'accident mortel est le plus élevé en Afrique (19 pour 100 000 habitants) et le plus faible dans la région européenne (7 pour 100 000 habitants) (WHO, 2023). Au sein des régions, si l'on tient compte de la sous-déclaration des accidents mortels de la route, on estime que plus de la moitié des pays africains peuvent avoir des taux de mortalité de 30 pour 100 000 habitants ou plus (AfDB, 2012).

Comme le montre la Figure 1.5, dans quatre des six régions de l'OMS, les occupants de voitures constituent le principal groupe de victimes mortelles.

PRÉVISIONS DES TENDANCES FUTURES

La modélisation des tendances mondiales historiques indique que si les PRFI choisissent de suivre la voie de l'évolution coûteuse des PRE en réduisant le nombre de morts et de blessures graves à mesure qu'ils acquièrent des connaissances, le nombre de morts sur les routes dans les PRFI est susceptible d'augmenter de manière considérable (Kopits et Cropper, 2003 ; WHO 2013b). Les dernières prévisions indiquent que, sur la base des tendances actuelles, 96 % du total mondial des décès sur les routes d'ici 2030 se produiront probablement dans les PRFI. (WHO, 2013b).

Les taux de mortalité régionaux projetés les plus élevés (décès par 100 000 personnes) jusqu'en 2030 se situent en Afrique subsaharienne (38), en Asie du Sud (29) et dans la région du Moyen-Orient et de l'Afrique du Nord (28), les taux décroissants entre 2015 et 2030 dans les régions de l'Asie de l'Est et du Pacifique, de l'Amérique latine et des Caraïbes et, de façon plus marquée, dans les régions de l'Europe et de l'Asie Centrale (voir le tableau 1.2). Le nombre de décès par 100 000 personnes varie considérablement d'une région à l'autre dans les PRFI, les taux les plus élevés étant quatre fois plus élevés que les taux les plus bas. En 2015, le taux de mortalité dû aux accidents de la route devait être d'environ 8 par 100 000 personnes dans les pays à revenu élevé (PRE), passant à 6 en 2030, mais de près de 20 par 100 000 personnes dans les PRFI. (WHO, 2013b).

L'importance relative des blessures dues aux accidents de la route par rapport à d'autres maladies devrait également augmenter considérablement. Les prévisions des tendances de la mortalité mondiale à l'horizon 2030 indiquent que les blessures dues aux accidents de la route devraient passer de la 9ème à la 7ème cause de mortalité, comme le montre le TABLEAU 1.2. (WHO, 2013b).

OÙ SE PRODUISENT LES DÉCÈS ET LES BLESSURES GRAVES ?

Les analyses des capacités de gestion de la sécurité routière des pays et d'autres études révèlent que la plupart des décès et des blessures graves surviennent sur une proportion relativement faible du réseau routier. Ces routes comportent généralement des sections urbaines et rurales. En Inde, environ deux tiers des décès surviennent sur le réseau autoroutier de l’État, qui ne représentent que 6 % du réseau (Mohan et al., 2009). Au Bangladesh, 3 % seulement des routes artérielles sont à l'origine de 40 % des décès sur la route (Hoque, 2009). Les statistiques d'un grand nombre de pays montrent qu'en général, environ 50 % des décès se produisent sur seulement 10 % du réseau routier (McInerney, 2012). Ces routes ont une priorité stratégique élevée, attirent d'importants investissements et se prêtent particulièrement bien à des traitements ciblés en matière de sécurité routière (Bliss & Breen, 2013).

En général, sur le réseau routier principal, les volumes de trafic et les vitesses des véhicules sont élevés, avec un mélange de trafic motorisé et d'usagers non motorisés, et des environnements routiers à vitesse variable. (Commission for Global Road Safety, 2011; GRSF, 2006–2013; UNRSC, 2011b). L'un des principaux problèmes est que de nombreuses normes routières utilisées dans les projets de routes dans les PRFI ne tiennent pas compte du degré de vulnérabilité humaine impliqué dans l'utilisation du réseau routier. En outre, l'application efficace et effective par la police des règles de sécurité, qui contribuent à la performance globale des normes techniques de sécurité routière dans les pays à revenu élevé, fait défaut. Les normes de conception des intersections et la gestion de l'utilisation des routes, de l'environnement à faible vitesse à l'environnement à grande vitesse, attendent des usagers de la route vulnérables qu'ils rivalisent avec des véhicules plus rapides et plus grands, ce qui a des conséquences tragiques. (GRSF, 2010, 2011 ). Si les nouvelles routes apportent de nouvelles opportunités de développement, beaucoup d'entre elles augmentent le risque de décès et de blessures graves lorsque les routes ne sont pas limitées au trafic de transit, lorsque les zones d'habitat linéaire ne sont pas évitées et lorsqu'il n'y a pas de dispositions de premier ordre pour les piétons, les cyclistes et les autres usagers de la route vulnérables (UNRSC, 2011b). Des orientations globales spécifiques pour aider à la conception de projets de gestion de la sécurité routière dans les corridors sont fournis au Chapitre 6 Objectifs de la sécurité routière, stratégies d'investissement, plans et projets et dans la Partie 3 - Planification, conception et exploitation du présent manuel, ainsi que dans les références mondiales sur cette question. (e.g. UNRSC, 2011b; Bliss & Breen, 2009, 2013; Breen et al., 2013).

QUELS SONT LES PRINCIPAUX TYPES D'ACCIDENTS DE LA ROUTE ?

Les principaux types d'accidents sur les routes du monde ont été identifiés comme suit (UNRSC, 2011b) :

• Marcher et faire du vélo en traversant ou en longeant la route. Le risque pour un usager de la route vulnérable augmente fortement dans un trafic mixte lorsque la vitesse de circulation est supérieure à 30 km/h.
• Les accidents frontaux tuent ou blessent gravement les occupants, même dans les véhicules les mieux équipés, à des vitesses supérieures à 70 km/h.
• Les collisions latérales aux intersections tuent et blessent gravement les occupants, même dans les véhicules les mieux équipés, à des vitesses supérieures à 50 km/h.
• Les sorties de route contre des objets fixes et rigides entraînent un nombre élevé de décès et de blessures graves à des vitesses supérieures à 70 km/h pour les collisions frontales et à 50 km/h pour les impacts latéraux, même pour les véhicules les mieux équipés.

De plus amples informations sont fournies sur les principaux types d'accidents dans la Section 4.4. Réévaluation des facteurs de causalité et des types d'accidents et dans la Partie 3 Planification, conception et exploitation.

QUELS SONT LES PRINCIPAUX PROBLÈMES DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE ?

Les problèmes de sécurité routière dans les pays à revenu faible, intermédiaire et élevé se retrouvent dans tous les systèmes de gestion de la sécurité routière, y compris :

• La qualité des dispositions de gestion institutionnelle : en matière de direction et d'orientation vers les résultats, de coordination, de législation, de financement, de promotion, de suivi et d'évaluation, de recherche et développement, et de transfert de connaissances, qui constituent la base de la production d'interventions et de l'amélioration des résultats en matière de sécurité routière.
• La portée et la qualité de l'ensemble des interventions : dans la planification, la conception, l'exploitation et l'utilisation du réseau routier ; dans la qualité de la sécurité des véhicules et des interventions médicales d'urgence ; une attention insuffisante à la base de données factuelles ou à la prise en compte des besoins et des vulnérabilités de l'ensemble des usagers.
• Le niveau des résultats obtenus en matière de sécurité routière pour les effets finaux : par exemple, le nombre de décès, de blessures graves, les coûts ; les effets intermédiaires (par exemple, le niveau de qualité de la sécurité des routes et des véhicules, la réponse du système médical d'urgence, les niveaux de conduite en état d'ivresse, les excès de vitesse, le port de la ceinture de sécurité et du casque) ; et les résultats institutionnels (par exemple, le nombre de contrôles de vitesse, les tests d'alcoolémie).

Les PRFI présentent des défis particulièrement complexes pour le travail de sécurité routière. La faiblesse des capacités de gestion de la sécurité routière ainsi que le manque d'installations de recherche sur la sécurité routière dans de nombreux pays constituent un obstacle important aux progrès en matière de sécurité routière (GRSF, 2006-2013 ; PIARC, 2023). Les progrès en matière de sécurité routière seront liés à d'autres priorités de développement telles que :

• Le développement institutionnel et la gouvernance à grande échelle.
• La mise en place ou l’amélioration des systèmes de santé.
• Le développement de réseaux d’infrastructures.
• La réforme de la police et du système judiciaire.

Les investissements des pays en matière de sécurité routière dans les PRFI devront être soutenus sur une longue période et dans une série de secteurs, sous la direction d'agences gouvernementales disposant de ressources suffisantes. Une telle politique de sécurité routière menée par le gouvernement peut trouver son fondement dans une recherche académique locale solide. Les universités et les instituts jouent un rôle essentiel dans la transformation des connaissances internationales sur les concepts et les principes du Système Sûr en mesures fondées sur des données factuelles pour le contexte local des PRFI, en tenant compte des conditions de circulation et de la culture de la sécurité locales. (PIARC, 2023).

Une discussion approfondie et des conseils sont fournis dans les sections suivantes sur les facteurs critiques de succès pour traiter les principaux problèmes de sécurité routière. Cela permettra de répondre aux besoins des PRFI, qui sont confrontés à des défis particuliers. Il fournira également des conseils aux PRE qui sont actuellement en train d'aborder les paramètres stricts du Système Sûr, qui comprennent de nouveaux seuils de vitesse ainsi que l'élan plus large en faveur de l'environnement et de la santé publique pour des solutions plus actives en matière de transport.